---

D-maskinerne, som blev leveret i de første årtier af 1900-tallet, var anskaffet som godstogslokomotiver, hvilket dog ikke forhindrede, at de senere hen kørte med passagerer. Lokomotiverne var dog ikke helt ens, idet der oprindeligt fandtes tre forskellige serier og i løbet af deres levetid kom en fjerde variant på banen, da man ville forbedre lokomotiverne i midten af 1920erne.

D-maskinerne leveres

I årene omkring år 1900 var DSB i gang med en fornyelse af den meget blandede samling af damplokomotiver, som man havde i disse år. Det var i den forbindelse at nye lokomotivtyper, som litra K og D dukkede op. Grunden var, at man i 1893 havde sammenlagt den sjællandske og jysk-fynske maskinafdeling efter dannelsen af DSB. Ved sammenlægningen stod man med en meget sammensat maskinpark, hvilket fik den nye maskinchef Otto Busse til at begynde på arbejdet med at få en mere ensartet maskinpark. I denne forbindelse konstruerede Otto Busse et nyt godstogslokomotiv, der skulle afløse litra G.
Dette arbejde mundede ud i litra D, som havde en tilladt togvægt på 600 tons. De første fem D-lokomotiver blev bygget af den tyske fabrik Henschel i 1902. I de følgende årtier kom en række forskellige lokomotivfabrikker til at levere D-maskiner til DSB helt frem til 1922, hvor Frichs afleverede D 900 til DSB. Ud over Henschel og Frichs blev lokomotiverne bygget hos Tubize i Belgien, de tyske fabrikker Hartmann og BMAG samt den svenske fabrik Nydquist & Holm AB. En af de mere specielle fabrikker, som leverede D-lokomotiver til DSB var den amerikanske fabrik The Baldwin Locomotive Works. Baggrunden for, at D 870-D 885 blev bygget i USA var, at Danmark i 1917 havde solgt De dansk-vestindiske Øer til USA. Danmark fik i forbindelse med salget i alt 25 millioner US-dollars, som blev sat ind på en bankkonto. Det var fra denne konto, at de 16 D-lokomotiver blev betalt.

De forskellige typer

Otto Busse var meget konservativ med hensyn til konstruktionen af nye lokomotiver. Alt skulle være afprøvet førend det blev indført på DSBs lokomotiver. Det medførte blandt andet, at de første D-maskiner i enkelte detaljer var forældet allerede ved leveringen. Det betød eksempelvis, at de første maskiner havde sandkasse under fodpladen og at kedlen ikke havde overheder ved leveringen. Disse lokomotiver kaldtes D(I). Ganske kort tid før Otto Busses afsked i 1910 modtog DSB de første lokomotiver med overheder af typen Schmidt. Derved var der opstået en variant af litra D, som fik betegnelsen D(II). Samtidig med leveringen af D(II)-maskinerne ankom også de første D(III)-lokomotiver. D(III) havde ved leveringen ikke overheder, men til gengæld en større kedel, hvilket var grunden til, at maskinerne internt i DSB fik betegnelsen D(III). Grunden til, at der samtidigt blev leveret lokomotiver med og uden overheder skyldtes det forhold, at Otto Busse ønskede at sammenligne de to typer. Her viste det sig, at D(II) havde en bedre brændselsøkonomi end maskinerne af typen D(III).
I løbet af D-lokomotivernes første år i drift havde DSB opnået en del viden indenfor D-lokomotiverne og man ønskede at foretage en række ændringer på D(I)-lokomotiverne. Ikke mindst den manglende overheder var et problem ligesom der var problemer med det lille førerhus. Derudover havde man gode erfaringer med D(III)-lokomotivernes større kedel, hvorfor kedlerne også skulle udskiftes. Samlet set var det en radikal ombygning af D(I), hvorfor DSB besluttede at kalde de ombyggede maskiner D(IV). Det var D 833, der som det første ombyggede lokomotiv kunne køre ud fra Centralværkstedet i København den 24. januar 1925 og sammen år fulgte den første ombyggede maskine på Centralværkstedet i Århus, nemlig D 802. Der var dog tale om en meget lang proces og først i 1940 blev det sidste D(I)-lokomotiv ombygget. Det var D 806, som blev ombygget på Centralværkstedet i København.
Samtidig med ombygningen af D(I) blev et antal D(II) maskiner også ombygget til D(IV). For D(II)-lokomotivernes vedkommende begyndte ombygningen i 1927 på Centralværkstedet i Århus med D 842 som det første lokomotiv og ombygningerne varede helt frem til omkring 1950.
I forbindelse med ombygningen af D(I) skiftede i alt fire lokomotiver nummer. Der var nemlig ved leveringen af maskinerne i 1905 sket en ombytning af numrene på blandt andet D 821 og D 826. De to lokomotiver skiftede derfor numre ved ombygningen på Centralværkstedet i København i 1929. Ligeledes byttede D 823 og D 824 også nummer ved ombygningen til D(IV).

De første år i drift

De fem første D-maskiner, som DSB modtog i 1902 blev stationeret i Århus, hvor de kom til at køre til både Fredericia og Randers. Da man året efter modtog endnu en serie D-maskiner blev disse stationeret i Aalborg, hvorfra de både kørte til Randers og Frederikshavn. Det drejede sig om D 806 – D 810. Derved kom litra D til at køre en stor del af godstogene på Den østjyske Længdebane frem til ca. 1909, hvor R-lokomotiverne overtog. Dog forsvandt D-maskinerne for en kort periode fra Aalborg. I 1909 blev litra D også indsat på Den fynske Hovedbane mellem Nyborg og Strib og her var lokomotiverne blevet stationeret i Nyborg, hvorfra de både kørte gods- og blandettog. Året før havde Esbjerg også fået D-lokomotiver og her blev de indsat på strækningen Esbjerg-Lunderskov, hvor de af og til også kom til at køre med persontog. Esbjergs D-lokomotiver blev også indsat på strækningerne til Struer og Langå. De lokomotiver, som i 1908 blev stationeret i Esbjerg og Nyborg var D 829 – D 841.
Hvis man gør status over D-maskinerne for sommeren 1910 ses det, at der var leveret i alt 64 lokomotiver. Her tegner Århus sig for størstedelen, da hele 20 litra D var hjemmehørende her. Maskindepoterne i Aalborg og Nyborg havde hver fem D-lokomotiver. I Esbjerg var der stationeret fem maskiner og disse havde blandt andet enkelte ture til Ringkøbing. Som noget nyt havde Struer også fået tildelt seks litra D, som blandt andet kørte med blandettog til Langå og Esbjerg. Derudover var der 22 lokomotiver, som blev flyttet rundt til de forskellige maskindepoter efter behov.
Først 10 år efter at den første D-maskine kom til Danmark blev de indsat øst for Storebælt. Det skete i 1912, hvor nogle få maskiner blev stationeret i Korsør. Det var dog kun for en kort bemærkning, idet de meget hurtigt forsvandt fra Korsør for først at dukke op i fast tur igen i 1921. I 1913 kom også Masnedsund og København med på kortet over maskindepoter, hvor man kunne se litra D. I første omgang fik Masnedsund i sommeren 1913 to lokomotiver, men også her blev det en kort fornøjelse, da maskinerne hurtigt blev flyttet. Nogle år senere blev der igen stationeret D-maskiner i Masnedsund. I efteråret 1913 fik København seks maskiner. Således kunne man i 1915 finde D 819 – D 826 i 1. distrikt. I 1926 kom der også D-maskiner til Kalundborg. På Sjælland kom maskinerne til at køre på hovedlinierne samt Nord- og Kystbanen med godstog. Derudover kørte de også lokale godstog mellem København og Roskilde.
I 1913 var der også blevet stationeret D-maskiner i Fredericia og her kom D-maskinerne fortrinsvist til at køre de tog der skulle mod syd, men også det lokale godstog til Horsens blev fra ca. 1915 kørt med D-maskiner. Omkring 1918 begyndte nogle af de lokomotiver, som var stationeret i Århus tillige at fremføre godstoget, der kørte dagligt mellem Århus og Grenå. I 1920 fik Vamdrup og Brande også D-maskiner. De lokomotiver der kom til Brande blev brugt til godstog Bramming-Brande-Langå og Brande-Struer.

1920erne – Genforeningens årti

I 1864 havde Danmark måtte afstå hertugdømmet Slesvig til landets sydlige nabo, men i forbindelse med afslutningen af 1. verdenskrig blev det besluttet, at der i 1920 skulle afholdes folkeafstemning om, hvorvidt området skulle forblive en del af Tyskland eller om den danske grænse skulle rykke længere sydpå. I forbindelse med fredskonferencen i Versailles havde man opdelt Slesvig i en nordlig og en sydlig del i forbindelse med folkeafstemningen. Derudover var det samtidigt blevet besluttet, at alle personer over 20 år, der før år 1900 var blevet født eller havde været bosat i området havde tilladelse til at deltage i afstemningen. Det betød også at en række personer, som nu var bosat i Danmark havde ret til at sætte et kryds på valgdagen. I første omgang skulle der afholdes valg i 1. zone, hvilket betød området fra Kongeåen og ned til den nuværende landegrænse mellem Danmark og Tyskland. På et møde i slutningen af januar 1920 var det i Flensborg blevet besluttet, hvordan transporterne fra Danmark og ned til afstemningsstederne skulle forløbe. Afstemningsberettigede fra Jylland skulle via de to grænsestationer Vedsted og Vamdrup transporteres med tog ned til Slesvig. På mødet var det samtidigt fastlagt, hvor mange personer der skulle transporteres i hvert tog, samt til hvilken afstemningskreds personerne skulle til. Den 8. februar 1920 kl. 5:45 krydsede D 840 den dansk-tyske grænse i Vamdrup med det første tog med afstemningsberettigede til afstemningen i 1. zone. Lokomotivet, som blev kørt med dansk personale, havde til opgave at køre afstemningstoget ned til Tinglev. Der var i alt 582 passagerer ned til valgstederne i Nordslesvig, hvor cirka halvdelen var på vej til afstemningskredsen Landkreis Hadersleben. Det var i øvrigt blevet besluttet, at de passagerer der skulle ned og afgive deres stemme ikke skulle betale for transporten.
Efter stemmeoptællingen viste det sig, at den nordlige del af Slesvig skulle indlemmes i Danmark. Dette betød samtidigt, at DSB skulle overtage en lang række jernbanestrækninger ganske få måneder senere. Overtagelsen skete natten mellem den 16. og 17. juni 1920, hvilket også betød at D-maskinerne nu permanent kom til at køre i Sønderjylland. Allerede fra 1920 kunne man se lokomotiverne på strækningen Sønderborg-Tinglev-Tønder, hvor de kom til at køre helt frem til 1961. Den 1. juli 1920 var D 814 stationeret i Tønder, men kort tid efter fulgte andre D-maskiner. Ligeledes blev maskindepotet i Vamdrup senere lukket og D-maskinerne i stedet flyttet ned til Padborg.
I årene før genforeningen havde der været en stadig stigende ferietrafik af badegæster i sommermånederne til øen Sylt. Hele tog fra blandt andet Berlin og Hamborg blev via Tønder kørt til Højer Sluse, hvorfra der gik en færge til Sylt. Men med den nye grænsedragning syd for Tønder opstod der problemer for disse transporter, idet Tønder og Højer Sluse blev dansk, mens Sylt stadig var en del af Tyskland. Løsningen blev, at de tyske tog blev plomberet på den nye tyske grænsestation Süderlügum og herfra med tysk lokomotiv kørt til Tønder. I Tønder blev et par lokale vogne sat på togstammen inden en D-maskine fortsatte med toget til Højer Sluse. Blandt andet har D 861 deltaget i disse transporter. På de rigtig store rejsedage kunne det være nødvendigt med forspand foran de tunge tog enten med to D-maskiner eller en K- og en D-maskine. Fra tysk side var det imidlertid ikke en holdbar situation, hvilket også betød at man i 1923 påbegyndte arbejdet med en jernbanedæmning mellem Sylt og fastlandet. Få år efter det første spadestik kunne den nye jernbanedæmning indvies den 1. juni 1927, hvorfor de særprægede transporter til og fra Danmark også forsvandt.
Det var også i 1920erne at D-maskinerne begyndte at køre på strækningen mellem Skanderborg og Skjern. Først da diesellokomotiverne begyndte at vinde frem for alvor i begyndelsen af 1960erne var det slut med at se D-maskiner på denne strækning.

1930erne – Broernes årti

I 1930erne blev indviet flere broer i Danmark. I første omgang drejede det sig om Lillebæltsbroen i 1935 og Storstrømsbroen i 1937. Det betød blandt andet at Nyborgs D-maskiner efter 1935 kom til Fredericia. Den sidste store jernbanebro, der blev indviet i 1930erne var Oddesundbroen. I foråret 1938 nærmede indvielsen af Oddesundbroen sig. Selve indvielsen af broen blev sat til den 15. maj og godt en uges tid før indvielsen afholdt man generalprøve på indvielsestoget. Forrest var D 808 og D 838 herefter fulgte ni vogne samt yderligere et lokomotiv bagest i toget, der havde det formål at skubbe bagpå. På selve indvielsesdagen var der anlagt en tribune og en midlertidig perron ved festpladsen syd for Oddesund. Kl. 10:28 ankom særtoget 6725 med flere honoratiores samt kongefamilien. Den kongelige familie var om natten rejst med særtog via Århus, Langå og Struer. Da toget ankom til festpladsen ved Oddesund var der cirka 300 passagerer i indvielsestoget. I radioen anslog man antallet af tilskuere til cirka 20.000. Selve broklappen var rejst ved indvielsestogets ankomst, således at man symboliserede at de to landområder endnu ikke var blevet landfaste. Efter de obligatoriske taler af blandt andet trafikminister N. P. Fisker bad generaldirektør Knutzen Kong Christian X om, at trykke på signalknappen således at de to landområder blev landfaste. Efter at broen nu var farbar tog indvielsesgæsterne plads i toget, der kl. 11:05 langsomt begyndte at køre frem mod broen. Det forreste lokomotiv D 808 var festligt udsmykket med flag og umiddelbart efter fulgte D 838. Kl. 11:10 kunne D 808 sprænge den udspændte snor over broen. Indvielsestoget fortsatte til Thisted, hvor stationen i dagens anledning havde fået en større overhaling. Der var blandt andet kommet nye fliser på forhallens gulv ligesom ventesalen var blevet malet. I forbindelse med at blandt andet D-maskinerne nu også kunne komme helt til Thisted, havde man her fået en større drejeskive, som de store lokomotiver kunne være på. Selve opholdet i Thisted blev ikke af længere varighed. Efter en halv times ophold returnerede indvielsestoget sydpå kl. 12.55. Det blev dog ikke denne gang D-maskiner, der trak toget, men i stedet to K-maskiner, hvor K 513 var den forreste. Samme dag kørte D 808 desuden Tuborgs eget indvielsestog over broen. I toget – som næsten udelukkende bestod af Tuborg-godsvogne – kunne man blandt andet se nogle af de godsvogne, som Tuborg i 1919 havde fået leveret af fabrikken Bautzen.
Med indvielsen i 1938 kom D-maskinerne for første gang helt til Thisted og i de efterfølgende 20 år kunne man se lokomotiverne i Thy. Men allerede i 1932 begyndte D-maskinerne at køre på strækningen Randers-Ryomgård. Således var litra D efterhånden spredt til størstedelen af landet.
Oprindeligt var litra D leveret som et godstogslokomotiv, men i 1930erne begyndte lokomotiverne også i større omfang at køre rene persontog, men dog kun på søndage. De persontog, som D-maskinerne kom til at køre med var billige søndagstog. Dette betød, at lokomotivernes maksimale hastighed blev hævet fra 60 km/t til 70 km/t, men dog kun om søndagen.
En af de mere specielle hændelser som D-lokomotiverne kom ud for i 1930erne var blandt andet en kraftig snestorm, der i dagene 18. og 19. januar 1937 fik trafikken til næsten at gå i stå. I Varde var eksempelvis flere tog aflyst, og de tog som kørte i disse dage bestod oftest af en D-maskine med CM-vogn, hvortil der kunne være tilkoblet enten en post- eller rejsegodsvogn. I enkelte tilfælde var det to D-lokomotiver, som trak togene.

1940-1945 – Brunkul

Allerede i 1930erne udvandt man brunkul til opvarmning, men med besættelsen af Danmark i april 1940 steg behovet for brunkul markant. Et af de store områder, hvorfra der blev udvundet brunkul i disse år var ved Brande. Her lå de store lejer såsom Fasterholt Plantage, Søby og Ronum – alle i området nord for Brande station.
Det var enorme mængder brunkul, der hver dag i mange hundrede godsvogne skulle til og fra brunkulslejerne ved Brande. Således blev der i en uge i november 1943 i Søby alene losset 713 vogne med brunkul. De mange transporter både til og fra selve lejerne blev for størstedelens vedkommende varetaget af D-maskiner. Dertil kom også transporterne af brunkul, der skulle videre ud i landet. Fortrinsvist blev de udskibet fra Horsens, men også de øvrige østjyske havne samt Nyborg blev taget i brug. Her blev Horsens Vestbaner en vigtig transportvej, idet der fra Thyregod var direkte forbindelse til havnen i Horsens. På visse tidspunkter kunne presset på Horsens Vestbaner blive så stort, at det var nødvendigt at køre vogne med brunkul via Vejle. Til tider var det også nødvendigt for privatbanen at leje damplokomotiver af DSB. Således var D 896 den 31. marts 1945 udlejet til Horsens Vestbaner og præcis et år efter – i 1946 – var det D 888, som var udlånt.
Antallet af D-maskiner, som var stationeret i Brande, steg betydeligt i de første år af besættelsen. I april 1940 var der stationeret 10 litra D i Brande og kun få år efter – i oktober 1942 – var maksimum på 16 D-maskiner nået. Dagligt blev der i 1943 kørt syv ekstra togpar med brunkul fra Brande til Vejle. Nordpå til Herning og Århus drejede det sig om fire ekstra togpar. Som et eksempel kan nævnes stationeringen af D-maskiner i Brande den 31. marts 1944. Denne dag var D 812, D 813, D 815 og D 816 sat til at køre brunkulstog, mens D 811, D 814, D 817, D 848 og D 849 var i fast tur. I reserve stod D 846 og D 847.
I forbindelse med transporterne af brunkul fik D-maskinerne også hævet den maksimale togvægt fra 600 tons til 700 tons, men dog kun på strækningen mellem Herning og Brande. Men den største togvægt for D-maskinerne fandt man på Sjælland. Her måtte de trække hele 800 tons i godstog på banen mellem Slagelse og Korsør.
Den øgede udvinding af brunkul betød samtidig flere arbejdspladser i lejerne. Derfor indsatte DSB i 1942 et særligt tog fra Ikast og Herning til Søby for arbejdere, der skulle til brunkulslejerne. Disse tog bestod af 10-13 såkaldte ”rystevogne” og blev fremført med enten en G- eller D-maskine. Der var dog ikke overvældende begejstring fra arbejdernes side. Grunden var, at passagererne var overbeviste om, at det var udrangerede vogne, som brugtes i disse tog – ligesom køreplanen meget sjældent blev overholdt. Efter utallige klager tog to arbejdere i 1942 til København for at tale med trafikministeren om problemet. Resultatet blev, at der ganske få dage efter var et opvarmet tog, der kørte til Søby. Ligeledes var vognenes ruder nu tilmed hele, hvilket ikke havde været tilfældet før. Få år efter krigen forsvandt de store transporter af brunkul fra Brande.
En af de mere fredelige hændelser, der skete i denne periode var, at litra D nu også kom til at køre på strækningen Næstved-Dalmose-Slagelse-Kalundborg. Det blev netop på en del af denne strækning, hvor D-lokomotiverne kørte i de sidste driftsår i 1960erne.
Siden det første sabotageforsøg i 1942 voksede antallet af sabotageaktioner under besættelsen. Her var et godstog på Kystbanen blevet afsporet ved at skinneboltene var blevet løsnet. Oftest blev der ved sabotageaktioner anbragt en sprængladning, der enten sprang før togets ankomst eller mens toget passerede. Et af de få tilfælde, hvor der ikke var brugt sprængstof var ved en sabotageaktion den 23. august 1943. Her var en skinnestreng blevet løsnet ved Aulum, således at D 802 væltede ned ad en skråning. Ved ulykken skete der kun materiel skade.
Udover de almindelige sabotageaktioner, som også kom til at ramme D-maskinerne, blev enkelte D-maskiner også beskudt fra flyvemaskiner. Første gang en D-maskine blev beskudt var den 11. juli 1942. Samme dag havde britiske og amerikanske flyvere angrebet Danzig og Flensborg. Til- og fraflyvningerne til disse byer gik over Danmark. Muligvis skyldtes angrebet på D 872, at engelske piloter havde forvekslet Tønder og den tyske by Niebüll. D 872 befandt sig ved Døstrup på vej mod Ribe, da lokomotivet blev angrebet. En bombe ramte selve D 872, således at fyrkassen blev fuldstændig sprængt og førerhuset ødelagt. Ved angrebet blev lokomotivføreren øjeblikkeligt dræbt, mens fyrbøderen blev såret og et par dage afgik ved døden på sygehuset i Ribe. Da bomben ramte blev lokomotivet løftet af sporet. Fyrbøderen fortalte på sygehuset, at ingen af de to havde opdaget flyverne før selve bomben ramte lokomotivet. D 872 blev senere via Esbjerg transporteret til Århus for reparation. Et par år efter – den 27. august 1944 – blev flere tog ved Vestkysten angrebet af flyvemaskiner. Et af de tog der blev beskudt var Tog 3348, som befandt sig nord for Lem. Det var D 858 der trak godstoget. Både lokomotivføreren og fyrbøderen havde set flyverne passere henover toget, men de opdagede først at flyverne ville angribe, da de vendte foran toget og komme i en bue skråt ind mod lokomotivet. Flere kugler ramte selve maskinen, men lokomotivføreren nåede at bremse toget ned i fart før han sprang af. Det samme havde han rådet fyrbøderen til, men denne nåede ikke at komme af før en kugle ramte ham. Ved ankomsten til sygehuset i Tarm var fyrbøderen død. Ikke mindre end 100 projektiler havde ramt lokomotivet. Næsten på samme tidspunkt befandt D 853 sig mellem Bramming og Gørding med Tog 2353. Både lokomotivføreren og fyrbøderen havde set flyverne vende. I alt angreb flyverne tre gange – hver gang fra forskellig side. Ved første angreb begyndte dampen at strømme ud, således at de to personer blev skoldet og lokomotivføreren døde næste dag. Ved et lykkeligt sammentræf blev fyrbøderen og lokomotivføreren ikke dræbt ved angrebet på D 877 den 7. januar 1945. D 877 holdt på Hovslund station med et hjælpetog, da der blev givet flyvervarsel. Maskiningeniør Henriksen, der også befandt sig på lokomotivet havde foreslået at man gik over på kroen for at få en kop kaffe. Hverken fyrbøderen eller lokomotivføreren havde været særligt interesserede i forslaget, men Henriksen havde fastholdt at de i det mindste ikke skulle være på maskinen i tilfælde af et angreb. De var netop nået ind på kroen, da angrebet på D 877 satte i gang og de kunne se lokomotivet indhyllet i en stor dampsky. Ved angrebet var flere kugler gået igennem den beskyttende panserplade, som visse lokomotiver var udstyret med i tilfælde af luftangreb.

1945-1960 – på privatbanerne

I slutningen af 1940erne og i 1950erne kom litra D ud for nye udfordringer. Ikke mindst var det netop i disse år, at litra D kom til at køre flere persontog end tidligere. Et af de mere specielle tog var det gennemgående tog fra Hovedbanegården i København til Nykøbing Sjælland. I maj 1948 havde man genindført de direkte tog fra Hovedstaden og til Odsherred på søndage. Toget afgik fra Hovedbanegården kl. ca. 8 om morgenen og returnerede fra Nykøbing Sj. kl. 21:30 samme aften. I højsæsonen var det en D-maskine, som kørte dette tog helt til Nykøbing Sj. og der kunne være helt op til 16 vogne i disse tog. Under opholdet i Holbæk overtog personale fra OHJ D-maskinen inden turen fortsatte videre op gennem Odsherred.
På samme tidspunkt var det også D-maskiner, der på søn- og helligdage kørte de gennemgående vogne fra København til Stevns. I Køge overtog privatbanen de vogne, som skulle videre mod Rødvig og Fakse Ladeplads, hvorefter D-maskinen kunne fortsætte videre til Næstved. Efter afgangen ved 9-tiden standsede toget kun på meget få stationer undervejs, nemlig Valby, Roskilde, Køge og Haslev. Når toget ved 21-tiden returnerede fra Næstved blev vognene igen tilkoblet i Køge inden man fortsatte til København. Toget bestod blandt andet af vogne af typen Cu, Cx og Cp.
Brugen af D-maskiner på Den østjyske Længdebane begyndte allerede i 1947 at falde – for i 1950 helt at bortfalde. Men der var stadig nye opgaver til D-lokomotiverne i de efterfølgende år. Ikke mindst på Sydfyn, hvor DSB den 1. april 1949 overtog SFJ. Det betød blandt andet, at litra D nu kom til Svendborg. Allerede i begyndelsen af 1950erne kørte litra D på strækningen mellem Odense og Svendborg, men også godstogene på strækningen mellem Nyborg-Ringe-Svendborg blev i midten af 1950erne kørt med D-maskiner. Af og til blev godstogene til Fåborg også kørt af litra D, men her måtte de kun køre med 20 km/t på grund af sporets tilstand. Også på Assensbanen oplevede D-maskinerne en meget kort opblomstring i 1959. Godt et halvt års tid inden dampdriftens forsvinden fra banen blev blandt andet D 863, D 865, D 871 samt D 874 indsat i både gods- og persontog. En dag i 1959 var D 863 på vej med et godstog til Assensbanen, da den på Holmstrup station kørte ind på et blindspor. Ved uheldet blev lokomotivet så beskadiget, at man valgte at udrangere den. Den 24. september 1959 afgik en blomstersmykket D 874 med det sidste ordinære damptog fra Assens og dagen efter overtog diesellokomotiver af typen MT arbejdet. Det sidste tog blev fremført af lokomotivfører Gyllun, der siden 1923 havde gjort tjeneste på damplokomotiverne på Assensbanen.
I 1950erne begyndte DSB at udrangere de første D-maskiner. Det første lokomotiv var D 858, som i nogle år havde kørt med hjemsted i Nyborg, men i 1950 var det slut og lokomotivet blev hensat i Århus og samme år udrangeret. I første omgang var de lokomotiver, som DSB udrangerede alle af typen D III, som ikke var blevet ombygget. Kun få år efter – i 1953 – fulgte de to næste lokomotiver, nemlig D 856 og D 864. Hermed var udrangeringen af litra D langsomt begyndt og af de ombyggede lokomotiver (D IV) blev den første udrangeret i sommeren 1954, nemlig D 832. I forbindelse med udrangeringerne blev en enkelt D-maskine i 1957 solgt til OHJ, nemlig D 857. I de efterfølgende år kørte den blandt andet med de gennemgående vogne, der skulle til København. I 1963 blev den hensat i Morsø og efter udrangering blev den solgt til KLK. Under oliekrisen i 1956 oplevede nogle af de hensatte D-maskiner at blive taget i brug igen for en kort periode.
De to D-maskiner 884 og 887, der var udrangeret i 1956 blev sendt til Centralværkstedet i Århus for at blive ombygget til sneplove. Kedlen og førerhuset blev fjernet og i stedet blev der monteret et mandskabsrum ovenpå rammen, hvorfra sneplovenes funktioner kunne styres. Efter ombygningen blev de to sneplove – nr. 98 og 99 – stationeret i henholdsvis Aalborg og Næstved. Ikke mindst omkring 1979, hvor der var store snestorme, kom de to plove i anvendelse.

Efter 1960 – tilbagegang

I 1960erne fortsatte udrangeringerne i hastigt tempo. Ikke mindst leveringerne af diesellokomotiverne MY, MX samt MT bevirkede at behovet for litra D forsvandt. I årene omkring 1956 var lokomotiverne forsvundet fra strækningen Esbjerg-Lunderskov. I de efterfølgende år forsvandt maskinerne fra flere banestrækninger blandt andet Randers-Ryomgård og Århus-Grenå. I 1961-62 kørte litra D sine sidste ture på Den vestjyske Længdebane. Til trods for, at litra D i Jylland og på Fyn forsvandt mange steder, så opstod der på Sjælland i begyndelsen af 1960erne mangel på D-maskiner. Det betød, at man måtte overføre fire maskiner til 1. distrikt. Lokomotiverne på Sjælland kom blandt andet til at køre godstog på godsforbindelsesbanen rundt om København. Ligesom der fra Kalundborg blev kørt tog både mod København og Slagelse. En af de sidste bastioner for litra D var banen mellem Næstved, Dalmose og Slagelse. Med hjemsted i Næstved kom D 826 i november 1967 til at køre nogle af de sidste ture med litra D på netop denne strækning.
Alt imens behovet for D-maskinerne svandt kom en række maskiner til at udføre mere specielle opgaver. Blandt andet ved anlæggelsen af den nye jernbanestrækning mellem Nykøbing Falster og Rødby Færge, der kunne indvies i 1963. Her kørte blandt andet D 804, D 805 og D 830. Første tog, der kørte helt til Rødby på den nye bane blev kørt med D 805 den 24. oktober 1962. I 1963 var D 843 udlejet til et privat firma i Vordingborg. Fabrikkens kedel var til reparation og man var derfor nødt til at leje en D-maskine til stationær damplevering. Også hjælpetog blev i 1960erne kørt af litra D. Eksempelvis, da Lollandsbanens LJ M 31 var endt i en grøft efter en kollision med en lastbil ved Sakskøbing. Her var det D 822, som den 12. august 1963 kom med hjælpetoget.
I 1970 var den sidste litra D for længst taget ud af drift, men der fandtes endnu enkelte lokomotiver. Blandt andet D 900, som i 1975 blev tilbudt Brande Kommune til opstilling foran stationen. Disse planer blev dog aldrig realiseret og i 1977 blev lokomotivet ophugget i Randers. Dog findes der endnu i dag en håndfuld D-maskiner rundt om i landet. Ud af de oprindeligt 100 D-maskiner har de fem overlevet til i dag. Danmarks Jernbanemuseum ejer D 802 og D 871, mens D 825 og D 826 er DJKs ejendom. Det sidste lokomotiv – D 857 – ejes af KLK.
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	D 842	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. 3 distrikt 1924-27. Ombygget 1927 til D 842.
	D 843	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. Esbjerg 1923. 3 distrikt 1924-29. Esbjerg 1927. 2 distrikt 1932-33. Ombygget 1933 af Cvk Ar til D 843.
	D 844	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. 3 distrikt 1924-29. Esbjerg 1927. 2 distrikt 1931-33. Ombygget 1933 til D 844.
	D 845	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. 3 distrikt 1924-25. 2 distrikt 1925-26. 3 distrikt 1926-29. Esbjerg 1930. Ombygget 1931 af Cvk Ar til D 845.
	D 846	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. 3 distrikt 1924-25. 2 distrikt 1925-26. 3 distrikt 1926-29. Esbjerg 1927 og 30. Ombygget 1930 af Cvk Ar til D 846.
	D 847	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-23. 3 distrikt 1924-25. 2 distrikt 1925-26. 3 distrikt 1926-29. Esbjerg 1927. 2 distrikt 1931-33. Ombygget 1933 af Cvk Ar til D 847.
	D 848	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-26. 3 distrikt 1926-29. Cvk Ar 1930. 2 distrikt 1932-33. Ombygget 1933 af Cvk Ar til D 848.
	D 849	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-26. 1929 til 3 distrikt. 2 distrikt 1932-33. Ombygget 1933 af Cvk Ar til D 849.
	D 850	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-38. Kalundborg 1926. Ombygget 1938 af Cvk Ar til D 850.
	D 851	BMAG	1909	Kostede 64.000 kr. 3 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-33. Ombygget 1933 af Cvk Ar til D 851.
	D 865	Tubize	1912	3 kreds 1913. 2 kreds 1913-15. 2 distrikt 1918-32. Ombygget 1932 af Cvk Ar til D 865.
	D 866	Tubize	1912	3 kreds 1913. 2 kreds 1913-15. 2 distrikt 1918-30. Ombygget 1930 af Cvk Ar til D 866.
	D 867	Tubize	1912	3 kreds 1913. 2 kreds 1913-15. 2 distrikt 1918-39. Ombygget 1939 af Cvk Ar til D 867.
	D 868	Tubize	1912	3 kreds 1913. 2 kreds 1913-15. 2 distrikt 1918-40. Ombygget 1940 til D 868.
	D 869	Tubize	1912	3 kreds 1913. 2 kreds 1913-15. 2 distrikt 1918-40. S-rep 16/4-13/6 1940 på Cvk Ar. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Ombygget 1947 til D 869.
	D 870	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Tønder 1941-42. Trykluftbremse fra 1942. Esbjerg 1943-49. Tønder 1950. Padborg 1951. Esbjerg 1952. Odense 1954-56. Udrangeret 1957.
	D 871	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. Kostede 218.287,- kr. 2 distrikt 1919-40. Esbjerg 1937 og 41. Trykluftbremse fra 1941. Cvk Ar 1942. Tønder 1943. Esbjerg 1944-49. Tønder 1950. Padborg 1951. Fredericia 1952. Tønder 1953. Odense 1954-55. 2 distrikt 1958. Odense 1959. Brande 1960-61 (hensat). Cvk Ar 1961. Udrangeret 1961 og overdraget til Jernbanemuseet. Skanderborg 1961-62. Viborg 1963-90. Udstillet på Århus Ø i festugen 1974 og 75. Randers 1992-2021.
	D 872	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. S-rep 20/4-17/6 1940 på Cvk Ar. Trykluftbremse fra 1942. Beskadiget ved allieret luftangreb 11/7-42 ved Skærbæk - fører og fyrbøder dræbt. Lokomotiv stærkt beskadiget og derfor ombygget til D 872.
	D 873	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Tønder 1941-47. Trykluftbremse fra 1942. Padborg 1948. Tønder 1949-50. Padborg 1951-54. Tønder 1955 (hensat). Udrangeret 1955.
	D 874	Baldwin	1919	Samlet 1919-20 på Cvk Kh. I drift 18/6-20. 2 distrikt 1920-67. Esbjerg 1937. Trykluftbremse og snenæser fra 1942. Vakuumbremse fjernet 1946. Tønder 1940-48. Padborg 1949. Ombygget 1950 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Tønder 1950-51. Padborg 1952-54. Cvk Ar 1955. Padborg 1956-58. Cvk Ar 1959. Svendborg 1960. Odense 1960-63. Hensat 1963 i Odense. Udrangeret 1967.
	D 875	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Trykluftbremse fra 1941. Tønder 1941. Esbjerg 1942. Saboteret 1/6-43 i Tønder Remise. Tønder 1943-50. Esbjerg 1951. Cvk Ar 1952. Padborg 1953-54. Odense 1955-56. Udrangeret 1957.
	D 876	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Esbjerg 1937. Trykluftbremse fra 1940. Esbjerg 1941-42. Saboteret 1/6-43 i Tønder Remise. Tønder 1943-50. Ombygget 1951 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Padborg 1952. Tønder 1953-54. Padborg 1955. Hensat 1958 i Padborg. Padborg 1958-61 (hensat). Udrangeret 1963. Ophugget 1963 i Horsens.
	D 877	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Fredericia 1941-43. Beskadiget 7/1-45 ved allieret luftangreb ved Vojens. Tønder 1944-50. Ombygget 1951 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Fredericia 1951. Padborg 1952. Tønder 1953. Århus 1954-55 (hensat). Esbjerg 1959-61. Esbjerg 1963 (hensat). Udrangeret 1969.
	D 878	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Fredericia 1941-42. Trykluftbremse fra 1942. Nyborg 1943. Tønder 1944-49. Ombygget 1950 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Padborg 1950. Esbjerg 1951. Padborg 1952. Esbjerg 1953. Cvk Ar 1954. Padborg 1955. Padborg 1959. Skanderborg 1961 (hensat). Udrangeret 1961.
	D 879	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Esbjerg 1937. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Fredericia 1941-43. Trykluftbremse fra 1942. Saboteret 1/6-43 i Tønder Remise. Tønder 1944-49. Århus 1950. Århus 1951-53 (hensat). Udrangeret 1953.
	D 880	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Tønder 1926-31. Århus 1941. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Struer 1942-43. Århus 1944-45. Ombygget 1946 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Randers 1946. Århus 1947-52. Odense 1953. Fredericia 1954. Århus 1955 (hensat). Randers 1959-61 og 63-64. Randers 1965 (hensat). Udrangeret 1967. Ophugget 1967 af Løgstrup på Strømmen station.
	D 881	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Skjern 1936. Trykluftbremse fra 1940. Fra 1941 frontlanterne med gasbelysning. Brande 1941. Randers 1942. Brande 1943. Saboteret 1/6-43 i Tønder Remise. Randers 1944. Århus 1945-46. Randers 1947-50. Ombygget 1950 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Randers 1951-52. Århus 1953-54. Århus 1955 (hensat). Udrangeret 1958.
	D 882	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Trykluftbremse fra 1940. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-42. Aalborg 1943. Århus 1944-46. Cvk Ar 1947. Randers 1948-51. Århus 1952-53 (hensat). Udrangeret 1953.
	D 883	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Cvk Ar 1941. Trykluftbremse og frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1942. Aalborg 1943. Århus 1944-49. Randers 1950. Århus 1951-53. Ombygget 1953 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1954-55. Aalborg 1959-61. Viborg 1963-65 (hensat). Udrangeret 1968. Ophugget 1968.
	D 884	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Randers 1941. Århus 1942-43. Trykluftbremse fra 1943. Århus 1944-50. Randers 1951. Århus 1952-53. Århus 1954 (hensat). Skanderborg 1955 (hensat). Udrangeret 1956. Ombygget 1957 af Cvk Ar til Klimasneplov 99.
	D 885	Baldwin	1919	Samlet 1919 på Cvk Kh. 2 distrikt 1919-40. Århus 1941. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1942-50. Ombygget 1950 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Hensat efter S-revision i Skanderborg 1951. Århus 1952-55, 59-61 og 63. Viborg 1965 (hensat). Randers 1968. Udrangeret 1968. Viborg 1971 og 76. Solgt 1976 til ophugning til Orlas Produktforretning i Bjerringbro. Videresolgt 1976 uden tender til ophugning i Vejle.
	D 886	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. Aalborg 1941. Århus 1942-43. Fra 1943 frontlanterne med gasbelysning. Beskadiget 3/9-44 ved sabotage i Herning. Århus 1944-50. Ombygget 1951 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Fredericia 1952. Århus 1953-54. Randers 1955 og 59-61 og 63. 2 distrikt 1964. Randers 1965 (hensat). Udrangeret 1967.
	D 887	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-43. Trykluftbremse fra 1943. Århus 1944-51. Odense 1952. Århus 1953. Århus 1954 (hensat). Skanderborg 1955 (hensat). Udrangeret 1956. Ombygget 1957 af Cvk Ar til Klimasneplov 98.
	D 888	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Esbjerg 1923. S-rep 23/4-6/6 1940 på Cvk Ar. Frederikshavn 1941. Trykluftbremse fra 1942. Århus 1942-45. Udlejet 1946 til HV. Århus 1947-53. Ombygget 1952 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1954. Struer 1955. Århus 1959. Randers 1960-61. Brande 1961. Randers 1963. Randers 1965 (hensat). Udrangeret 1967.
	D 889	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 10/9-21/11 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-50. Randers 1951-52. Århus 1953-55. 1957 fra Aalborg til Struer. Udrangeret 1957.
	D 890	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 13/6-23/8 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Beskadiget 20/4-45 ved sabotage ved Risskov. Århus 1941-50. Ombygget 1950 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1951-54. Aalborg 1955. Udrangeret 1958.
	D 891	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 29/3-11/6 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-50. Aalborg 1951. Århus 1952-55 (hensat). Udrangeret 1955.
	D 892	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 27/8-16/10 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941. Aalborg 1942. Århus 1943-51. Skanderborg 1952-54 (hensat). Udrangeret 1954.
	D 893	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 7/3-28/5 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-51. Cvk Ar 1952. Ombygget 1952 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Randers 1953-55 og 59. Langå 1960. Aalborg 1961. Udlejet 1963 som varmekedel for firma i Grindsted. Langå 24/10 1964 (hensat). Udrangeret 1964.
	D 894	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. S-rep 28/8-15/11 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-47. Ombygget 1948 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1948-51. Randers 1952-54. Cvk Ar 1955. Randers 1959-60. Langå 1961 (hensat). Udrangeret 1961.
	D 895	BMAG	1920	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1941. S-rep 18/12 1940-26/2 1941 på Cvk Ar. Århus 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1942-43. Cvk Ar 1944-45. Århus 1946. Aalborg 1947. Århus 1948. Aalborg 1949. Århus 1950-51. Skanderborg 1952-54 (hensat). Udrangeret 1954.
	D 896	Frichs	1922	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-44. Udlejet 1944-45 til HV. Århus 1946. Aalborg 1947-49. Århus 1950-51. Randers 1952-54. Århus 1955 (hensat). Udrangeret 1955.
	D 897	Frichs	1922	2 distrikt 1920-40. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-42. Trykluftbremse fra 1942. Cvk Ar 1943-44. Aalborg 1945. Århus 1946. Aalborg 1947-50. Ombygget 1949 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1951-52. Randers 1953-55 og 59-61. Udrangeret 1963.
	D 898	Frichs	1922	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1941. Fra 1941 frontlanterne med gasbelysning. Århus 1941-43. Aalborg 1944-50. Ombygget 1948 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1951. Cvk Ar 1952. Randers 1953-55. Påkørte 8/11-56 personbil i overkørsel ved Nørager, lok afsporet, tender væltet og udrangeret. 2 distrikt 1958. Randers 1959-61 og 63. Udrangeret 1967.
	D 899	Frichs	1922	2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse fra 1940. Fra 1941 frontlanterne med gasbelysning. Århus 1941-43. Aalborg 1944-53. Ombygget 1949 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Århus 1954. Århus 1955 (hensat). Århus 1959-61. Cvk Ar 1961. 2 distrikt 1962. Viborg 1964-65 (hensat). Udrangeret 1967.
	D 900	Frichs	1922	Kostede 198.546,- kr. 2 distrikt 1920-40. Trykluftbremse og frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Århus 1941-43. Aalborg 1944-53. Ombygget 1949 med bl.a. forlænget ramme og nyt førerhus. Aalborg 1954. Århus 1955 (hensat). Århus 1959-61 og 63. Tender fra K 593 fra ca 1963. Kørte 21/4 1963 særtog for DJK på ETJ. Randers 1965 og 68 (hensat). Udrangeret 1968. Randers 1971-75. Udlejet 1973/74 til Scandia, Randers. Ophugget 1977 af Chr. Løgstrup, Randers havn.