Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Auditørens beretning om Vigerslevulykken

Vigerslevulykken
Hele historien om Vigerslevulykken.

Signalinspektørens redegørelse
Signalinspektør Elvers redegørelse om funktion og betjening af blokapparatet i Vigerslev.

Stemmen fra Gentofteulykken
Dagen efter Vigerslevulykken skrev lokomotivføreren fra Gentofteulykken dette brev.



Beretning fra Auditøren angaaende den ved Vigerslev Krydsningsstation om Aftenen den 1. November 1919 indfundne Jernbaneulykke.

Efter for mit Vedkommende at have sluttet Afhøringerne vedrørende ovennævnte Jernbaneulykke skal jeg paa Grundlag af disse Afhøringer i forbindelse med det gennem Politirapporter fremkomne give følgende Fremstilling af Sagens Omstændigheder:

Da Tog 168, Persontog fra Kalundborg til Kjøbenhavn, den 1. November d. A., 14 á 15 Minutter forsinket, nærmede sig Vigerslev Krydsningsstation, blev det standset ved Træk i Nødbremsen. En 7 aarig Dreng, der rejste sammen med sine Forældre og ældre Søskende i en 3. Klasses Kupé i togets næstbageste Vogn, havde i et ubevogtet Øjeblik faaet aabnet Dørlaasen, og da Døren herefter sprang haardt op, idet Vinduet paa den modsatte Side var aabnet, blev Drengen revet ud med Døren og faldt af Toget. En Medrejsende trak da i Nødbremsen, og Toget standsede herefter i kort Afstand – som det maa antages ikke over 50 m – fra Vigerslev Signalmaster, hvorfra der vistes Gennemkørselssignal for Toget. Ifølge Vigerslev Togjournal skete Standsningen Kl. 8,50. De to billetterende Togbetjente, 1093 H. P. J. Hoborg og 1042 L. P. V. Larsen, der i Øjeblikket opholdt sig i togets midterste Del, løb staks bagud, og efter at have faaet at vide, at Drengen var falden ud, begav de sig i Løb ud paa Banelinien mod Vest for at optage ham.
Larsen havde herunder ingen Lygte med sig, medens Hoborg for ikke at spilde Tiden med at løbe tilbage til 6te bageste Vogn for at hente sin der staaende Haandlygte havde aftaget venstre (nordlige) Slutsignallygte fra forreste Ende af bageste Vogn, en Co-Vogn (toakslet Sidegangsvogn), og tog denne Lygte med ud paa Banelinien til at lyse med. Han erklærer, at han under hele Løbet, indtil han naaede tilbage til toget, viste det hvide Lys fremefter foran sig – hvad jo ogsaa var naturligt efter Hensigten – og følgelig viste han hele Tiden rødt Lys bagud fra sig. Efter at de havde Løbet et godt stykke tilbage, som Larsen anslaar til 5 á 7 Telegrafpæle (ca. 3-400 m) fra Togets Bagende, traf de den udfaldne Drengs 20 aarige Broder, der var løbet forud for dem, havde fundet Drengen og kom bærende med ham, der var stærkt forslaaet i Hovedet. Ogsaa Barnets Moder var løbet med derud. Forinden de nu begav sig tilbage mod Toget, blev Hoborg og Larsen enige om, at de skulde faa Toget til at rykke tilbage for at afkorte Vejen, og Hoborg fløjtede og vinkede med hvidt Lys ind mod Toget Signal til Tilbagerykning; om Larsen med Fløjte deltog i denne Signalisering, har ikke tilstrækkeligt kunnet oplyses, men er formentlig ogsaa uden Interesse. De Løb herefter alle tilbage mod Toget, Larsen bærende paa Drengen med Bistand dels af Moderen, dels af Broderen.

Auditør Aage Andersen
Togføreren, A. J. E. Petersen, af Tog 168 kørte sammen med Pakmesteren, Togbetjent 630 K. H. Jensen, i Togets næstforreste Vogn, EH 1754. Da de straks efter Togets Standsning af Lokomotivføreren fik at vide, at Grunden til Standsningen var Nødbremsning, begav Togføreren sig i rask Gang bagud langs Toget, undersøgende Vakuumledningen mellem Vognene for at finde, hvor Luftklappen stod aaben, og hvor der altsaa var trukket i Nødbremsen. Han mødte paa sin Vej bagud Portør 1081 J. P. Kristiansen, der var Kedelpasser i næstbageste Vogn, og fik af denne at vide, at et Barn var faldet ud af Toget. Togføreren paalagde Kristiansen at sige til Pakmesteren, at Baaren skulde gøres i Stand, og til Lokomotivføreren, at Toget skulde rykke ganske langsomt tilbage, naar Togføreren gav Signal dertil. Ankommen til Togets Bagende bemærkede Togføreren, at der et flygtigt Øjeblik vistes rødt Lys paa Banelinien ude i Vest, hvilket dog straks efterfulgtes af Tilbagevinkning med hvidt Lys, og dette Signal gentoges flere Gange, ledsaget af Fløjtesignaler; han havde ikke Indtrykket af, at der var mere end een, der fløjtede. Kristiansen havde imidlertid overbragt Lokomotivføreren og Pakmesteren Togførerens Ordre, hvortil Lokomotivføreren svarede, at Vakuum ikke kunde opsuges – og Bremsen altsaa ikke løsnes – for Luftklappen, der havde aabnet sig ved Nødbremsningen, ikke var lukket. Kristiansen løb tilbage til Togføreren med denne Besked og lukkede Klappen. Efter at Togføreren i Kedelrummet paa det derværende Vakuummeter havde set, at Vakuum nu blev opsuget, gav han med Fløjte og Lygte Signal til Lokomotivføreren om at gaa tilbage. Der kørtes saa ganske langsomt tilbage, og herunder havde Togføreren Plads paa nederste nordlige Fodtrin ved Bagperronen af bageste Vogn med Front vestefter, idet han stadig fortsatte Tilbagevinkningen med hvidt Lys vendt bagud mod Lokomotivføreren; ved under Tilbagerykningen at kaste et Blik hen mod Lokomotivet bemærkede han Lanternen af et Tog paa nordre Spor. For at afværge Fare for dem, der var ude at hente Barnet, sprang han ned midt i dette Spor og viste rødt Lys mod Toget – der viste sig at være Særtog Nr. 9185, Brandslukningstog for Kjøge. Og da han herved jo ophørte med at vinke tilbage, standsede Lokomotivføreren af Tog 168 Tilbagerykningen.

Efter at Kedelpasser Kristiansen havde været tilbage ved Kedelvognen og lukket Luftklappen, var han atter løbet frem til næstforreste Vogn og var tilligemed Pakmester Jensen i Færd med at sysle med Baaren inde i E-Vognen; de opdagede da inde fra denne Lokomotivlanternen af Brandtoget, der kom paa nordre Spor vestefter, og Jensen, der betænkte, at Brandtogets Fremkørsel kunde være farlig for dem, der var ude at lede efter Barnet, sprang da ud i Sporet og viste rødt Lys mod Toget, som herefter standsede med bageste Vogn ganske kort Vest for Vigerslevvejen. Enten lige før eller lige efter Brandtogets Ankomst – der er i Forklaringerne Uenighed herom – begyndte Tog 168 at rykke tilbage i Henhold til Togførerens Rangersignaler; Tilbagerykningen skete langsomt, som almindelig Skridtgang, og Lokomotivfyrbøderen holdt Udkig bagud mod Togføreren og averterede Lokomotivføreren om Signaliseringen; Toget standsede uden Bremsning, da Lokomotivføreren, efter at Togføreren havde ophørt med at vinke tilbage, ikke satte mere Damp til. Under Tilbagerykningen gik Pakmester Jensen ind i Eh-Vognen for at gøre Baaren færdig, medens Kedelpasser Kristiansen gik hen til Brandtoget for at se, hvad det var for et Tog.

I Posten paa Vigerslev Station var tjenstgørende Overportør 130 A. E. Hansen. Han havde været til Tjeneste fra Kl. 6 samme Aften og var alene om Tjenesten. Han havde stillet Gennemkørselssignal for Tog 168, og dette vilde ogsaa, hvis det ikke var blevet standset, have passeret Stationen inden Brandtogets Ankomst. Da han bemærkede, at Tog 168 standsede, løb han straks fra Posten hen til Maskinen for at faa at vide, hvad Grunden var. Lokomotivføreren svarede, at der var trukket i Nødbremsen, og at de ikke kunde køre, før de havde faaet at vide, hvad der var i Vejen. Den tilstedeværende Pakmester Jensen udtalte den Formodning, at Grunden til Nødbremsningen maaske var, at en Syg Dame i Toget nu var Død. Jensen forklarer imidlertid, at han i det samme hørte Kedelpasser Kristiansen raabe, at der var faldet et Barn af Toget, og at han meddelte Overportør Hansen dette, inden han forlod Maskinen. Hansen nægter, at denne Meddelelse er givet eller dog hørt af ham, og efter Lokomotivpersonalets Forklaring, hvormed ogsaa Kedelpasser Kristiansens Udsagn stemmer, fremkom denne Oplysning, at et Barn var faldet ud, ogsaa først efter, at Hansen havde forladt Maskinen. Det kan her bemærkes, at der mellem de afgivne Forklaringer indbyrdes er en Del Uoverensstemmelser i Detaillerne, nemlig vedrørende Rækkefølgen af eller de nøjagtige Tidspunkter for Begivenhederne; dette er imidlertid ganske naturligt og har ej heller nogen videre Betydning. Inden Overportør Hansen forlod Maskinen, sagde han til Lokomotivføreren, at da det vel nok vilde vare lidt, inden Toget kunde genoptage Kørslen, maatte han tage Brandtoget over først. Hansen løb derefter tilbage til Posten for at skaffe Brandtoget Passage. Dette Tog kom fra Godsbanegaarden, og det skulde altsaa krydse Sporet for Tog 168. Hansen stillede straks Signalet for sidstnævnte Tog paa ,,Stop”, men derved var han ikke i Stand til uden videre at tilbagetage Togvejen (sætte Togvejshaandtaget i Normalstilling), omstille sine Sporskifter og stille Signal for Brandtoget: For at hindre en for tidlig Tilbagetagning af en indstillet Togvej og Muligheden af en derpaa følgende Skiftning af de fra Posten omstilbare modgaaende Sporskifter mellem Hjulene paa et passerende Tog er det i Posten værende kombinerede Centralsikrings- og Blokapparat forsynet med en saakaldt Togvejsfastlægningsspærre, der fastholder Togvejshaandtaget, indtil Toget er passeret. Denne Indretning medførte, at det for Tog 168s Passage indstillede Togvejshaandtag først kunde føres tilbage i Normalstilling, naar Toget med sit sidste Hjulpar havde passeret en Øst for Posten værende isoleret Skinne med Skinnekontakt, og derved Spærringen for Nedtrykningen af Blokknapperne (Trykknapper) over de to til Togvejen hørende Blokfelter var udløst; ved derefter følgende Nedtrykning af Blokknapperne og Drejning af Induktorsvinget – de normale Manipulationer – vilde Togvejshaandtaget blive frigjort og Blokken komme i Normalstilling. Hansen maatte nu erstatte den manglende Togpassage med et kunstigt Indgreb i Apparatet, og han brød da Plomberingerne for de to Trykknapsspærrer og udløste dem kunstigt. Dette var jo ganske rigtigt og selvfølgeligt, men nu begik han en skæbnesvanger Fejl, idet han blokerede de to Blokfelter (bragte dem i Normalstilling) ved at nedtrykke Blokknapperne og dreje paa Induktorsvinget; derved sendte han nemlig Deblokeringsstrøm tilbage til Brøndbyøster Blokpost, der er beliggende knapt 3 km vest for Vigerslev, og frigjorde dennes Signalhaandtag (tillod Posten at lade et nyt Tog mod Vigerslev passere) – en Frigørelse, der, for at ikke et efterfølgende Tog skulde kunne komme ind i det Blokinterval, hvor Tog 168 holdt, selvfølgelig først maatte finde Sted, naar Tog 168 virkelig havde passeret Vigerslev, hvad jo ogsaa Linieblokanlæget ved normal Afvikling af Manipulationerne fremtvinger. I Stedet for den sidstnævnte Manipulation burde Hansen have fortsat sit kunstige Indgreb i Apparatet ved at bryde Plomberingerne for de to Blokfelter og – under samtidig Nedtrykning af Blokknapperne – blokere den kunstigt uden Brug af Induktoren, hvorved ingen Deblokering af Brøndbyøster Posten vilde være sket. Efter at have foretaget det nævnte tog Hansen Togvejen for Tog 168 tilbage, indstillede Togvej og gav Signal til Gennemkørsel for Brandtoget; dette nærmede sig da netop Stationen og fløjtede for at faa Signal, som derefter blev givet saa betids, at Toget ikke kom til at holde for Stop, og det kørte altsaa over i Vestbanens nordre Spor forbi Posten, hvorefter det som foran anført blev standset ved det af Pakmester Jensen viste Faresignal. Omtrent samtidigt med Brandtogets Standsning slog den Tanke ned i Overportør Hansen, at han jo havde begaaet en Fejl ved gennem sin Brug af Induktorsvinget at frigøre Brøndbyøster Blokpost; han sprang da til Telefonen, ringede Blokposten op, og den her tjenstgørende Blokpasser, Ledvogterafløser 484 O. V. Nielsen, besvarede straks Opringningen. Hansen udtalte hastigt, at Nielsen ikke maatte lade noget Tog passere, da han havde ,,lavet en Skæv”. Nielsen havde imidlertid straks, da Deblokeringen fra Vigerslev modtoges, sat ,,Kør”-Signal for Tog 8064 (Dublerings-Særtog for Tog 44 i Anledning af November-Skiftedagstrafikken) og givet Vækkermelding for det til Vigerslev; der var da nemlig allerede givet Linieringning og Vækkermelding for dette Tog fra Glostrup; da Nielsen nu modtog Hansens Opringning, var Tog 8064, som han forklarer, lige ud for hans Post, passeret denne med omtrent sin første Halvdel, og han svarede da Hansen, som han bestemt tror: ” Toget passerer nu”, hvortil Hansen dog erklærer at være sikker paa, at Svaret lød: ” Det er passeret”; Nielsen erklærer ikke at have hørt Hansens Tilføjelse, at han havde lavet en Skæv eller lignende, hvilken Tilføjelse efter Hansens Udsagn maaske ogsaa er kommet mere utydeligt. Straks efter Nielsens Svar forlod Hansen med et Udbrud Telefonen, men Nielsen blev ved denne nogle Øjeblikke længere for at høre, om der skulde komme nogen nærmere Forklaring om Grunden til, at han ikke maatte lade Tog passere; da der ingen Besked kom, gik han udenfor og saa efter Tog 8064, som nu allerede var et godt Stykke Øst for Posten. Nielsens Haandlygte stod tændt uden for Blokhytten, vendt med grønt lige mod Toget. Da der jo var modtaget Deblokering fra Vigerslev, før Tog 8064 passerede Brøndbyøster, faldt det ikke Nielsen ind – der kun havde gjort Tjeneste som Blokpasser i 6 Uger – at der kunde være noget i Vejen for Togets Løb til Vigerslev, eller at forsøge paa at standse Toget ved at vise rødt Lys efter det med Haandlygten. Tilfældigvis havde der været særligt gode Chancer for Virkningen f. Eks. af en energisk Svingen rundt med rødt Lys fra Brøndbyøster Posten, da Trafikinspektør Juel Hansen sammen med Togføreren af Tog 8064 stod paa Bagperronen af dette Togs bageste Vogn, og det af førstnævntes Forklaring om, at han havde bemærket, at Brøndbyøster viste grønt Lys for Tog fra Øst – Brandtoget – fremgaar, at han efter Passagen af Blokposten saa tilbage mod denne.

Vigerslev togjournal
Afskrift fra Vigerslev togjournal lørdag den 1. november 1919.

Saa snart Overportør Hansen havde faaet det Svar af Blokpasser Nielsen, at Tog 8064 var passeret – eller i Færd med at passere – Brøndbyøster Blokpost, sprang han fra Telefonen og løb ud efter Tog 168. Han saa straks, da han kom ud af Stationsbygningen, Tog 8064s Lokomotivlanterne langt ude i Vest. Da han naaede Tog 168s Lokomotiv, hvor det nu var standset efter Tilbagerykningen, antagelig godt 250 m Vest for Stationsbygningen, raabte han, uden at standse, til Lokomotivpersonalet, at de skulde køre frem, da der kom Tog bagved. Han havde i Skyndingen glemt at tage Haandlygte med, men laante en saadan hos Pakmesteren i Eh-Vognen, hvilken han fik uden Ophold, og fortsatte i Løb vestefter langs Tog 168, svingende med rødt Lys. Pakmester Jensen og Kedelpasser Kristiansen gentog Raabene til Lokomotivføreren om at køre frem. Lokomotivpersonalet forklarer, at Raabene om Fremrykning indtraf umiddelbart efter, at Tilbagerykningen var ophørt, og Lokomotivføreren efterkom Øjeblikkeligt Raabene; Toget gik særdeles let i Gang, og det var allerede kørt flere Vognlængder frem, da det nu blev indhentet og paakørt af Tog 8064. Dettes Maskine trængte frem gennem og knuste de 5 bageste Vogne – toakslede Personvogne – af Tog 168 og væltede derefter sammen med Dele af disse Vogne ned ad Siden paa den her 6 Meter (lodret Maal) høje Banedæmning medtagende de 3 forreste af Tog 8064s Vogne, nemlig 2 E-Vogne (Pakvogne) og en Aa-vogn (Truck-Kupévogn med 6 I. og II. Kl. Kupéer); de 2 første styrtede nedad Dæmningen, medens Aa-Vognen kom til at hænge med sin forreste Ende udover de opadvendte Hjul paa det nedstyrtede og omkringvæltede Lokomotiv og fik de 3 forreste Kupeer aldeles knuste mod Lokomotivhjulene. Den 4. vogn af Tog 8064, ligeledes en Aa-Vogn, løb af Spor, men blev staaende paa Banelinien.

Ved Tog 168s Bagende var forinden Paakørselsøjeblikket yderligere passeret følgende: Togbetjent Hoborg var naaet tilbage til Toget lidt forud for de andre, der havde været med ude for at hente det udfaldne Barn, og anbragte straks den laante Slutlygte paa sin forrige Plads; han stod herved op paa det nordlige Fodtrin til bageste Vogns Forperron med Front vestefter, men bemærkede da ikke Tog 8064. Hoborg agtede nu at faa Barnet anbragt i en 2. Klasses Kupé i trediebageste Vogn og løb hen til denne, aabnede for en Kupé og gik ind i den for at tage mod Barnet; straks efter begyndte Toget at køre frem; Hoborg forstod ikke Grunden hertil og raabte til de andre, at de skulde skynde sig. Togbetjent Larsen forklarer, at han var naaet frem omtrent for Enden af trediebageste Vogn, da han pludselig hørte et Udraab, som han formente var fra Togføreren om, at der kom et tog. Han saa straks tilbage og saa Tog 8064 et kort Stykke borte i fuld Fart hen mod Tog 168. Han, der med det samme var sprunget ud paa Banedæmningens nordlige Side, blev staaende her ganske lammet og saa Paakørslen, der skete nogle Vognlængder Øst for ham. Hoborg anede fremdeles ingen Fare og forblev inde i Kupeen indtil Paakørslen, ved hvilken han blev haardt saaret; han antager, at Tog 168 forinden var kørt maaske en 3-4 almindelige Vognlængder frem. Pakmester Jensen og Kedelpasser Kristiansen, mener ogsaa, at Togets 4 (eller 3 á 4) forreste Vogne passerede dem under Fremrykningen før Paakørslen.

Togfører Petersen forklarer, at han efter at have vist rødt Lys mod Brandtoget drejede det hvide Glas for i sin Lygte og gik vestefter og mødte Togbetjentene med Barnet ca. en Vognlængde Vest for bageste Vogn; han vendte da om og gik lidt foran dem, der bar Barnet, tilbage mod Toget. Da han mødte Togbetjentene bagved Toget, faldt der en Bemærkning, antagelig fra en Rejsende, om, at der var et Tog bagude; herpaa svarede Togføreren; ” Det er umuligt, Toget maa holde ved Blokken”; samtidig bemærkede han en Lokomotivlanterne langt ude i Vest; der var ingen Flimren i Lanternens Lys, og han gik ud fra og tvivlede ikke om, at vedkommende Tog holdt for Stopsignal ved Brøndbyøster Blokpost. Paa Bagperronen af Tog 168s bageste Vogn befandt der sig 3 Rejsende, og disse har til Politiet forklaret, at den ene af dem, Bogholder Thorlacius, Knabstrup, allerede under Tilbagerykningen blev opmærksom paa, at der kom et Tog bagfra og da ogsaa sagde dette til Togføreren, der dog svarede afvisende herpaa. Da de omsider var klare over, at Lokomotivlanternen de saa, virkelig var i Bevægelse mod Vigerslev, sprang de af. Togfører Petersen vil dog ikke vide af at have hørt eller svaret paa andre Bemærkninger om, at der kom et Tog, end den ene af ham omforklarede. Denne Uoverensstemmelse – der eventuelt maa søges opklaret ved retsligt Forhør – er jo for saa vidt af mindre Betydning, da Tog 8064 endnu var langt borte. Togføreren gik efter at have svaret som anført videre for at være med til at faa Barnet ind i en Kupé og var ud for næstbageste Vogn, da Tog 168 begyndte at køre frem. Nu saa han atter vestefter og opdagede da, at Tog 8064 virkelig nærmede sig. Togføreren kunde ikke i Mørket bedømme, hvor langt det var borte, men han mener, at det maa have været mindst 5 Telegrafstænger ( - godt 300 Meter) fra Tog 168. Han drejede nu straks det røde Glas for sin Lygte og viste rødt Lys mod det kommende Tog, idet han herunder gik nogle Skridt frem imellem Sporene mod Toget. Samtidig raabte han mod sit eget Tog: ”Spring ud af Toget”. Da Tog 8064s Lokomotiv kom nærmere standsede han og trak sig over mod Banens nordre Side. Paakørslen skete lidt Øst for ham.

De ovennævnte 3 Rejsende paa Tog 168s bageste Perron forklarer, at Raabet om at springe ud af Toget blev efterfulgt af et Raab om, at Folk skulde blive i Vognene, da der kom et andet Tog. Togfører Petersen saa vel som Togbetjent Larsen nægter at have raabt dette sidste, hvad jo ogsaa vilde være urimeligt for deres Vedkommende. Raabet maatte snarere tænkes at stamme fra en eller anden, der uden at være klar over Situationen vilde advare mod Paakørsel af Brandtoget.
Overportør Hansen
Overportør Hansen var endnu ikke naaet ud til Tog 168s bageste Vogn, da Ulykken indtraf; da han saa, at Tog 168s Vogne begyndte at splintres, sprang han over paa Banens nordlige Side, hvorved han faldt og gled et Stykke ned ad Banedæmningen. Han mener, at Tog 8064s Maskine faldt ned omtrent lige ud for ham, og han har det Indtryk, at dens Fart fremefter var standset ved Nedvæltningen.

Paakørselsstedet har været mindst ca. 375 m Vest for Vigerslevvejen; den nedstyrtede Maskine laa nemlig ca. 325 m fra Vejen, og den samlede Længde af Tog 168s 5 bageste Vogne, der blev kørt ned, var ca. 51 m. Hele Togets samlede Længde var 176,8 m, og Togmaskinen har saaledes i Paakørselsøjeblikket været mindst ca. 200 m fra Vejen. Da den forinden Tilbagerykningen holdt højest ca. 40 m Vest for Vejen, har tilbagerykningen andraget mindst ca. 160 m – de ca. 4 Vognlængder, som Toget var rykket frem igen inden Paakørslen.

Lokomotivføreren skar et Mærke i en Telegrafpæl, udfor hvilken hans Tender holdt efter Paakørslen, og herefter var Forkanten af hans Maskine knap 160 m fra Vejen; men ved Paakørslen var Forbindelsen mellem 2. og 3. Vogn bleven sprængt, og Maskinen, hvis Regulator Lokomotivføreren havde lukket i Paakørselsøjeblikket, var med de 2 forreste Vogne bleven skubbet et Stykke fremad bort fra Resten af Toget. Stationsmærket, ved hvilket Tog fra Vest skal holde, naar Vigerslev holder Stopsignal for dem, er anbragt umiddelbart Vest for Vigerslevvejen; Signalmasterne staar ved Vejens Østside, stationsbygningen er beliggende ved samme Side, og Opgangen dertil er 25 m fra Stationsmærket.

Med Hensyn til Slutsignallygternes Tilstedeværelse bag paa Tog 168 bevidner Togbetjentene Hoborg og Larsen, at venstre (nordlige) Lygte blev genanbragt lidt inden Paakørslen. De samme erklærer, at de saa højre Slutlygte brænde, da de var ude bag ved Toget for at hente det udfaldne Barn. Togfører Petersen erklærer, at han saa den højre Slutlygte brænde under Opholdet i Hedehusene, den fg. Stationsbestyrer i Taastrup erklærer, at være sikker paa, at begge Slutlygterne brændte ved Togets Afgang derfra, og Signalhusportørerne i Hedehusene og Taastrup mener, at højre Slutlygte maa have brændt, da de ellers havde bemærket Manglen. Af de tre tidligere omtalte Rejsende paa bageste Perron af Tog 168 erklærer den ene at have set venstre Slutlygte paa Plads, da han sprang af Toget, samt at han i Glostrup havde set begge Lygter paa Plads; Bogholder Thorlacius erklærer under selve Opholdet at have set højre Slutlygte paa Plads og ligeledes venstre – efter Forklaringen maatte dette ganske vist være paa et Tidspunkt, da Hoborg var ude paa Linien med venstre Lygte – og den tredje Rejsende forklarer ligeledes at have set venstre Lygte paa Plads med rødt Lys bagud under Opholdet.

Efter samtlige disse Forklaringer kan der ikke være tvivl om, at Toget har haft begge sine Slutlygter i tændt Tilstand. De fornævnte 3 Rejsende forklarer, at ingen fra Bagperronen bøjede sig ud til Siden, efter at de havde faaet Øje paa Tog 8064s Lanterne, og derved dækkede for Slutlygterne.
Vedrørende Spørgsmaalet, om Døren ind til Kupeen, hvorfra Barnet faldt ud, har været behørigt lukket, har Togbetjent Larsen, der billetterede i Tog 168s bageste Halvdel, forklaret, at han er sikker paa, at Døren, der overhovedet ikke havde været aabnet paa nogen Station under hele Rejsen fra Kalundborg, var lukket, ogsaa ved nederste Haandtag (Aflaasningshaandtaget), ved Afgangen fra Glostrup.

Lokomotivfører Høgholt
Særtog 8064 fremførtes af Lokomotivfører A. Høgholt med Lokomotivfyrbøder 519 C. A. Nielsen som Fyrbøder. Toget var af samme Karakter som Tog 44; dets største tilladte Hastighed var 70 km i Timen, og det skulde ikke holde mellem Roskilde og Kjøbenhavn. Maskinen var P 904, og iøvrigt bestod Toget af 11 Vogne, 42 Aksler, 37,2 Vognladninger. Det skulde efter Planen passere Glostrup Kl. 8,47 og Vigerslev Kl. 8,54, men passerede først Glostrup Kl. 8,56 – efter Høgholts Lommebog Kl. 8,55 – altsaa ca. 9 Minutter forsinket. Regnes Køretiden for de 5 km fra Glostrup til Ulykkesstedet at have været ca. 6 Minutter, er Paakørslen sket Kl. 9,01 á 9,02, 11 á 12 Minutter efter Tog 168s Standsning ved Nødbremsningen. En Togbetjent af Særtoget forklarer at have set paa sit Ur ca. ¼ Minut før Paakørslen, og at dette, som gaar nøjagtigt, da viste 8,58 á 8,59; at Toget skulde være kørt fra Glostrup til Ulykkesstedet paa 3 á 4 Minutter, kan dog sikkert ikke passe.

Af selve Katastrofen fremgaar umiddelbart, at Lokomotivpersonalet af Særtog 8064 ikke har opdaget Tog 168 tilnærmelsesvis paa Bremseafstand. Da baade Lokomotivfører Høgholt og Lokomotivfyrbøder Nielsen omkom ved Ulykken – den første dræbtes straks, den sidste døde paa Kommunehospitalet om Eftermiddagen den 3. November, efter det sidste Døgn at have været delvis uklar – har en Forklaring fra disses Side været udelukket, og man har paa anden Maade maattet søge saa vidt mulig at faa Klaring over Aarsagen til, at de ikke har opdaget Tog 168 saa betids, at i al Fald større Ulykke blev undgaaet. Dog har Lokomotivfyrbøder Nielsen om Aftenen efter Ulykken til dem, der hjalp ham bort fra Ulykkesstedet eller ledsagede ham til Hospitalet, fremsat nogle Udtalelser om Katastrofen. Disse Udtalelser gaar ud paa, at Lokomotivfyrbøderen havde været beskæftiget ved Fyret og derefter bukket sig og taget noget Tvist og var ved at tørre sine Hænder i dette, da han fik Øje paa Kalundborgtoget, hvorefter han raabte til Føreren: Stop, der er et Tog! Overfor sin Moder og Broder har han tilføjet, at derefter vidste han ikke mere. Til Ledsagerne har han talt om i Forbindelse med Bremsning eller mulig ved Paakørslen at være gledet med Foden mod et stykke Kul, at de havde kørt med almindelig Fart og set Stopsignalerne ved Vigerslev, samt at han først havde opdaget de røde Slutlygter af Kalundborgtoget paa ca. 50 Meters Afstand, hvorefter der blev bremset for fuld Kraft; en af Ledsagerne har opfattet en Udtalelse af ham saaledes, at han utydeligt havde set et rødt Lys, men ikke tænkt derover, da Signalet viste klar Bane; endelig har han udtalt: ”Aa den Damp, den Damp”, eller ”vi havde ingen Skyld for al den Damp”.

Ved en om Aftenen den 20 f. M. foretagen Prøvekørsel blev det søgt konstateret, paa hvilken Afstand Tog 168´s Tilstedeværelse paa Sporet kunde antages at have været kendelig fra Maskinen af det fremkørende Tog 8064. Det viste sig herved, at Slutlygterne bag paa den Cc-Vogn, der var anbragt paa det Sted, hvor omtrent Tog 168s bageste Vogn havde været, da Tog 8064 nærmede sig, kun vare synlige paa en uventet ringe Afstand, og at man, selv efter at begge Slutlygter vare anbragte paa Vognen, først paa en Afstand af ca. 4½ Telegrafpæle d. e. under 300 m, kunde konstatere, at der holdt et Tog, og det var tvivlsomt, om dette var paa den ene eller anden Side af Vigerslev Signalmaster. Slutlygternes røde Lys, der mod mørk Baggrund ses paa betydelig Afstand, trængte paa dette Sted saa daarligt igennem, fordi Baggrunden med de mange Lys fra Vigerslevvejen m.v. var ugunstig, hvortil kom, at Observationen af den generedes af Skæret fra den Lokomotivlanterne, der, svarende til Brandtogets, var anbragt i nordre Spor, og endelig svækkede det hvide Lys fra den elektriske Lyspære i Loftet over Cc-Vognens aabne Bagperron Synligheden af Slutlygternes røde Lys. Maskiningeniør Hunderup og Lokomotivfører C. Larsen, der deltog i Prøven, erklærer, - hvad ogsaa Overportør Hansen bekræfter – at Synlighedsforholdene den 1. November om Aftenen var ringere end ved Prøvekørslen, fordi det var lidt diset og derhos Frostluft, hvorved Dampen fra Tog 168s Sluthane vil have haft Tilbøjelighed til at fortætte sig og ved den svage Vind kan have staaet bag Toget.

Naar det tages i Betragtning, at der ved Prøvekørslen blev kørt meget langsomt frem mod Cc-Vognen, at man kendte dennes Tilstedeværelse paa Banelinien og spejdede efter Slutlygterne, medens Tog 8064s Maskine den 1. November kom i Fart paa et Banestykke, der ved Bloksignal var angivet som frit, er det efter Prøvekørslens Resultat fuldt ud forstaaeligt, at Tog 168 ikke er bleven opdaget fra Tog 8064s Maskine paa en Afstand, der muliggjorde Afværgelse af Katastrofe. Det skal forøvrigt bemærkes, at Slutsignalernes Betydning først og fremmest er at angive, at Maskinen har alle Togets Vogne med, og at de i Mørke skal vise Faresignal bagud, er formentlig anset som en Egenskab, der kommer i 2. Række.

Herefter bliver det Spørgsmaal af mindre Interesse, om Togbetjent Hoborgs Laan af Tog 168s venstre Slutlygte kunde anses forsvarligt under Hensyn til, at dens Fjernelse forringede Betingelserne for at observere Toget. Nogen faktisk Betydning har Lygtens Fjernelse nemlig næppe haft; Antages der blot at være forløbet ¾ Minut mellem Hoborgs Genanbringelse af Lygten paa Toget og Paakørslen, vil begge Slutlygter have været paa Plads, medens Tog 8064 endnu var paa Bremseafstand, og inden det havde naaet det Sted, hvorfra det ifølge Resultatet af Prøvekørslen var muligt selv efter Anbringelsen af begge Lygter at konstatere Tilstedeværelsen af Tog 168 (blot ved en Fart af 80 km i Timen vilde Tog 8064 i ¾ Minut jo gennemløbe en Strækning paa 500 m). Med Hensyn til de med Særtoget viste Haandsignaler bemærkes dernæst: Det røde Lys, som Togbetjent Hoborg paa Turen tilbage mod sit Tog har vist Vest efter, har næppe kunnet have nogen Betydning for Særtoget, allerede fordi dette har været for langt borte. Overportør Hansens Svingning med rødt Lys under Løbet langs med Tog 168 tør der ej heller tillægges nogen Betydning; hvorvidt dette Signal overhovedet var synligt fra Tog 8064s Maskine, maa jeg lade staa hen, men Straalerne fra Brandtogets Lanterne vil antagelig i alt Fald have svækket Signalets Synlighed. Endelig har Togfører Petersen jo vist rødt Lys med Haandlygte mod Særtoget fra det Tidspunkt, da dettes Maskine af ham skønnedes at have været en 300 m borte. Paa denne Afstand var en virkningsfuld Bremsning af Særtoget, om ikke fuld Standsning, mulig, og Togførerens Signal var da egnet til at blive af største Betydning. Selv for saa vidt Haandsignalet er vist fra nordre Spor, har der været fri Udsigt til det fra Lokomotivførerpladsen gennem Udsigtsruden i Maskine P 904, indtil dettes Kedel paa en Afstand af ca. 80 m fra Signalgiveren har afskaaret denne Udsigt. Bortset imidlertid fra, at den af Togføreren opgivne Afstand er ganske skønsmæssig, er det nu umiddelbart indlysende, at man ikke kan fastslaa, at mulig Ikke-Iagttagelse fra Lokomotivførerens Side af et saadant Haandsignal straks betyder nogen Forsømmelighed fra hans Side: Han kan have set ud af Sidevinduet paa dette Tidspunkt eller iagttaget noget inde i Førerhuset, og hvor godt Haandsignalet har været synligt for ham, om det f. Eks. ikke har været vist netop i Synslinien mod Brandtogets Lanterne og derved blevet vanskeligere synligt, vil man umuligt kunne sige. Det vilde have været af bedre Virkning, om Haandsignalet var bleven vist ved at svinge rundt med det røde Lys; i Signalreglementet er dette dog ikke foreskrevet, og Togfører Petersen har forøvrigt hertil bemærket, at Lyset i Haandlygten ved Svingningen kunde gaa ud.

Medens Togpersonalet af Særtoget ikke har mærket nogen Bremsning i dette Tog under Kørsel fra Glostrup før Paakørslen, har forskellige Jernbanetjenestemænd – ialt 4 – der var Passagerer i Tog 8064, forklaret, at de umiddelbart før Sammenstødet i nogle Sekunder – en enkelt angiver dog ca. ½ Minut – mærkede en Bremsning af Toget, de to af dem karakteriserer den som en saadan lettere Bremsning, der foretages, naar Farten skal tages af et Tog for et i god Tid bemærket Mastesignal ”Stop”. Endvidere har forskellige Beboere i og omkring Holmegaard – ca. 250 m Vest for Ulykkesstedet – forklaret, at de hørte en – som flere af dem erklærer – paafaldende haard Bremsning af Tog 8064 nogle Sekunder før Braget af Sammenstødet; et af disse Vidner, der var ude i sin Have, erklærer, at Bremsningen begyndte, før Toget naaede Holmegaard. To af de nævnte Beboere forklarer, at have hørt Fløjtesignal fra en Lokomotivfløjte inden Sammenstødet, og den ene af disse, der var udenfor sit Hus, erklærer, at dette Signal kom fra Tog 8064. Efter det iøvrigt oplyste kan dette Togs Maskine dog ikke antages at have Fløjtet.

Vigerslev Station viste jo Mastesignal ”Stop” for Tog fra Vest, fra allerede før Tog 8064 passerede Brøndbyøster Blokpost. Da Banelinien derfra til Vigerslev er ganske lige – uden Kurver – og denne Stations røde Signallys, som Blokpasser Nielsen forklarer, paa Tidspunktet for Ulykken kunde ses helt ude ved Brøndbyøster Blokpost kunde det masske synes paafaldende, at Tog 8064 endnu paa Ulykkesstedet havde en saadan Fart, at saa stor Katastrofe fandt Sted. Herom bemærkes: Fra Glostrup til Fæstningen er der en Stigning af 1:400 og derefter et Fald af 1:400 indtil et Par Hundrede Meter fra Ulykkesstedet, hvor Faldet bliver 1:300. Gennem Glostrup Station maa Kørselshastigheden kun være 45 km i Timen, og derefter kan ifølge Erklæring af en som sagkyndig i Iltogskørslen afhørt Lokomotivfører Farten ved Fæstningen have været 50 á 55 km og midtvejs mellem Blokposten og Vigerslev 65 á 70 km. Paa dette Sted vil en Fører spærre af for Dampen og begynde at tage Farten af Toget ved let Brug af Vakuumbremsen, naar Vigerslev ikke viser Gennemkørselssignal. Det bemærkes herved, at der er en Mulighed for, at Damp fra Tog 168s og Brandtogets Maskiner i al Fald i nogen Grad kan have skjult Vigerslev Mastesignaler for Lokomotivfører Høgholt, da Sikkerhedsventilerne paa begge Maskiner forklares at have blæst under Opholdet Vest for Vigerslev og førstnævnte Maskine derhos selvfølgelig dampede noget under Tilbage- og Fremrykningen; Vinden var – ifølge indhentet Oplysning fra Meteorologisk Institut – nordnordvest, meget svag og bar altstaa Syd over, og paa denne Side af Banelinien staar Vigerslev Signalmaster. Selvom Signalerne da har været mere eller mindre skjulte af Dampen, har dette for saa vidt ingen Forskel gjort, som Lokomotivfører Høgholt i saa Fald skulde forudsætte, at der var Stopsignal. At han har forberedt sig paa at standse foran Vigerslev og i den Anledning lukket af for Dampen, forefindes der et sikkert Vidnesbyrd om deri, at det viste sig, da Maskinen var bleven vendt om paa Siden paa Nedstyrtningsstedet, at Regulatoren var lukket og Styringen lagt helt frem; dette sidste sker ved en Skruebevægelse, og der vilde ikke have været Tid til denne i et Faremoment. Men bortset fra Fare kan Afspærringen for Dampen paa dette Sted af Banelinien ifølge sagkyndig Erklæring kun have været foranlediget af Stopsignalet i Vigerslev. Endvidere forefandtes Vakuumbremsehaandtaget anbragt i Sugestilling, d. e. til Løsning af Bremsen, hvilket altsaa maatte tyde paa, at der inden Paakørslen havde været bremset saa stærkt, at Bremsningen nu skulde ophæves; dette er det uforeneligt med, at der ifølge de foran anførte Vidnesbyrd skulde være bremset lige inden Paakørslen, og da Haandtaget let under Nedstyrtningen – hvis Lokomotivføreren, hvad er sandsynligt, har haft Haanden paa det til det sidste – eller senere under Redningsarbejdet kan være stødt op i Sugestillingen paa tilfældig Maade, kan man ikke sikkert slutte noget af den Stilling, det forefandtes i. Der foreligger ingen Vidnesbyrd om, at der har været mærket nogen Bremsning i Toget omkring Midtvejen mellem Brøndbyøster og Vigerslev, men at en saadan ikke er mærket, kan ikke være bevis for, at ikke en lettere Bremsning er foretagen. En saadan vil i Truckvogne næppe mærkes direkte, men først efterhaanden ved Fartens Aftagen. Den fornævnte som sagkyndig afhørte Lokomotivfører mener af skønnet over, hvorledes der vil være kørt, naar Vigerslev viser Stopsignal, i Forbindelse med Materiellets Tilstand – at Maskinen har været standset ved Nedstyrtningen, da den ellers vilde være løbet ned til Foden af Banedæmningen, at Vognene af Tog 8064 ikke er kørt ind i hinanden – at kunne slutte, at Særtoget i Paakørselsøjeblikket ikke har haft en Fart af over ca. 30 km. Det er dog meget usandsynligt, at en saa stort Fartnedsættelse ikke skulde være bemærket af Togpersonalet, men tværtimod mener, at der kørtes med fuld Fart lige til Paakørslen. En Lokomotivfyrbøder, der var Passager i Toget og var en af dem, der mærkede let Bremsning før Sammenstødet, anslaar Togets Fart til 45 á 50 km i Timen. Togfører Petersen af Tog 168 mener, at Tog 8064 kom, ikke med fuld Eksprestogsfart, men med jævn stærk Fart. De Rejsende paa Tog 168s bageste Perron har haft det Indtryk, at Særtoget kom med fuld Fart eller ”med Fart”. Trafikinspektør Juel-Hansen (Passager i Særtoget) erklærer, at Farten i det Hele var jævn, efter Roskilde næppe over 60 km, igennem Glostrup utvivlsomt nedsat til de befalede 45 km; han vil nok antage, at Særtogets Fart før Paakørslen ikke var større, end at Toget kunde være bragt til Standsning foran Vigerslev.

Vigerslevs mastesignaler
Vigerslevs mastesignaler (avisbillede).

De skønsmæssige Angivelser af Togets Fart maa efter Sagens Natur være meget usikre, og hvilken Fart Toget havde ved Paakørselsstedet kan nu ogsaa staa hen. Thi fra dette Sted var der endnu hen imod 400 m til Vigerslev Stationsmærke, og der er jo ingen Grund til at betvivle, at Lokomotivfører Høgholt i alt Fald kunde have standset sit Tog paa denne Afstand (næsten fuld Bremseafstand).

Paa Særtogets Maskine forefandtes venstre Vandstandsglas borte og Hanetrækket lukket, det foran siddende Beskyttelsesglas var ligeledes borte. Af Hanetrækkets Lukning kan sluttes, at Vandstandsglasset har været sprængt før Paakørslen. Hvornaar dette er sket, kan ikke vides; hvis Beskyttelsesglasset vidstes at være aftaget af Lokomotivfyrbøderen, var dette – som Forberedelse til Indsættelse af et nyt Vandstandsglas – et Tegn paa, at Sprængningen var sket tidligere paa Rejsen, men da Beskyttelsesglasset kan være faldet ud ved Maskinens Nedstyrtning, kan en saadan Slutning ikke drages. Mulig kan Fyrbøder Nielses Ord om ”den Damp” have sigtet til, at Damp fra det sprængte Vandstandsglas er strømmet ud i Førerhuset og har forstyrret Udkigget – og i samme Retning kunde man tyde den Omstændighed, at Lokomotivfører Høgholt fandtes med Tvist mellem Hænderne, hvilket kunde være brugt til Aftørring af Udkigsruden –, men da kan vel ogsaa hentydes til Dampen fra den nedstyrtede Maskine, der skoldede Lokomotivføreren; man vil endelig have forstaaet den som sigtende til Damp fra Tog 168s Sluthane; saadan Damp turde Fyrbøderen dog vist næppe have faaet Tid til at observere nærmere, selv om den har været til Stede, hvorved bemærkes, at Togfører Petersen og Togbetjent Larsen ikke vil have lagt Mærke til, at der var nogen særlig Damp fra Sluthanen, og én af de foromtalte Rejsende fra Tog 168s Bagperron erklærer, at der ingen Damp var. Om, hvorvidt Sprængningen af Vandstandsglasset har haft nogen Betydning for Paakørslen, kan der altsaa kun opstilles Formodninger, men der kan ogsaa ganske bortses herfra, da det er unødvendigt at forudsætte noget herom for at bedømme Sagen for Lokomotivpersonalets Vedkommende.

Idet endnu tilføjes, at Lokomotivfyrbøderens Udkig fra Maskinen kun er subsidiært, idet han skal passe Fyret m.m., og at Lokomotivfører Høgholt skildres som en meget samvittighedsfuld og paalidelig Fører, der plejede at holde meget omhyggeligt Udkig og forberede Standsning for observeret Stopsignal i god Tid, kan jeg sammenfatte Resultatet af det fremførte i det hele deri, at Lokomotivfører Høgholt sikkert har bemærket Vigerslev Stopsignal og gjort Forberedelser til at standse for dette, hvad han maa antages ogsaa at have villet være i stand til, samt at han inden Paakørslen vistnok har opdaget Tog 168 og da bremset, men paa saa kort Afstand, at Katastrofe var uundgaaelig, hvilket sidste imidlertid paa Grund af de daarlige Vilkaar for at opdage Tog 168s Slutlygter og de viste Mastesignaler ikke kan bebrejdes ham. Fyrbøder Nielsen, der maa antages lige før Paakørslen at have været beskæftiget ved Fyret, kan der ej heller bebrejdes noget.

Jeg mener herefter, at Lokomotivpersonalet af Tog 8064 bør anses for at have været uden Skyld i Ulykken.

Straks efter Paakørslen løb Overportør Hansen tilbage til Stationen og telefonerede til Valby om den skete Ulykke og bad denne Station foretage det nødvendige, da han ikke selv kunde mere. Kl. 9.07 modtoges i det for 1. og 2. Trafiksektion fælles Togkontor (i Kjøbenhavns Hovedbanegaards Bygning) fra Valby den første Meddelelse om Ulykken, og de i Togkontoret tjenestegørende tog straks Affære for at faa udsendt Hjælp af Falcks Redningskorps, Ambulance- og Hjælpetog m.m. Brandvæsenets Personale fra Brandtoget forblev paa Ulykkesstedet, hvor det straks gik i Gang med Redningsarbejdet. Det hele Materiale af Rapporter og Indberetninger vedrørende Redningsarbejdet foreligger endnu ikke samlet, men vil, saa snart dette sker, følge som Bilag til nærværende Undersøgelse.

Ved Ulykken omkom ialt 40 Personer, og 27 andre blev som saarede indbragte paa Hospitalerne i Kjøbenhavn.

--------------------

Det vil blive afgjort af vedkommende Paatalemyndighed, eventuelt ved retslig Dom, hvorvidt nogen af de i Sagen implicerede Tjenestemænd har gjort sig skyldig i noget efter den borgerlige lovgivning strafbart Forhold. Idet nu det faktiske Grundlag for denne Afgørelse er de paagældendes tjenstlige Optræden i den Situation, der førte til Ulykken, skal herom bemærkes:

Hvad angaar Overportør Hansen i Vigerslev, er hans Fejl og dens Betydning som en Hovedaarsag til Ulykken jo umiddelbart klar. Han var som Stationsbestyrer i sin formelle Ret til at forandre Togvejen ved kunstigt Indgreb i Central- og Blokapparatet, og reelt var der heller intet at indvende derimod, da han maatte føle sig tvungen til at gøre det, idet det gjaldt om ikke at opholde et Brandslukningstog i ubestemmelig og maaske ikke ganske kort Tid. For et almindeligt Godstogs Skyld vilde Hansen, som han erklærer, ikke have foretaget Indgrebet. Med dette fulgte naturligvis et skærpet personligt Ansvar for Hansen, og naar hans Omtanke dog svigtede ham, saa at han foretog den urigtige Manipulation, har vel det presserende i Situationen været den første Grund. Fejlgrebet bliver psykologisk yderligere forstaaeligt derved, at denne Manipulation var den tilvante ved normal Blokering, og at det var første Gang, Hansen efter Indlæggelsen af Togvejsfastlægningsspærren var i den Situation at skulle forandre en indstillet Togvej og saaledes, omend han, som han erkender, vidste, hvorledes det nu burde gøres, dog ikke havde faaet dette slaaet fast i sin Bevidsthed ved at have været i den Nødvendighed virkeligt at gøre det.

Selvfølgelig var han praktisk kendt med, hvorledes en kunstig Blokering foretages. Da Hansen kom i Tanker om sin Fejl, var han hurtig og aktiv til at søge hindret, at den skulde faa Følger. Han var paa Nippet til at have kunnet faa Særtog 8064 standset ved Brøndbyøster Blokpost og, da dette mislykkedes, var det ham, der foranledigede Tog 168 til at rykke frem. Denne Fremrykning maa vel nok antages at have i alt Fald nogen Betydning i Henseende til Forsinkelse af Ulykken; ganske vist maa Tog 168 være standset, da dets Vakuumledning ved Paakørslen ødelagdes, men saafremt Tog 8064 før Paakørslen var under Bremsning af Hensyn til Stopsignalet før Vigerslev, har Fremrykningen dog haft Betydning til at give lidt mere Bremseafstand; Fremrykningen har derhos rimeligvis – hvad ogsaa Togbetjent Larsen selv mener – bevirket, at denne Togbetjent med den udfaldne Dreng samt dennes Moder og Broder ikke naaede at komme ind i Toget eller at være i Færd hermed, da Paakørslen skete, hvorved de forblev uberørte af Katastrofen.

Jeg skal gøre opmærksom paa, hvor uheldigt Omstændighederne føjede sig for Overportør Hansen med Hensyn til Tog 168s Standsning og Tilbagerykning: Toget standsede saa nær ved hans Post, at han kunde gaa hen til dets Maskine og faa saa megen Underretning om Grunden til Standsningen, at han var i Stand til at træffe Beslutning om at tage Brandtoget forbi først. Dette vilde han ikke have kunnet gøre, hvis Tog 168 var standset ude paa Linie, saa han ikke kunde faa Grunden dertil at vide. Da han senere fik meddelt af Brøndbyøster Blokpost, at Tog 8064 var passeret der, vilde han utvivlsomt kunnet have reddet Situationen ved at faa Tog 168 rangeret ind øst for Stationens Mastesignaler og dækket af disse, der jo viste Stop, saafremt Tog 168 var bleven holdende nær ved Posten. Men nu var dette Tog rykket et Par Hundrede Meter tilbage mod Vest, og det kunde da ikke naas at faa Fremrykningen iværksat i Tide. Tog 168s Tilbagerykning forhindrede altsaa Overportøren i at reducere sin Fejl ved at afværge, at den fik Følger.

Overportør Hansen havde, som tidligere bemærket, da Ulykken skete, haft Tjeneste i 3 Timer og var ikke træt eller anstrængt. Han var jo alene om Tjenesten, og han mener, at denne kan varetages af én Mand, og at dette ogsaa er det sikreste – selv om denne Mand til Tider har fuldt at gøre.

Overportøren er 44 Aar gl. og har været ansat ved Statsbanerne siden 1. September 1900. Han tog i 1908 Stationsmestereksamen. I November 1911 blev han ansat paa Roskildevej Krydsningsstation (en lignende Station som Vigerslev, dog med mindre Toggang), hvor han gjorde Tjeneste, indtil han den 1. April 1915 blev Afløser ved Stationen i Vigerslev og Afløsningstjeneste her samt paa Valby Gasværk og Roskildevej Stationer foruden paa enkelte Holdepladser; fra 1. April 1918 ophørte hans Funktion som Afløser, og han har siden gjort Tjeneste paa Vigerslev Station. Overportøren var saaledes efter sin Uddannelse – og sikkert ogsaa ifølge sine personlige Egenskaber – vel kvalificeret til at gøre Tjeneste her. Han er en veltjent Mand.

Lokofører Petersens erklæring
Lokomotivfører H.C.Petersens erklæring vedrørende synligheden af Vigerslevs mastesignaler.

Der kan dernæst være Spørgsmaal om der er begaaet nogen Fejl med Hensyn til Tog 168s Tilbagerykning og Sikring. Der kan i saa Henseende efter det oplyste kun være Tale om, hvorvidt der kan bebrejdes Togfører Petersen noget:

Ansvaret for Togets Tilbagerykning maa, som ogsaa Togføreren erkender, paahvile denne alene – uden Hensyn til, at Togbetjentene Hoborg og Larsen ved Signal ude fra Banelinien forlangte Tilbagerykningen. Ifølge Statsbanernes Togreglement maa Plan- og Særtog kun bevæge sig fremad paa den frie Bane og tilbagegaaende Bevægelse maa bortset fra nedbrudte Tog, kun finde Sted under Tvang af Nødvendighed. Det hedder i Reglementets § 32, Punkt 6: ” Skulde det undtagelsesvis blive nødvendigt at standse et saadant Tog paa den frie Bane og sætte det i tilbagegaaende Bevægelse, skal der for at sikre det imod Sammenstød med andre Tog forholdes paa samme Maade som bestemt for nedbrudte Tog, der gaa tilbage paa fri Bane (§ 52,1)”. Denne sidste Bestemmelse (nu § 52,2) er saalydende:

”Naar et Tog paa fri Bane af en eller anden Grund bliver ude af Stand til at fortsætte sit Løb, skal der straks udstilles Signaler, der vise, at Banen er spærret, samt drages Omsorg for de Rejsende. Fjernes den Hindring, som bevirkede Togets Standsning, skulde de udstillede Signaler uden Ophold inddrages, og Toget føres videre frem. Kan Toget ikke føres frem, men kun tilbage, skal der sendes en Mand med Signaler forud for Toget, og Toget følge langsomt efter i en Afstand af 1000 Skridt under hyppig Anvendelse af Dampfløjten.”.

Selv om nu Optagelsen af det af Toget udfaldne Barn ikke gjorde en Tilbagerykning absolut nødvendig – enhver Nødvendighed er jo overhovedet relativ – vil jeg dog antage, at Optagelsen vil anses for tilstrækkelig Foranledning dertil, og det kan i alt Fald i Mangel af nærmere Regler ikke bebrejdes Togfører Petersen, at han skønnede saaledes: Det kunde jo nok tænkes, at Barnets Liv var afhængigt af hurtig Hjælp, og Togets Ophold vilde blive afkortet, naar det rykkede dem, der hentede Barnet, i Møde. I Toget fandtes derhos Lægekasse og Ambulancebaare. Togføreren erklærer at have hørt omtale, at andre Togførere i lignende Fald er rykkede tilbage med deres Tog, og dette bekræftes ved et af Pakmester Jensen omforklaret Bestemt Tilfælde.

Togføreren kunde være bleven holdende paa det oprindelige Standsningssted foran Vigerslev Stopsignal uden at behøve at dække sit Tog bagud ved Signaler, (idet Standsning foran Stations-Mastesignal ”Stop” ikke henregnes til Standsning paa den frie Bane). I Henhold til de ovenciterede Bestemmelser skulde han derimod under Tilbagerykningen have dækket sit Tog ved Udsendelse af en Mand, der skulde have holdt sig 1000 Skridt Vest for Toget under Tilbagerykningen, visende rødt Lys mod Vest. Togføreren erklærer, at han undlod dette, fordi han fuldt ud stolede paa at have sikker Dækning mod Tog bagfra i Brøndbyøster Blokpost, hvorhos det praktisk talt ikke vilde have været sikrere – men derimod paa Grund af det forlængede Ophold farligere – at sende Dækningspost bagud, idet Toget jo alligevel vilde savne Dækning af denne Mand, naar han inddroges, fordi Toget skulde køre videre.

Til denne Argumentation bemærkes, at det vel er rigtigt, at der ikke kunde tænkes retmæssigt at kunne komme noget Tog Vest fra forbi Brøndbyøster Blokpost, før Tog 168 var passeret Vigerslev, men Fordringen om Dækning ved Signaler af standsede eller tilbagerykkende Tog kan ikke være begrundet alene i, at man vil sikre dem imod Paakørsel af retmæssigt efterfølgende Tog; thi gaar alt efter Togreglementets Bestemmelser, kan saadanne Tog, da Banen jo ikke er fri, overhovedet ikke faa Tilladelse til at køre frem undtagen under visse særlige Forudsætninger, der bl.a. medfører, at det efterfølgende Tog vil være forberedt paa Muligheden af det første Togs Tilstedeværelse paa Banelinien. Signaldækningen kan ikke antages alene at være rettet mod disse Undtagelsestilfælde, men maa være beregnet paa at sikre mod alle Eventualiteter, derunder, at der sker Brud paa Sikkerhedssystemet – det være sig Personer eller Apparater, der svigter – og Tog som Følge heraf løber frem mod det holdende eller tilbagerykkende Tog. Togfører Petersen havde derfor reglementsmæssig ikke Ret til at betragte den bagved liggende Blokpost som saadan – naar den ikke var underrettet om Tog 168s irregulære Ophold paa Banelinien – men tilstrækkelig Dækning (det var jo f. Eks. ikke udelukket, at Tog 8064, selv om Blokposten viste Stop, kunde køre videre uden at respektere Stopsignalet).

Derimod synes der at ligge megen Berettigelse i Togførerens Betragtning, at det vilde være upraktisk og ikke synderligt forbedre Situationen at sende Dækningspost bagud, fordi Dækningen faldt bort, naar den udsendte Mand inddroges. Dette er nu overhovedet en Svaghed ved Reglen i Togreglementets § 32,6, og denne er ogsaa oprindelig givet alene for nedbrudte Tog, der kun kan føres tilbage, men ikke frem, og senere ved Tillæg til Togreglementet udvidet til ogsaa at gælde for andre Tilfælde. I nærværende Tilfælde forelaa imidlertid yderligere det særlige, at Togbetjentene Hoborg og Larsen, der, medførende en Lygte med rødt Glas, løb tilbage for at optage Barnet, jo faktisk, i alt Fald saa længe de var paa Vej Vest efter, kunde betragtes som Dækningsposter for Toget, og Larsen – hvem alene dette Spørgsmaal er forelagt – erklærer da ogsaa, at han holdt Udkig mod Tog, ogsaa under en Standsning paa Tilbagevejen mod Tog 168. Naar dette tages i Betragtning i Forening med, at Togføreren naturligvis maatte føle sig faktisk stærkt dækket af Brøndbyøster Blokpost, og at – hvad jeg maa lægge særlig Vægt paa – Togføreren selv havde fri Udsigt ad Banelinien til helt ud Vest for Blokposten, forekommer det mig, at det vilde være ubilligt og nærme sig formalisme at bebrejde Togføreren, at han undlod at dække den korte Tilbagerykning ved udsendelse af særlig Vagtpost.

Derimod burde Togføreren, da han blev gjort opmærksom paa og selv saa Tog 8064s Lokomotivlanterne, ikke, som han gjorde, have slaaet sig til Ro med overbevisningen om, at dette Tog holdt eller vilde holde ved Blokposten. Muligheden for, at Toget vilde køre eller var kørt forbi Blokposten – paa hvilken Side af denne Toget var, maa paa den ganske lige Bane have været umuligt at afgøre – var jo til Stede. Togføreren burde i dette Øjeblik straks have truffet Foranstaltninger overfor denne Mulighed (ført Faresignal Vest efter og ladet sit eget Tog rykke frem). Men Synet af en Lokomotivlanterne bagude paa denne stærkt trafikerede og med Bloksignaler forsynede Dobbeltsporstrækning var ham ikke uvant og foruroligede ham ikke; hans Tillid til at maatte være sikker i Blokafsnittet gjorde ham for tryg.

Det var vel det mest uheldige Øjeblik, Tog 8064 ankom til Ulykkesstedet, nemlig da paa den ene Side Togbetjentene Hoborg og Larsen vare komne tilbage til Tog 168, paa den anden Side dette Tog endnu manglede nogle Øjeblikke i at være færdigt til at høre videre.

Togfører Petersen er 49 Aar gl., ansat ved Statsbanerne den 17. Januar 1892, forfremmet til Togbetjent den 1. April 1895, til Togfører den 1. Maj 1914. Som Togbetjent var han hele Tiden stationeret i Kjøbenhavn, og som Togfører har han været stationeret ved Kjøbenhavns Hovedbanegaard siden 1. Maj 1916. Ogsaa han er en veltjent Mand.

Det skal endnu anføres, hvorledes en Række uheldige Omstændigheder tilfældigt har kædet sig sammen til Foranledigelse af Ulykken:

Et Barn falder ud af Tog 168 om Aftenen netop paa en Dag, Skiftedag, da Trafikken er særligt udsat for Forsinkelser, og da der mellem Tog 168 og det ordinært paafølgende Tog 44 er indlagt et Særtog. Herved og ved Togforsinkelser bliver der i Glostrup kun 14 Minutter mellem Tog 168 og det efterfølgende Tog i Stedet for ordinært 33 Minutter. Tog 168 standses ved Nødbremsningen lige foran Vigerslev Krydsningsstation, der har sat Gennemkørselssignal for Toget. Stationen staar da under særlig Pression af at skulle skaffe Passage for et Brandslukningstog, der allerede skulde være passeret et Kvarters Tid før, men er bleven forsinket i Afgangen, fordi dets Vacuum ved Prøven ikke har været tilfredsstillende. Stationsbestyreren i Vigerslev ser sig da nødsaget til at forandre Indstillingen af Togvejen, men maa gøre dette ved et kunstigt Indgreb i Blokapparatet, og det er da netop første Gang, han skal foretage dette Indgreb, efter at Togvejsfastlægning 3 Uger i Forvejen er bleven etableret. Da han bliver klar over den af ham ved Togvejens Forandring begaaede Fejl og telefonerer til den bagved liggende Blokpost derom, kommer han kun Sekunder for sent til at faa sat Stopsignal for Særtoget der. Standsningen af Tog 168 er sket paa et Sted, der giver de ugunstigste Betingelser, og Særtoget naar frem til det i et særligt uheldigt Øjeblik.

Med Henblik paa, at nærværende skal danne en Bestanddel af Politiundersøgelsen i Sagen, skal jeg sluttelig bemærke, at mine Udtalelser om Tjenesteforholdene og de tekniske Forhold i forskellige Henseender ikke efter min Stilling til Statsbaneadministrationen kan anses afgivne paa dennes Vegne, og at min Virksomhed i Sagen allerede derfor ikke kan overflødiggøre den i Justitsministeriets Cirkulære af 12. November 1889 omhandlede Forelæggelse af en Sag som denne for Generaldirektoratet for Statsbanerne, forinden der træffes Beslutning om Aktion.

Kjøbenhavn, den 10. December 1919.

Aage Andersen
Auditør ved Statsbanerne

Vigerslevulykken
Hele historien om Vigerslevulykken.

Signalinspektørens redegørelse
Signalinspektør Elvers redegørelse om funktion og betjening af blokapparatet i Vigerslev.

Stemmen fra Gentofteulykken
Dagen efter Vigerslevulykken skrev lokomotivføreren fra Gentofteulykken dette brev.

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Auditørens beretning om Vigerslevulykken






Copyright © 2017 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen