Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Gastoget
Af: Lars B. Christensen

Artikel fra Vingehjulet nr. 2/1946 skrevet af Trafikassistent K. F. Fauerschou, Struer.

Selv om det Tavshedens Gitter, der omgiver de forskellige Køreplanskontorer, er saa tæt, at der meget sjældent siver Nyheder ud fra dette forjættede Land, fristes man alligevel til at regne med, at nu har de syv magre Aar faaet Ende – Køreplansmæssigt set.

Som Punktum for disse kunde der maaske være Anledning til at løfte Sløret for det mindst kendte – og vel ogsaa ejendommeligste – af de mange Midler, D.S.B. brugte for at holde Gryden i Kog, da Toggangens Barometer viste faldende Tendens. – Et Motortog drevet ved Hjælp af Naturgas.

Da Benzinrationerne i Løbet af 1940 svandt ind til – populært sagt – det bare ingenting, fik nogle Vognmænd i Frederikshavn den Idé, at deres Biler maatte kunne drives ved Hjælp af den Gas, der findes i Jordlagene i ca. 75-200 m´s Dybde under Frederikshavn og nærmeste Omegn. Denne Naturgas, som for størstedelen bestaar af Metan, var allerede da i adskillige Aar blevet udnyttet af en Del Husejere, der anvendte den baade til Madlavning og til Opvarmning. (Gasbrændere indbygget i Kakkelovne eller Centralvarmekedler). Gas var der dengang nok af; de heldige, der havde Naturgasinstallation, plejede at sige: ”Lad Gassen brænde, at vi kan spare Tændstikkerne.”.

Forsøget med Bilerne lykkedes over al Forventning, og mens Chaufførerne over hele det øvrige Land masede med de saa upopulære ”Kakkelovne”, kørte en stor Del af Bilerne i Nordjylland ganske som de plejede. Der var blot paamonteret dem nogle Staalflasker, der indeholdt den mærkelige, men velegnede Drivkraft. Bl.a. deltog nogle Rutebiler i Forsøget; de fleste af disse havde Flaskerne anbragt paa Taget. Det viste sig hurtigt, at saadanne Vogne kunde betjene Ruterne bedre end Generatorvogne. Naturgassens Trækkeevne er nemlig 90-95 pCt., men Generatorgassens kun 60-70 pCt. af Benzinens. Dette Kraftoverskud var jo af stor Betydning ved Acceleration, Kørsel op ad Bakke eller i Sne o.s.v.; ydermere er Naturgas ikke nær saa slem til at sode i Motoren, som Gas fra en Generator er. En Mængde Traktorer og stationære Motorer i store og lille Vildmose benyttede ogsaa den frederikshavnske Gas som Drivkraft.

Det daglige Syn af alle disse Biler kunde ikke undgaa at indpode én den fikse Idé, at Naturgassen, ogsaa maatte kunne drive Tog. Det store Spørgsmaal var blot, om D.S.B.s Eksperter var af den samme Mening. – Og det var de.

En Dag i August 1941 indløb som en Begyndelse følgende Depeche til Frederikshavn St.: ”Disponible FE-Vogn bedes holdt i Beredskab for Prøvekørsel med Motortog.”. Hver af de to følgende Dage medbragte Tog 2913 en MF-Vogn bagpaa. Den ene af disse gjorde for øvrigt en højst uheldig Entre deroppe, idet den under Togets Indkørsel i Spor 1 paa Grund af sin forholdsvis store Bredde greb fat i læsset paa en Perronvogn, der stod paa den meget smalle og skraa Forhøjning, der i finere Omtale benævnes 2. Perron. En Overportør blev derved klemt mellem Perronvognen og nogle Vogne i Spor II og dræbt.

Et Par Dage senere skulde det saa forsøges, om Jernbanerne ogsaa kunde komme til at nyde godt af Naturens milde Gave. Én af MF-Vognene var blevet monteret med 13 store gule Staalflasker anbragt under Vognen (mellem Akslerne og under Bagperronen) i et Stativ. Gassen ledtes gennem en Reduktionsventil til Motoren, hvor den forbrændte ganske som Benzin. Prøveturen var planlagt med Standsning ved alle Stationer og Trinbrætter for at beregne Forbruget. De to MF-Vogne skulde skiftevis fremføre de planlagte Motortog. Det var et spændende Øjeblik, da Prøvetoget skulde afgaa. Kunde det mon i det hele taget køre. Jo, Motoren gik som en Symaskine og lidt efter gik Hjulene minsandten ogsaa rundt; et Naturgastog – maaske Verdens første – var en Realitet. Snart var det velbeholdent tilbage igen. ” Prøveturen forløb tilfredsstillende”, som Skibsbygningsfagets Udøvere saa smukt kalder det.

For en Gangs Skyld varede det lidt, inden det gik op for Pressen, hvad der egentlig foregik, men et par Dage før 1. September – den Dag skulde Toget indgaa i Køreplanen – fortalte de lokale Dagblade om de Forbedringer i Toggangen, der var under Opsejling. – For det var virkelig en meget mærkbar Forbedring, selv et saa lille Tog kunde skabe. For at faa Skolebørnene og de øvrige faste rejsende bragt ind til Aalborg inden Kl. 8 havde det hidtil været nødvendigt at lade Tog 60 afgaa fra Frederikshavn Kl. ca. 5,30. Da dette Tog dengang ikke afgik fra Aalborg før Kl. 9,20 medførte det, at samtlige rejsende fra Vendsyssel til Syd skulde op syv Stunder før Dag og saa sidde til ”Morgenappel” i toget i Aalborg i over én Time, inden Turen gik videre.

Køreplan for Gastoget

Nu kunde Motortoget paa Hverdage overtage den lokale Trafik, og Tog 60 kunde indlægges som Eksprestog fra Frederikshavn Kl. ca. 7. De rejsende var ikke sene til at opdage den Forbedring. Det skyldtes nok, at det var noget med at kunde sove længere om Morgenen! Derimod var det i Frederikshavn saa talrigt repræsenterede ”Herrefolk” langsomt opfattende. I lange Tider kunde man om Morgenen ved Femtiden se Tyskere helt skjulte af Køjesække, Kufferter, Paller o.l. komme vraltende ind paa Perronen og entre Morgentoget for straks at blive hældt ud igen af Togpersonalet. Toget blev nemlig altid mere end fyldt med civile rejsende, inden det naaede Aalborg.

Til at begynde med var det formeret af en MF-Vogn og en FE-Vogn. Snart steg Passagerantallet imidlertid saa meget, at der Syd for Hjørring maatte tilkobles en FD-Vogn. Senere maatte Motorvognen og den ene Bivogn ogsaa foretage en Tur om Middagen fra Brønderslev til Aalborg som Erstatning for en Rutebil. – Tilbageturen gik fra Aalborg Kl. ca. 17 og opfyldte dermed et siden April 1940 næret Savn; at faa Tog 935 igen og derved skabe en god Hjemrejsemulighed for de mange rejsende, der har Ærinde i Nørresundby eller Aalborg. MF-Vognens samlede daglige Ydelse naaede efterhaanden op paa ca. 200 km (mere strakte Gasbeholdningen ikke til) med en Togvægt paa op til 50 t. Hele denne Kraftprøve blev præsteret af en almindelig 100 HK 6. Cyl. Bilmotor, der efterhaanden havde naaet den respektable Alder af 17 Aar. I denne Forbindelse bør nævnes, at Utjenstdygtighed var et saa godt som ukendt Begreb, men med en saa stor daglig Præstation skulle der slaas af paa nogle Fordringer. Det blev Farten, det kom til at gaa ud over. Max. Hast. var i begyndelsen 70, senere 60 og til sidst kun 40 km/T.

Den første Dag, toget kørte, var Markedsdag i Brønderslev. Tograpportens Tal ”92 Siddepl., 195 Pass”, fortæller Resten. Det var jo ikke ret meget Tog at sende ud paa en 85 km lang Hovedbane, og derfor eksisterede der forskellige Begrænsninger i Befordringen. Paa Grund af Gasflaskernes betydelige Vægt (ca. 1500 kg) var det af Hensyn til Fjedre og Aksler forbudt at have mere end 33 rejsende i Motorvognen. Rejsegodsbefordringen var stærkt begrænset og Cyklebefordringen helt bandlyst. Paa Lørdage, i Højtiderne, under Snevejr og ved andre særlige Lejligheder blev Turen kørt af Damptog. Selv paa almindelige graa Hverdage var Toget næsten altid fyldt. For yderligere at skaffe Plads til et Par befordringshungrige ”deporterede” Rejsebudet i Reglen sit Haandrejsegods (!) ud paa den allerbageste (eller opklappede) Overgangsbro, hvor han tøjrede det med Sikkerhedskæderne. – Tog den berygtede vendsysselske Blæst rigtig fat, havde Motorvognen en drøj Tur; saa var det 2. Gear, der spillede Hovedrollen.

Ved Nødkøreplanens Ikrafttræden blev Kørslen med Motortoget indstillet i et stykke Tid. Derefter blev det indlagt som Formiddagstog til Aalborg; den Plan havde det haft et Par af de foregaaende Vintre, men Tidspunktet var for gunstigt til Kapaciteten, og bedre blev det ikke, da det i April-Maj 1945 var Døgnets eneste Plantog, og den ene Personvogn maatte ofres til Fordel for en Ilgodsvogn.

Da den direkte Forbindelse via Kalundborg-Aarhus i Juni blev retableret, skulde der skabes en Forbindelse fra Tog 25 i Aalborg, og Kulmangelen dikterede, at det skulde være Motorvognen og de to smaa Bivogne. Det gik dog kun i ca. 3 Uger. Da Ferietrafikken for Alvor satte ind, blev Toget her om muligt endnu mere fyldt end noget andet i denne overfyldte Togs Sommer. Det var jo Dagens sidste Forbindelse, og de, der ikke kom med, var dømt til, efter en hel Dags anstrengende Rejse, at tilbringe Natten med at ”se paa Butikker”. Var det da mærkeligt, at de sirlige smaa Skilte om højst 33 Pass. i Motorvognen ikke blev ”set”? Alle, der kunde hænge paa, kom med. De sidste rejsende blev presset ned paa Platformen, efter at Laagerne var lukkede, og de stod saa med Overkroppen og Bagagen hængende ud over ”Rælingen” – á la Blomster i en Vase! Der var Aftener, hvor toget befordrede over 300 rejsende (142 Siddepl.). Anslaas Vægten af de rejsende incl. Overtøj og Bagage til ca. 30t, viser det sig, at Togets samlede Vægt var ca. 75 t. Som Følge af den store Belastning af Vognene, maatte Hastigheden paa denne Tur holdes nede paa et rent Minimum (næppe ret tit over 30 km/T), og det varede med smaa Ophold ved alle Stationer 3½-4 Timer at køre Strækningen igennem.

Hadsundbanemaskine på naturgas

Det er ikke lykkedes at finde et billede af en MF-vogn på naturgas, så her er i stedet et billede af en Frichs-maskine fra Hadsundbanen, der også kørte på naturgas under krigen.

Om togets Popularitet kunde der diskuteres. Ikke-lokalkendte rejsende var mere kritiske over for de uundgaaelige Ulemper end Vendelboerne, der vidste, at det ikke kunde blive bedre; havde de ikke haft ´Gastoget´, (det Udtryk brugte og kendte de fleste), havde de slet intet Tog haft i den Plan; det var jo – hvad Brændslet angik – en Foræring fra Naturens Side.

A propos Foræring! – Det kan vel interessere en Del Læsere at vide, hvad Brændslet til en saadan Køretur kostede. Prisen paa Naturgas er jo ikke at finde i enhver Brændehandlers Prisliste. – MF-Vognen med 2 bivogne brugte pr. Tur Fh-Ab-Fh (incl. Rangerbevægelser ca. 175 km) ca. 11 Flasker Gas (Forbruget er noget afhængigt af Vejrgudernes Luner). Hver Flaske rummede 8m3 komprimeret Gas til et Tryk af 200 at. 1m3 Gas kostede 1 Kr. og svarede omtrent til 1 l Benzin. Til de 88 Kr., Gassen kostede, kom saa Udgiften til Omskiftningen af Flaskerne; den blev foretaget om Aftenen i Remisen i Frederikshavn. Alt taget i Betragtning har det vist været en ret billig Fornøjelse at holde toget i Drift. Damptoget er jo heller ikke gratis.

Man kommer vel heller ikke uden om den Prestige, der blev vundet ved Etableringen af toget. Det viste, at selv om det kneb med Midlerne, gik D.S.B ikke af Vejen for at stimulere den i forvejen ret store Lokaltrafik. Der er ingen Tvivl om, at Publikum i det store og hele satte Pris paa det Initiativ, der her var blevet vist. Det var ganske vist ikke noget med skinnende Lak og Strømlinier, men Folk vidste godt, at saadan skulde det heller ikke være; det skulde betragtes som en hæderlig Anstrengelse, for trods Krigen, at give D.S.B.s Kunder den bedst mulige ”Vare” for Pengene, og de lokale rejsende opfattede det vist nærmest som en Opfordring til hyppige Besøg ved Billetruderne.

Ogsaa i Efterkrigstidens, med MO- og MP-Vogne saa velforsynede, Køreplan, havde ´Gastoget´ sin Plads, men kun for en kort Tid. Som Læserne sikkert har bemærket, er hele Artiklen holdt i Datid, og det har sin naturlige Aarsag. Tidligt om Morgenen den 19. November sidste Aar blev begge MF-Vognene hærgede af en Brand, mens de henstod i Remisen i Frederikshavn. Nogle faa Dage senere blev de saa sendt sydpaa bag paa et Særgodstog. Det Syn var der ikke meget ved; den ene Vogn var delvis fortæret af Ilden, og den anden, under hvilken Gasflaskerne var eksploderet, var der kun et forvredet Jernskelet tilbage af. – Nu rullede de for sidste Gang over den Strækning for hvis Trafik de i mere end 4 Aar havde betydet saa meget. Jeg saa Toget forsvinde i en Kurve; det sidste, man saa, var Slutsignalskiverne, der fæstnet til Resterne af Platformens Jernstivere vinkede det sidste Farvel understreget af en uafbrudt Klapren fra de forvredne Kardanaksler. – ´Gastoget´ havde for stedse udspillet sin Rolle.

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Gastoget








Copyright © 2017 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen