Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Togbelysning

Artikel fra bogen "De danske statsbaner 1847 - 1947"

Togbelysningen omfatter dels belysningen af person-, post- og rejsegodsvogne (vognbelysningen) dels lokomotivbelysningen.
Allerede i de danske jernbaners første dage har kupeerne været oplyst i mørketiden, fra først af kun på 1. og 2. klasse, senere også på 3. klasse. Til belysningen anvendtes rapsolielamper, der blev stukket ned gennem vogntagene, enten midt over en kupé eller i skillerummet imellem to kupeer, således at lampen kunne lyse til begge sider. En drejelig stofskærm muliggjorde dæmpning af lyset. Sådanne lamper var delvis i brug helt op mod århundredskiftet.
Den belysning, disse lamper gav, var utilfredsstillende, ligesom olien blev harsk og kupévæggene forurenede ved at olien sivede ud og løb ned ad væggen.

Rapsolielampe
Rapsolielampe (Bundglasset mangler)

I slutningen af firserne forsøgte man i Jylland efter fransk forbillede en forbedring af belysningen ved at indføre mineralolielamper, der i udseende lignede rapsolielamperne. Lysstyrken reguleredes af togbetjenten med en særlig nøgle, som han medførte hertil.
Mineralolielamperne blev tændt i lampisteriet nogen tid før togets afgang. Når de havde brændt roligt en vis tid og var befundet i orden, blev de anbragt på en 2-etages trækvogn, hvorfra lamperne ved hjælp af en lang stang blev rakt op til en mand, der gik oven på vogntagene og stak lygterne ned gennem lamperingene i vogntagene. Lamperne tændtes ved hjælp af en ”tænder”, dvs. en slags fidibus dyppet i petroleum. Den blev stukket ned i lamperne ovenfra. Slukning skete ved at puste ned i lamperne.
Arbejdet med disse lamper var ikke ufarligt. Det hændte, at manden på taget måtte køre med til næste station, klamrende sig til den varme lampe. Selv om det ikke var den i reglementet foreskrevne metode, sprang manden som regel fra vogntag til vogntag for at vinde tid. På grund af vognenes forskellige højde og som følge af isslag var nedstyrtninger og overkørsler af og til resultatet, da man også arbejdede med lamperne under rangering.
Mineralolielamperne betød lysmæssigt nogen forbedring af belysningen, men de var lige så omstændelige som rapsolielamperne, og tilfredsstillende var belysningsmåden ikke. I Tyskland havde man indført gasbelysning med ”fedtgas”, der fremstilledes i særlige gasværker ved spaltning af brunkulstjæreolie eller petroleum i retorter. Den rensede gas blev fyldt på gasflasker (under 6 atm. tryk), der anbragtes under vognbunden og afgav gas til gasbrænderne i kupeerne.
Sådanne gasværker fandtes omkring 1880 i Langå og Frederikshavn til stationsbelysningerne. En tid overvejede man indførelse af gasbelysning i vognene efter dette system, og i 1886 blev 30 nye vogne på ruten Frederikshavn-Hamborg udstyret med gasanlæg. Gphpåfyldningen skete også i Hamborg.
Nogle af vognene havde tillige olielamper, således at vognene også kunne anvendes på strækninger, hvor gphpåfyldning ikke kunne finde sted.

Imidlertid blev det ikke gassen, der gik af med sejren. Årsagerne hertil var flere: Der krævedes anlæg af nye gasværker, gassen var ikke så billig i driften som først antaget, systemet omstændeligt, gassen ikke lugtfri og dertil brandfarlig.
Hertil kom, at man flere steder i udlandet, bl.a. i England og i Sverige, var begyndt at indføre elektrisk belysning i vognene. Ved Statsbanerne var man dog i begyndelsen lidt skeptisk over for dette system, og omkring 1889-90 blev mineralolielamperne ændret og de forbedrede mineralolielamper efterhånden indført i de fleste tog.
Mineralolielamperne anvendtes delvis endnu i årene op til den første Verdenskrig: en tid var der i mange vogne både mulighed for elektrisk belysning og mineraloliebelysning. De første forsøg med elektrisk togbelysning fandt dog sted på de sjællandske baner allerede i begyndelsen af halvfemserne, hvilket har medført, at der i årenes løb har været anvendt forskellige systemer for elektrisk togbelysning.

Det var farligt arbejde
Det var farligt arbejde at balancere rundt
på tagene med tunge lamper i al slags vejr.

I det ældste system var der anbragt to akkumulatorbatterier i toget, et batteri i hver ende af toget. Hvert batteri forsynede normalt det halve antal af togets lamper, der var delt i to grupper. Hver gruppe var sluttet til to gennemgående lysledninger, hvoraf toget altså i alt havde fire. Spændingen var 65 volt og reguleredes ved en art celleskifter. Lampestørrelsen var fra 5 til 8 ”lys”. Mellem vognene fandtes forbindelseskabler med kontaktmuffer og kontaktpropper, som man i begyndelsen havde en del vanskeligheder med. Batterierne var i stedet for fortyndet syre fyldt med en særlig gelatineagtig fyldemasse.

Systemet blev senere forladt. Vognene fik derefter kun to gennemgående lysledninger, der fik strøm enten fra en særlig batterivogn med to batterier (såkaldte dobbeltbatterivogne, hvis to batterier under opladningen blev forbundet i serie og under afladningen parallelt) eller senere fra en særlig dynamovogn. Også vogne med 65 volts enkeltbatteri har været anvendt. Systemet med dobbeltbatterivogne anvendes for en del endnu, men vil efterhånden udgå.
De første dynamoanlæg i vogne til opladning af batterierne under kørslen anskaffedes 1909, idet dog en enkelt vogn allerede tidligere forsøgsmæssigt havde fået installeret en dynamo. Dynamoerne var dels Rosenberg-dynamoer, dels dynamoer efter Pintsch-Grob-systemet og var anbragt på bogierne og enten remdrevne eller drevne med Reynold-kæder i oliebad. Spændingen var 65 volt.
I Rosenberg-systemet opnåedes, at dynamostrømmen automatisk var konstant. I Pintsch-Grob-systemet anvendtes en særlig dynamo med to kommutatorer, to batterier og en omskifter. Batterierne blev skiftevis ladet og afladet; de byttede rolle, hver gang toget holdt. Sidstnævnte system var ikke pålideligt og anvendes nu ikke mere.
Anbringelsen af dynamoerne på bogierne blev opgivet, da man i udlandet havde haft bogier, der var revnede som følge af rystelser fra de dengang anvendte ret tunge dynamoer. Reynold-kæderne blev også opgivet, da de ikke kunne holde. Dynamoerne blev derfor anbragt under vognbunden og drevne enten ved langt remtræk eller fra omkring 1930 af et langt kardantræk, bestående af kardanhus, hardyskiver og teleskopaksel.

Pintsch dynamo
Pintsch dynamo med remtræk ophængt under vognen.
Rosenberg dynamo
Rosenberg dynamo drevet ved kardantræk fra en bogie.

Der anvendes nu begge systemer på bogievogne. På to-akslede vogne kun langt remtræk. Begge systemer har deres fortrin, og det helt ideelle drivsystem er endnu ikke fastslået.
Der anvendes nu – foruden en del vogne med ældre 65 volts Rosenberg togbelysningsdynamoer – tre systemer dynamoanlæg i egenbelysnings-dynamovogne: Rosenberg-, Pintsch- og Dick-systemet, overvejende for 24 volt (i nogle motorbivogne 12 volt). I Pintsch- og Dick-systemerne reguleres dynamospændingen ved ændring af dynamoernes magnetisering. Forskellen på disse to systemer ligger i regulatorernes udførelse; i det ene anvendes kulskiveregulatorer, i det andet vibrationsregulatorer. I nyere, større vogne anvendes tillige lamperegulatorer for at holde lampespændingen mere konstant.
Som batterier anvendes nu udelukkende syrebatterier: Overfladebatterier eller batterier med positive plader af samme type, som anvendt i de engelske såkaldte ”Ironclad”-batterier, fortrinsvis anbragt i batterireoler under vognbunden.
Sikringer for de forskellige anlægsdele er for største delen anbragt på en sikringstavle med klemforbindelser.
I de senere år har man tilstræbt en standardisering og forenkling af systemerne for at gøre betjeningen og vedligeholdelsen lettere.
Foruden dobbeltbatterivogne med 65 volts batterier, som nævnt ovenfor, anvendes endnu i nogle postvogne 32 volts enkeltbatterier hidrørende fra en tid, da Postvæsenet og Statsbanerne ikke ønskede at anvende lamper for samme spænding. Disse anlæg vil dog efterhånden udgå, således at alle post- og rejsegodsvogne får 24 volts dynamoanlæg efter Rosenberg-systemet.
For lokomotivbelysningen anvendtes tidligere udelukkende olielamper. Brændstoffet var rapsolie, petroleum eller en særlig blandingsolie. Olielamper anvendtes både i lanterne og for belysning i førerhuset.
Omkring 1918 blev en del lokomotiver udstyret med gasbelysningsanlæg, system Aga, dog kun for frontlanterner og i nogle tilfælde også for baglanterner (loko litra S).

Under den sidste krig bevirkede vanskelighederne ved at skaffe olie til olielamperne, at man i 1942 udstyrede de lokomotiver, der havde olielamper, med elektrisk lys, idet der anbragtes 6 volts akkumulatorbatterier på lokomotiverne, idet både frontlanterner og lamper i førerhusene ændredes til elektrisk lys. Opladningen af akkumulatorbatterierne sker i særlige ladestationer på maskindepoterne. De lokomotiver, der havde gasbelysningsanlæg for frontlanterne, fik ligeledes 6 volts akkumulatorbatterier til forsyning af lamperne i førerhusene, der ligeledes ændredes.
En del lokomotiver (de fleste litra E og nogle litra H) er dog udstyret med 24 volts turbo-dynamoanlæg uden batteri, idet både frontlanterner, baglanterner, gangtøjslamper og alle lamper i førerhuset får strøm fra turbo-dynamoen, der er en jævnstrømsdynamo, som maksimalt kan yde 500 watt.
For tiden har 22 lokomotiver turbo-dynamoanlæg (24 volt), ca. 240 lokomotiver gasbelysning plus elektrisk lys (6 volt), og ca. 315 lokomotiver har alene elektrisk lys (6 volt).
Olielygter anvendes i visse tilfælde som baglanterner, ellers kun som reservelygter og til særlig signalføring.

Fra ´De gode gamle dage´
Fra ´De gode gamle dage´
Morten Flindt Larsen har samlet en lang række små historier og anekdoner, der fortæller om livet ved banerne, den gang tiden var en anden i ´De gode gamle dage´. De stammer fra tusindvis af gamle jernbaneblade, tidsskrifter, dagblade m.v. som Morten har gennemlæst.
 Læs artiklen 
Svenska-lok
Svenska-lok

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Togbelysning






Copyright © 2018 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen