Siemens Desiro / DSB litra MQ indsættes i drift

Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Af: Hans Werner Hansen

Synes du om artiklen?
Del den!

Forord

I mine tre fortællinger om begivenheder som medarbejder ved DSB på området vedligeholdelse af togsæt og som Jernbanen.dk venligst har publiceret, har jeg i følgende artikler

1. 25 år kørsel med IC3 dieseltogsæt på tyske skinner
2. Renovering af DSB tog, litra MR/MRD, hos PFA i Weiden, Oberpfalz i Bayern, Tyskland
3. Siemens Desiro-NBT2 tog, DSB litra MQ regionaltog indsættes på Svendborgbanen (denne)

fastholdt forskellige navne (nogle fra en gammel telefon liste), som mere eller mindre, har haft deres andel, enten i forbindelse med beslutningsprocesserne eller har været mine direkte samarbejdspartnere. Ikke at glemme alle de unavngivne kollegaer og personer, som hjalp i dette sammenhæng og var med til at få togene til at køre og holde dem på sporet.
Om årstallene vil jeg påstå, at kunne huske dem i rækkefølge. Dog har Wikipedia hjulpet, hvis det kneb. Hvis en eller anden detalje ikke lige svarer til virkeligheden, så husker jeg forkert, men det er stort set foregået, som beskrevet. Med en alder af 78 år kan godt glemmes lidt.

September 2018, Hans Werner Hansen

Det har været omkring efteråret 1999, DSB ledte efter et erstatningstog til Svendborgbanen i stedet for MR/MRD togsæt og her stødte man så på et Siemens regionaltog at typen “Desiro”.
I første omgang lejede DSB igennem Angel Trains 3 togsæt af denne togtype ud af en serie hos Siemens, som var tiltænkt Deutsche Bahn til kørsel mellem Odense og Svendborg. DB havde i forvejen et vist antal sæt, der kørte under betegnelsen BR 642. Angel Trains er et engelsk selskab, som har specialiseret sig i, at bestille tog hos f. eks. Siemens, for så at leje dem ud til forskellige togoperatører.

For af få et indtryk af togsættet inviterede Siemens i december 1999 en delegation fra DSB til et besøg hos DB i Erfurt, som var et hjemsted for BR 642. Sammen ved den ansvarlige person for projektet fra DSB drift, teknik, civ. ing. Lars Mortensen, min egen chef fra teknik, MR-togsæt, Steffen Henriksen og Jacob Dalgaard fra Siemens Dk og muligvis en eller anden mere, som jeg ikke husker, rejste vi med tog til nævnte by. Selve salgschefen prof. dr. R. Schraut fra Siemens AG Verkehrstechnik, Krefeld-Uerdingen og en af hans nærmeste medarbejdere dipl. ing. Harald Schulz-Eich, som jeg på et senere tidspunkt arbejdede tæt sammen med, tog imod og fremviste deres produkt. Typen BR 642 fandtes velegnet til tænkt formål og til afprøvning, hvad det så andetsteds også blev besluttet.
Da jeg i forvejen var udset som den person, som skulle være DSB kontaktperson i forbindelse med overtagelse at nævnte tog, foreslog prof. Schraut min tilstedeværen hos Siemens på fabrikken i Krefeld, imens disse 3 tog blev bygget og deltage i udsyn, for derigennem at få et grundigt indblik i tekniske detaljer og få kendskab over togsættenes opbygning og funktioner til senere brug.

På min arbejdsplads koncentrerede jeg mig nu til denne nye opgave, eftersom Lars Mortensen fra DSB teknik i København havde begyndt at indvie mig og sendte i første omgang tyske Desiro vedligeholdelsesdokumenter, som omhandlede indholdet i forbindelse med eftersynene. Dem kunne man begynde med at oversætte og man forberedte sig samtidigt på kommende opgave. I øvrigt skulle de nye togsæt hos DSB have litra betegnelsen MQ.

To røde MQ-togsæt holder i nærheden af værkstedet i Fredericia i 2002.

Som aftalt rejste jeg så i løbet af året 2000 til Krefeld-Uerdingen og fik logi på et lille hotel nær banegården og med ca. 20 min. gåtid til fabrikken. Her stødte jeg så igen på Harald Schulz-Eich, som sammen med hans kollega ing. Bodo Dordel styrede bl. a. DB Desiro projektet. Et mindre kontor ved siden af deres fik jeg så lov at låne, men det meste af dagen foregik dog ude i produktionen.

Her kunne man følge et togsættets opbygning, hvor man startede med bundkassen, bygget af aluminium. Dernæst fulgte så vognkassens opbygning og tilpasning af en glasfiberfront, leveret fra en leverandør i Weiden, Oberpfalz, med et næsten færdigt udrustet førerrum. Denne modulart blevet også brugt i forbindelse med et handicaptoilet, som blev sat ind, inden taget lukkedes og senere monteret på rette sted. Derefter blev vognen flyttet videre, sådan at et hold kunne sætte motormodulet, kaldt et power pack, hvor alle nødvendige dele, som f. eks. strømaggregat og andre driftsdele var monteret. Alt imens blev der arbejdet på opbygning og montering af indvendigt udstyr og klimaanlæg.
Efterhånden var vognkassen, som på et bånd, nået til sporet, hvor 3 bogierne stod klar for at blive kørt under de to vognkasser, som så dannede et togsæt. Derfra blev sættet så ført videre frem på sporet til afprøvnings- og udsynsafdelingen, hvor et bestemt hold fra Siemens (elektrikere / mekanikere) stod for dette arbejde. Hvis der var problemer f. eks. med en motor, stod en udsendt montør fra fabrikken (her MTU) klar til hjælp.
I dette sammenhæng vil jeg lige nævne følgende. Ikke alle arbejdssjak var Siemens ansatte. Det sjak, som f.eks. monterede motorerne, var udlånt og delvis fremmedarbejdere uden større tyske sprogkundskaber, men under opsyn af en tysk sjakbajs og deres eneste opgave var at sætte motorerne på plads.

Når et togsæt blev meldt klar fra udsynsholdet og før den gik ud på testkørsel, kom en tilsynsførende ingeniør fra DB og inspicerede, hovedsagligt undervognen og dette ved alle køretøjer, som kørte testkørsel på DB skinnenet. Ham fulgte jeg så i hælene, når det gjaldt DSB togsæt.
Først når vedkommende og EBA Eisenbahn Bundesamt (Jernbanetilsynet) havde givet grønt lys, blev togsættet sendt på prøvetur, som i reglen gik fra Krefeld-Uerdingen via Krefeld Hbf, for derefter at dreje fra til byen Kleve, nær den hollandske grænse, en tur på ca. 100 kilometer. Undervejs blev togsættets systemer efter en bestemt plan afprøvet, både under kørsel og i stilstand.
Ankommet til fabrikken igen, fulgte en grundig gennemgang af undervognen, hvor man især lagde vægt på utætheder. DB´s tilsynsførende havde efterhånden erfaring med, hvor de kunne opstå. Var der ingen problemer, godkendtes togsættet og man skrev under.

MQ 4951-4971 holder ved værkstedet i Fredericia efter kontrol før tilbagelevering til DB. Fra højre hr. Heidenfelder, Siemens,
mr. Ian Buche, Angel Trains, H.W. Hansen, DSB og en repræsentant fra DB. Efterår 2002.

I det tidsrum jeg opholdt mig i Krefeld, var jeg sammen med en af deres kundeservicemontører Werner Beitz, på en rundtur fra det vestlige til det østlige Tyskland, som førte mig igen til Erfurt, hvor der var problemer med en BR 642. For at jeg kunne bevæge mig på DB område, måtte jeg først træde an hos selve stationsforstanderen, som holdt et foredrag for mig om sikkerhed på skinner. Som han sagde, var han forpligtet til det og jeg skrev under efter afslutning. Ordnung muss sein! Der skal være orden med tingene.
Efter to dage i Erfurt fortsatte vi til Zwickau, 50 km fra den nordvestlige tjekkiske grænse, hvor vi så efter overnatning kørte til den private Vogtlandbahn, hvor deres værksted lå lidt syd for Zwickau i Neumark. De ejede også et par Desiro tog. Efter en uge var vi igen tilbage i Krefeld.

De tre togsæt, som var tiltænkt DSB, blev benævnt MQ 4951-4971; 4952-4972 og 4953-4973. Togsættene havde bibeholdt DB design, både i farver og indvendig opdeling, samt sædebetræk.
En skønne dag, i januar 2001, var man så klar til at få de 3 togsæt overført til Danmark. En lokomotivfører fra Siemens havde tilladelse til at fremføre dem til Padborg, men med bistand af skiftende og strækningskendte DB lokoførere. Her blev der også taget afsked med det medfølgende tyske personale. Samtidigt blev en ventede MZ spændt for togsættene, for at trække køretøjerne videre til Odense. Dette var nødvendigt, da de ikke havde ATC og heller ikke tilladelse til selv at køre på det danske skinnenet.
Udgående fra Odense blev to MQ-togsæt derefter prøvekørt på Svendborgbanen, hvortil jernbanetilsynet havde givet tilladelse. I starten af det nye år 2001 blev de så efterhånden overført til Mølleengen i Aarhus for ombygning.

På ombygningsværkstedet blev togsættene tilpasset danske forhold. I lavgulvsområdet blev der installeret en kaffeautomat. 1. klasse blevet omdøbt til stillekupe, da regionaltog ved DSB kun har anden klasse. Selvfølgeligt skulle danske sikkerhedssystemer installeres og togets piktogrammer og informationssystem omstilles til det samme, men de blev ikke udrustet med ATC. Det kørende personale skulle uddannes og værkstedet i Fredericia blev hjemsted for litra MQ.

Siemens Krefeld-Uerdingen, juli 2002. Første DSB MQ 4111-4911 klar til prøvekørsel.

Endeligt kom togene så ud og køre mellem Odense og Svendborg og på værkstedet i Fredericia var jeg fortsat tilknyttet MQ, hvor min opgave var, at koordinere forholdene ved tekniske fejl og have kontrol med dokumentationen og reservedele m.m. Da disse tog var i garantiperioden, skulle Siemens informeres, da de havde aftaler med deres underleverandører, i henhold til garantiforpligtelser. Så indimellem havde vi besøg af forskellige kundeservicemontører, ligesom Siemens egen montør, Andre Heilken, som ellers hjalp til hos DB i Rostock, også blev sendt til Fredericia. Vores egne håndværkere blev ret hurtig dus med togene, men tog sig mere af serviceopgaver ved inspektionerne, samt små reparationer.

Året 2001 gik med det og DSB havde gode erfaringer med de lejede 3 togsæt, så der tegnede sig efterhånden et billede af de kommende bestillinger på 12 MQ togsæt. På DSB side var dette stadigvæk i gode hænder på Lars Mortensen, teknik DSB drift, i København. Det førte så til en del møder, hvor Angle Trains, Siemens og DSB mødtes til forhandlingerne, som foregik på engelsk, hvad jeg må tilstå, ikke er så god til, men med mit dansk og tysk, kunne jeg dog besvare det, man måtte vide af mig. Disse møder kunne godt være langvarige.
Efter DSB`s ønske skulle der på disse togsæt ændres på sædeanordning, man ønskede lidt mere benplads og armlæn til stolene, samt klapborde. De indv. glassvingdøre blev droppet, da alle afdelinger var 2. klasse. Der skulle etableres skydetrin ved de udv. døre og udenfor over dørene skulle monteres et videokamera, som sendte billeder til førerrummet for kontrol af ind- og udstigningsområdet, da kørsel på Svendborgbanen skulle foregå uden togfører eller togledsager.

Også lokomotivførerne ville have deres besyv med, særligt i forbindelse med deres arbejdsplads, nemlig førerrummet. Hvor dette var muligt, blev det efterkommet, men da de ville have et forhøjet førerbord for at få mere benfrihed, måtte der siges stop. Siemens var ikke villigt til at ændre grundkonstruktionen, men en dansk luftstyret førerbordsstol, monteret på en dertil særligt konstrueret lille forhøjning, fandt dog tilslutning hos Siemens projektledelse.

Krefeld-Uerdingen. 2 MQ i udsynsområdet med mester og teknikere fra holdet.

I løbet af foråret 2002 havde man på fabrikken nu plads til at lægge den første af 12 styk DSB Desiro-NBT2 på køl. Den blev benævnt DSB MQ 4111-4911, som jeg så fulgte fra start af. Dennes byggetid blev noget længere, særligt pga. andet udstyr og med en del flere afprøvninger til følge.
Særlig indbygningen af skydetrin ved de udv. døre og dennes funktion med ind- og udkørsel, samt tilpasning af videokameraanlæggene tog sin tid, da dette ikke før blev anvendt på Desiro. Man må også tage følgende i betragtning, eftersom togene er computerstyret og en ændring i systemerne kan påvirke køretøjets software, var dette ligemed en komplet ny gennemgang af denne, som under omstændigheder kunne vare flere dage.
Desuden var togsættet nu allerede indrettet efter danske forhold dvs. ATC (Automatic Train Control) var blevet installeret og div. dansk sikkerhedsudstyr var ombord. For at kunne afprøve ATC på stedet, kom en tekniker fra Fredericia, som var godkendt med at afprøve og certificere anlægget og jeg mener, første gang blev det også Poul D. Friis fra DSB Teknik, som var på stedet.

Da 4111-4911 så var udsynet og alt på plads, skulle vi ud på prøvetur, men da satte DB og EBA (Eisenbahn Bundesamt) hælene i, idet man mente, at togsættet ikke udstyrsmæssigt fulgte de fastlagte betingelser for kørsel med Desiro på DB skinnenet, fordi DSB havde forlangt diverse ændringer. Siemens projektleder H. Schulz-Eich fik da med møje og besvær overbevist dem om, at platformen for Desiro konstruktiv ikke var ændret, så endeligt kom en DB tilsynsførende, så vi kunne gennemgå toget og tilladelsen for prøvetur blev givet.
Den 22.7.2002 kunne prøveturen så gennemføres med det sædvanlige hold og en DB tilsynsførende, men da vi så kom til Krefeld-Uerdingen banegård stod der en herre fra EBA, som kom på toget og som hele vejen under kørslen ikke veg fra lokoførerens side. Senere under samtalen med ham, kunne han heller ikke se, at DSB ændringer på nogen måde havde indflydelse på det sikkerhedsmæssige område under kørsel på DB skinner. Ved de efterfølgende togsæt var der i denne retning heller ingen vrøvl mere.

Da Angel Trains faktisk ejede togsættet kom de naturligvis også ind i billedet. Deres repræsentant hed Ian Buche og var med i slutfasen og på prøveturene. Afsluttende, når Siemens var klar og gav grønt lys til udlevering, gennemgik Ian sammen med mig dokumenterne for div. afprøvning og kvitterede med vores underskrift for godkendelse af MQ 4111-4911, som dermed var klar til blive overført til DSB og Danmark. Dette skete den 26.07.2002 på samme måde, som allerede beskrevet for de første 3 togsæt i december 2000, men denne gang kun til værkstedet i Fredericia.

Sensommer 2002 hos Siemens. De efterfølgende 4112-4912 og 4113-4913 afventer. Det røde
prik i frontruden fortæller, de må ikke kobles endnu, da software mangler at blive afstemt.

Efterfølgende var dette togsæt endnu ikke klar til at blive indsat til persontransport, men manglede stadigvæk godkendelse af det danske jernbanetilsyn, hvor Bo Håning var deres repræsentant. Det betød naturligvis prøvekørsler på ATC teststrækningen i Sønderjylland og en del udførlige kørsler mellem Odense og Svendborg. Her blev særligt skydetrinene ved de forskellige stationer afprøvet, samt kontrolleredes videoovervågningen af ud - og indstigningsområdet, ligesom GPS systemet, som i forbindelse med togets informationssystem igennem højtaler og infotavler, skulle meddele passagererne den næste destination.
Siemens var stadigvæk repræsenteret ved Bodo Dordel og Jacob Dalgaard fra danske Siemens, idet især skydetrinene og videoovervågningen skulle afprøves i praktisk anvendelse på hver station, samt Lars Mortensen, som ansvarlig for DSB projektet MQ.
En del af disse køreture foregik i nattimerne, fordi man helst ikke skulle forstyrre den normale trafik på den ensporede Svendborgbane, indtil resultaterne var tilfredsstillende og med godkendelse til følge. På lokoførernes foranledning blev desuden de yderste sider på frontruderne afblændet med sort, fordi solen kunne blænde dem, da solskærmene pga. rudernes runding ikke kunne dække hele området. Men omsider faldt tingene på plads og man kunne bruge resultaterne på de efterfølgende leveringer, som jo ikke var sat i gang endnu.

Det varede dog ikke længe, før jeg pakkede min kuffert igen for nu skulle de sidste 11 MQ i produktion, næsten i rækkefølge af hinanden. De blev så kørt til Danmark enten to eller tre sæt samlet. I øvrigt kan maks. 3 togsæt kobles sammen.

Som allerede nævnt skulle en tekniker med ATC licens fra Fredericia være tilstede, når et togsæt var på udsynssporet på fabrikken i Krefeld-Uerdingen. For det meste var det Holger Grundt, men også Carl Erik Zerling nåede at besøge os i den tid. Så var ens fritid ikke så ensomt og Holger og jeg klarede en søndag endda en tur til Berlin med ICE - toget.
Produktionen af de resterende 11 MQ nåede sin afslutning med at sende to sammenkoblede sæt hjem den 07.11.2002, også køre hjem med de sidste tre dagen derpå.

Dermed sluttede min opgave hos Siemens i Krefeld og jeg fortsatte mit arbejde i Fredericia som projektleder for MQ, som også indebar, at styre tilbagelevering af de 3 røde togsæt til DB. Ombygningsværkstedet i Aarhus tog sig af tilbagebygningen. Både Angel Trains og Deutsche Bahn ytrede sig i dette sammenhæng positiv over tilstanden af de tre togsæt, som nu med udgangen af året 2002 skulle tilbage til Tyskland. Alt imens var der også blevet opbygget et omfangsrigt reservedelslager, med bl. a. power pack, bogier, Scharfenbergkobling og mange andre dele.

Vedligeholdelsen af de nye MQ togsæt var nu også blevet rutine og flere opgaver gik efterhånden over til selvstyrende grupper, hvad der var en følge af, at DSB, særligt på vedligeholdelsesområdet, omstrukturerede organisationen. Dette betød sammenlægning af områder, med nedlæggelser af stillinger og som især gik ud over tjenestemænd. MR togsæt kom til at være en del af IC3 diesel togsæt. Mange kollegaer kom på jobbørs, fik en pensionsordning eller var der bare ikke mere. Man afskaffede værkmesterposterne og dermed kom jeg også i klemme.

Hos Siemens fabrikken i Krefeld-Uerdingen, efterår 2002. 3 MQ sæt er koblet og klar til hjemrejse

Hos Siemens fabrikken i Krefeld-Uerdingen i efteråret 2002. 3 MQ sæt er koblet, det tredje holder i hallen, klar til hjemrejse.

Midlertidigt havde jeg nået en alder på 63 år og havde i nogle få år før man blev 60, indbetalt til efterlønsordningen. I forhandlinger med DSB nåede man frem til en lukrativ ordning omkring min pension. Fra den 01.05.2003 kunne jeg så kalde mig førtidspensionist. Samtidig kunne jeg modtage efterløn indtil jeg blev 65 år med alt, hvad det indebar.

For at afslutte projektet MQ har mit indtryk været, at DSB og her specielt projektledelsen fra Teknik i København havde styr med processen. Tingene blev ikke overladt til tilfældigheder, men fulgt op af de forskellige partnere fra starten af, hvad til slut og sidst blev til et vellykket projekt.

Afsluttende kan jeg fortælle, at man i årene efter 2005 fra dieseltogsæt i Fredericia til tiders bad om konsulentbistand i henhold til MQ dokumentation, som blev leveret på tysk. Man havde til dels fået dem oversat på et vikarbureau, men en korrekturlæsning viste sig at være nødvendigt.
Dertil skal siges og min opfattelse er denne, at oversætter man teknisk dokumentation, må man altså kende til tekniske detaljer, som her MQ togsæt, for at teksten i nogen sammenhæng ikke er volapyk.
Et eksempel: I forbindelse med en oversat vejledning, som omhandlede en hejsning af en togvogn, var denne beskrevet sådan, at havde man fulgt arbejdsgangen i følge denne forskrift, kunne dette have haft fatale følger for både mennesker og materiel.

Mit sidste konsulentarbejde i efteråret 2008 for DSB var at hjælpe med at oprette en dansk tekniker håndbog til brug på ICE- TD, BR 605, som skulle indsættes på strækningerne København - Hamburg og Aarhus – Hamburg. Da disse overnattede i både København og Aarhus, var det nødvendigt, at DSB teknikere var bekendt med togsættenes systemer. Efter ankomst begge steder, skulle en tekniker gennemgå togsættet og kontrollere eller afprøve særligt de anlæg, som helst skulle virke dagen derpå, for at tilgodese passagerernes velværd, samt være i stand til at betjene togets computer, hvor igennem man kunne aflæse eller indmelde fejl til værkstedet i Hamburg.
Desuden skulle de kunne starte en motor, hvis fremmednet svigtede og også henstille et togsæt til dvale og til et tidspunkt, hvor det næste dag af en lokofører skulle klargøres til afgang. Også det danske sikkerhedsudstyr skulle kontrolleres og evt. udskiftning af disse dele var dem pålagt.

I dag er det allerede historie igen, da ICE – TD, BR 605 af Deutsche Bahn er taget ud af drift, men jeg håber, mine beskrivelser og fortællinger om DSB projekter giver læserne et indblik om og forståelse af, hvordan tingene blev afviklet, uden at røbe hemmeligheder.

Synes du om artiklen?
Del den!

Næste artikel:
Erindringer fra stationen i Grindsted

Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak