DSB Litra N
DSB Litra N (III)
201 - 210

(Retur til oversigt)

I 1951 købte DSB i alt 12 damplokomotiver, hvoraf 10 blev sat i drift i den jysk-fynske trafik. Disse lokomotiver var bygget i begyndelsen af 1940erne i det tyskbesatte Belgien på et tidspunkt, hvor der i Tyskland var stor mangel på lokomotiver. Mangel på lokomotiver havde DSB også lige efter afslutningen af krigen, og det var på den baggrund at man indkøbte de lokomotiver, som i Danmark fik betegnelsen litra N. I to årtier var N-lokomotiverne en del af godstrafikken i Jylland og på Fyn helt frem til dampdriftens ophør ved DSB i maj 1970.

I Tyskland
I midten af 1930erne mente de tyske rigsbaner - DRG - at det var på tide at udvikle et nyt godstogslokomotiv, som kunne bruges over lange strækninger. Resultatet blev BR 50, som både før og under krigen blev produceret i stort antal. Det første lokomotiv – 50 001 - der var bygget af den tyske fabrik Henschel blev leveret den 17. marts 1939 og produktionen fortsatte ind i de første krigsår. Imidlertid gav vinteren 1941-42 store problemer for jernbanedriften og i høj grad i øst, hvor den tyske regering havde regnet med en lynoffensiv mod Sovjetunionen, hvilket netop den vinter faldt til jorden. Blandt andet på baggrund af det akutte behov for lokomotiver til østfronten blev det den 13. marts 1942 besluttet, at iværksætte bygningen af en ny krigsudgave af BR 50, som fik betegnelsen BR 52. Overgangen fra bygningen af BR 50 til BR 52 foregik løbende indtil den endelige model af BR 52 kunne sættes på skinnerne. Derfor blev det besluttet, at de BR 50, som forlod fabrikkerne fra 8. juni 1942 og frem skulle have betegnelsen BR 50 ÜK, hvor ÜK stod for overgangskrigslokomotiv.

I begyndelsen af krigen havde den hjemlige produktion af lokomotiver i Tyskland nået sit højdepunkt og det var derfor nødvendigt for den tyske hær, at der også blev produceret lokomotiver i andre af de besatte lande. Med det formål at få industrien i Holland, Belgien, Frankrig og Luxembourg til at producere krigsmateriel oprettedes kort tid efter disse landes besættelse i 1940 den såkaldte ”Rüstungs Kommando Brüssel”. Det var på denne baggrund at der i 1942 blev bestilt i alt 200 BR 50 ÜK hos fabrikkerne Marcinelle, La Croyére, H.-S. Pierre, Cockeril, Tubize og Hainaut. Leveringen af lokomotiverne fra de belgiske fabrikker begyndte i marts 1943 og fortsatte helt frem til landets befrielse i efteråret 1944. Betalingen af lokomotiverne var sket over en såkaldt ”clearing-konto”, hvor den belgiske stat havde lagt ud for den tyske stat. Kort tid inden befrielsen af Belgien oprettede England og USA en organisation, som skulle udrede de meget vanskelige ejerforhold på jernbanemateriel, som var opstået under krigen. I Belgien hed organisationen Office de Récupération og overfor denne gjorde den belgiske stat krav på de 140 lokomotiver, som var nået at blive bygget af de belgiske fabrikker. Efter Tysklands nederlag var landet blevet opdelt i fire zoner og det var fra disse zoner, at de tilbageleverede lokomotiver kom fra. De lokomotiver, som senere kom til Danmark stammede fra den franske zone. Således blev de senere lokomotiver N 201 og N 208 udleveret til Belgien fra DBs maskindepot i Koblenz-Lützel, mens N 204 og N 207 kom fra Mayen Ost. Men også maskindepoterne i Kaiserslautern (N 202 og N 205) samt Oberlahnstein (N 209 og N 210) måtte afgive lokomotiver til Belgien.

Interesse fra DSB
Det meget store antal lokomotiver, der kom tilbage til Belgien efter befrielsen, betød samtidig at landet havde en overflod af henstående damplokomotiver. Det var derfor naturligt at Belgien forsøgte at sælge disse maskiner og den nye vesttyske regering viste også interesse for at købe lokomotiverne, men Belgien ønskede ikke at sælge. I Danmark var der i de første efterkrigsår et stort behov for ekstra trækkraft i 2. distrikt. Det akutte behov til den jysk-fynske trafik var af DSB udregnet til minimum 10 lokomotiver. Man begyndte derfor at se nærmere på de hensatte maskiner i Belgien og fandt frem til, at det ville være passende at anskaffe 12 lokomotiver af typen BR 50 ÜK. Således kunne man sætte 10 i drift, mens to lokomotiver skulle bruges til udvinding af reservedele til driftslokomotiverne. Da man i årene lige efter Anden Verdenskrig havde stramme regler for indkøb i udlandet måtte DSB via Ministeriet for offentlige Arbejder sende en ansøgning om indkøb af de 12 lokomotiver til Vareforsyning og Valutacentralen. I slutningen af 1951 blev ansøgningen godkendt og DSB kunne købe lokomotiverne for 996.000 kr. Det praktiske i forbindelse med handlen stod det københavnske firma Sanico og M.-G. Herbillion et Compagnie i Liége for.

Transporten til Danmark
Efter at tilladelsen for indkøb af de 12 damplokomotiver i Belgien var modtaget hos DSB kom der gang i projektet. Allerede i de sidste måneder af 1951 blev handlen indgået. De lokomotiver man var interesseret i stod i en remise i den belgiske by Schaerbeek og DSB var naturligvis interesseret i at få de bedste maskiner. Derfor sendte DSB’s maskinchef Hedegaard Christensen i begyndelsen af januar 1952 de to afdelingsingeniører A. C. Andersen og V. Voldmester ned til Belgien for at udvælge maskinerne, der skulle til Danmark. Inden afrejsen var det desuden blevet besluttet, at værkmester E. Reimers på Centralværkstedet i København, og en af Voldmesters medarbejdere, W. E. Dancker-Jensen, skulle deltage i arbejdet i Belgien samt medvirke ved transporten af lokomotiverne op til Danmark. Dancker-Jensen og Reimers ankom først til Belgien nogle dage senere end de to afdelingsingeniører, som var rejst i forvejen for at udvælge de 12 lokomotiver man ville se nærmere på. Om morgenen den 21. januar begyndte de nærmere undersøgelser af de udvalgte lokomotiver i Schaerbeek, hvor en belgisk lokomotivreparatør blev stillet til rådighed. Herefter blev der foretaget stikprøvekontrol på samtlige lokomotiver for at se om de var i orden. De følgende dage fortsatte man med at undersøge lokomotiverne og om onsdagen den 23. januar foretog Reimers og Dancker-Jensen en opsmøring af alle lokomotiverne, således at de var klar til afgang mod Danmark. Desuden foretog man en vis indsamling af manglende dele til lokomotiverne fra andre BR 50, som stod i Schaerbeek.

Om eftermiddagen den 23. januar 1952 oprangeredes på godsbanegården, Vilvoorde, det første tog, som skulle til Danmark. I første omgang ville man transportere seks af lokomotiverne til Padborg. Om morgenen den 24. januar afgik SNCB nr. 29 194 kl. 9:23 med den første transport til Danmark. I toget, som den 24. januar krydsede den hollandske grænsestation Rosendaal, var lokomotiverne 50 1989 (N 203), 50 2017 (N 207), 50 2113 (N 201), 50 2114 (N 205), 50 2119 (N 202) og 50 2141 (N 208). I øvrigt blev transportens mere praktiske forhold varetaget af de to speditørfirmaer Poul Lehmann og Transports Ziegler, som et ”Chargement Exceptionel”, hvilket også fremgik af skilte på nogle af maskinerne under transporten. Selve transporten foregik med ca. 25 km/t og her deltog desuden Brander, der var repræsentant for Poul Lehmann. Transportruten gik via Antwerpen, Arnhem, Oldenzaal, Osnabrück, Bremen, Hamburg og Flensborg med ankomst til Padborg den 27. januar 1952 kl. 8:00. Under turen til Danmark blev hver enkelt lokomotiv jævnligt undersøgt for opståede fejl eller problemer.

Transporten af de sidste seks lokomotiver til Danmark startede om morgenen den 30. januar 1952 i Schaerbeek. Lokomotiverne var blevet klargjort til transporten allerede inden den første transport afgik. Igen var der afgang kl. 9:23 og de sidste seks maskiner var 50 2009 (N 210), 50 2019 (reservedele), 50 2088 (N 204), 50 2122 (N 206), 50 2133 (N 209) og 50 2139 (reservedele). Ved den første transport var der ikke opstået nogle problemer under transporten, hvor maskinernes driv- og kobbelstængerne også var blevet afmonteret og anbragt i tenderne. Ved den anden transport måtte man dog inden ankomsten til Antwerpen – i km 18,4 fra Bruxelles – stoppe, da man kunne se blå røg længere nede i toget. Det viste sig, at det var 50 2009, der ”slæbte” på bremsen. Fejlen blev rettet og transporttoget fortsatte nordpå. Efter et sidste tjek for fejl på lokomotiverne i Flensborg ankom toget til Padborg om morgenen lørdag den 2. februar 1952 kl. 8:20. Herefter var alle 12 lokomotiver samlet i Danmark.

Ombygningen i København
DSB var naturligvis interesseret i at få maskinerne hurtigt i drift. Oprindeligt troede man der var tale om ganske små ændringer, der skulle til før lokomotiverne kunne sættes i drift. Men da man fik skilt lokomotiverne ad viste det sig at der var tale om krigslokomotiver, hvor kvaliteten ikke var helt i top. Derfor måtte blandt andet kedelrør og overhederelementerne udskiftes, hjulene afdrejes og gangtøjet efterses. Under disse reparationer blev det nødvendigt at tage et af reservedelslokomotiverne i brug. Det betød at N 208 fik kedlen fra 50 2139. Denne ombytning medførte at N 208´s oprindelige kedel kom til at sidde i N 209. Denne kædereaktion betød at den oprindelige kedel fra N 209 endte i N 210 og N 210´s oprindelige kedel blev reservekedel.

Det første lokomotiv kom hurtigt ind på Centralværkstedet i København, hvor alle lokomotiverne blev revideret. Den første, 50 2113, kom ind på værkstedet den 31. januar 1952 og var klar som N 201 den 8. april samme år. Umiddelbart derefter blev N 201 prøvekørt med blandt andet godstog på Vestbanen til Korsør. Da disse forsøg faldt heldigt ud kunne maskinen den 23. april 1952 overføres til 2. distrikt for at blive stationeret i Fredericia. Umiddelbart efter fulgte de øvrige N-maskiner, dog blev alle prøvekørsler ikke foretaget på Vestbanen. F.eks. blev N 204 prøvekørt i juni 1952 mellem Godsbanegården i København og Næstved via Køge efter at den var kommet ud fra værkstedet i København den 7. juni 1952.

Ved istandsættelsen i København fik N-maskinerne ikke nogen messingnummerplade. Dette skyldtes at man ville spare, hvilket betød at N 201 på billederne fra de første prøvekørsler havde litreringen stående med klæbebogstaver på røgkammerdøren. Senere fremstillede man dog nogle ovale plader, hvor nummeret blev påsat. På afstand så det ud som om, at N-maskinerne havde messingpladeskilte lige som de øvrige DSB-lokomotiver.

Renoveringen af de 10 lokomotiver fortsatte helt frem til 1954, hvor N 210 som den sidste N-maskine kunne sendes ud fra Centralværkstedet i København den 23. februar 1954 og efter nogle prøvekørsler overføres til 2. distrikt den 2. marts samme år.

Driften i Danmark
Efterhånden som N-lokomotiverne var klargjort på Centralværkstedet i København blev de overført til 2. distrikt, hvor de blev stationeret. På grund af lokomotivernes vægt havde de kun tilladelse til at køre på strækningerne Fredericia-Nyborg, Fredericia-Padborg-Flensborg, Fredericia-Århus-Frederikshavn, Fredericia-Esbjerg, Langå-Bjerringbro, Bramming-Tønder-Süderlügum og Vejle-Struer. N-maskinerne kom hovedsaligt til at køre godstog, men man kunne også se dem i enkelte persontog. Det var nogle meget kraftige damplokomotiver som DSB havde købt, hvilket også betød at den største tilladte togvægt for N-maskinerne var sat til 1.200 tons.

N 205 var også lidt speciel. N-maskinerne havde normalt kun en lygte på tenderen, men N 205 havde hele tre lygter. Dette skyldtes, at den havde tilladelse til at køre i Tyskland og derfor skulle leve op til de tyske reglementer. Grunden til at de tre lygter sad på tenderen var, at lokomotivet bakkede mellem Flensborg og Padborg.

En af N-maskinernes store opgaver var den sæsonvise transport af sukkerroer til Tyskland i 1950erne. De mange godsvogne med sukkerroer fra hele landet blev samlet i Fredericia og derefter kørt til Tyskland. Disse meget tunge transporter blev oftest kørt af N-maskinerne fra Fredericia til Padborg og i sjældnere tilfælde via Tønder. Når transporten med sukkerroer skete via banen Bramming-Tønder kørtes der med tenderen forrest, da lokomotiverne ikke kunne vendes på drejeskiven i Tønder. I den korte sæson for transporterne blev der kørt flere daglige tog. I efteråret 1957 kørte der således 6 heltog via Bramming-Tønder med sukkerroer dagligt med N-lokomotiver.

Både i 1950erne og 1960erne var transporten af brunkul fra Midtjylland en vigtig del af godstrafikken. Specielt var Midtkraft i Århus en af de store aftagere. Trafikken blev i mange år varetaget af litra N, der kørte disse bloktog, der oftest bestod af 40 åbne godsvogne. Toget afgik fra Fasterholt om formiddagen og ankom til Århus ved middagstid. Næste dag returnerede det tomme tog tilbage til Fasterholt, hvor et nyt læsset tog holdt klart til at blive kørt til Århus. Udover transporterne til Århus blev der også transporteret brunkul til Esbjerg, hvor der i 1961 var afsat to N-lokomotiver til disse transporter.

Den sidste tid
I takt med leveringen af diesellokomotiverne litra MY og MX svandt behovet for brugen af de tidligere tyske lokomotiver. Derfor blev litra N ofte benyttet som reserve. I begyndelsen af 1960erne var der en del særtog for blandt andet skolebørn og her brugte man de damplokomotiver, man havde stående i reserve og derved i visse tilfælde også et N-lokomotiv. I 1963 og 1964 kunne man også se N-maskinerne rangere på den gamle banegård i Fredericia, hvor de blandt andet trak store rangertræk fra den gamle banegård i Fredericia og op til den nye. I 1965 var en del N-lokomotiver hensat i remiser forskellige steder i Jylland såsom Thisted og Tinglev. Antallet af N-maskiner i den daglige drift faldt markant i slutningen af 1960erne og de sidste år kunne man se lokomotiverne med godstog hovedsaligt på banen mellem Fredericia og Padborg. Dertil kom enkelte godstog fra Fredericia til Esbjerg, hvor maskinerne også rangerede på de mindre landstationer undervejs. Med kun tre N-lokomotiver i drift i 1969 var det tydeligt at se, hvor det bar hen. De allersidste N-maskiner i drift ved DSB var N 207, N 209 og N 210. Den 30. maj 1970 kørte det sidste plantog med damp hos DSB med et N-lokomotiv, nemlig N 207.

I årene omkring 1970 blev størstedelen af N-lokomotiverne ophugget. Oprindeligt havde DSBs jernbanemuseum fået reserveret et af N-lokomotiverne, nemlig N 207. N 207 blev i første omgang hensat i Odense på Slagterisporet, men blev senere transporteret til Århus. Den 13. juli 1977 blev maskinen af et MX-lokomotiv trukket det sidste stykke til Randers, hvor den blev ophugget. En enkelt tender overlevede dog som vægtnormal i Fredericia, hvor der på siden af tenderen med store hvide bogstaver var påmalet ”65000 kg”. Tenderen var stationeret i Fredericia og måtte kun benyttes til lokalt brug. Denne tender, der formentlig stammer fra N 201, blev i 1999/2000 overtaget af Dansk Jernbane-Klub. Således eksisterer der den dag i dag 1/3 af et N-lokomotiv.
(LC)


Længde:
22,94 m.
Tjenestevægt:
83,7 tons
Tomvægt:
75,6 tons
Tendervægt:
56 tons
Kedeltryk:
15 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,404 m.
Kul:
6,5 tons
Vand:
26 m³
Hastighed:
70 km/h
Antal:
10 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
DSB N 201N 201
Haine1943DR 50.2113. Kostede 120.000,- kr. I drift fra 23/4-52. Fredericia 1952-55 og 59-61. I drift 1962. Thisted 1963-66 (hensat). Fredericia 1968. I drift 1968-69. Tender omb. 1970 til Tjenestevogn 338. Fredericia (hensat) 1970. Udr. 1970. Brande 1971-72. Solgt 1973 til oph. Bjerringbro 1974-76. Ophugget 1976 i Bjerringbro.
DSB N 202N 202
Haine1943DR 50.2119. I drift hos DSB fra 7/5-52. Fredericia 1953-55 og 59-61. Thisted 1963-66 (hensat). Udr. 1968.
DSB N 203N 203
Hainaut1943DR 50.1989. Kun et førerhussidevindue. I drift hos DSB fra 17/5-52. Fredericia 1953-55 og 59-61. Fredericia 1962 (hensat). Tinglev 1963-66 (hensat). Thisted 1966 (hensat). Udr. 1968. Padborg 1971. Oph. i Vejle?
DSB N 204N 204
Meuse1944DR 50.2088. Kun 1 førerhussidevindue. I drift hos DSB fra 11/6-52. Fredericia 1953-55 og 59-61. Thisted 1963-66 (hensat). Udr. 1968.
DSB N 205N 205
Haine1943DR 50.2114. Kun 1 førerhussidevindue. I drift hos DSB fra 21/8-52. Fredericia 1953-55 og 59-61. Hensat 1962-64 i Padborg. I drift 1964-65. Fredericia 1965. Padborg 1966. Fredericia 1967-68. I drift 1969. Lunderskov 1970-71 (hensat). Udr. 1970. Solgt 1971 til Chr. Løgstrup, Randers. 7/9-71 til Randers. Bjerringbro 1974 (Orlas Produkthandel).
DSB N 206N 206
Haine1943DR 50.2122. I drift hos DSB fra 28/11-52. Fredericia 1953-55 og 59-62. Thisted 1963-66 (hensat). Udr. 1968. Oph. af Sønderbro Produkthandel i Horsens.
DSB N 207N 207
Tubize1943Leveret fra fabrikken 14/11-43, overtaget af DRG 20/11-43 og ibrugtagningsattest udstedt i Saarbrücken 3/12-43 som DR 50.2017. I drift hos DSB fra 12/4-53. Fredericia 1954-55. Fredericia 1959-62. Padborg 1963 (hensat). Fredericia 1964-68. Kørte 30/5-70 DSB´s sidste dampplantog. Fredericia (hensat) 1970. Thisted 1971-73 (hensat). Reserveret Jernbanemuseet. 1975 fra Struer til Bramming. 1976 til Odense. Udr. 1976. Solgt 1977 til ophugning til lokofører Poul Nielsen. Flyttet 13/7-77 fra Århus til Randers. Ophugget 1977 i Randers.
DSB N 208N 208
Croyére1943DR 50.2141. I drift hos DSB fra 24/6-53. Fredericia 1954-55. Fredericia 1959-61. Padborg 1963 (hensat). I drift 1964-65. Padborg 1965. Fredericia 1966-68. Brande 1971-72 (hensat). Udr. 1972. Solgt 1973 til oph. Bjerringbro 1974-76. Ophugget 1976/77 i Bjerringbro af Orlas Produkthandel.
DSB N 209N 209
Croyére1943DR 50.2133. I drift hos DSB fra 18/10-53. Fredericia 1954-55. Fredericia 1959-61 og 63-65. Padborg 1966 (hensat). Udr. 1968. Oph. i Odense?
DSB N 210N 210
Tubize1943DR 50.2009. I drift hos DSB fra 2/3-54. Fredericia 1954-55. Fredericia 1959-66. Fredericia 1968 (hensat). Lunderskov 1970 (hensat). Udr. 1970. Solgt 1971 til Chr. Løgstrup, Randers.
Svenska-lok
SJS D 13
Svenska-lok
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
DSB Litra N damplokomotiv N-maskine








Copyright © 2016 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen