---

I perioden fra 1896 til 1901 modtog Statsbanerne i alt 36 nye tenderlokomotiver til den københavnske nærtrafik. Det var O-maskinerne, som man efterfølgende i flere årtier kunne se på strækningerne til Helsingør og Frederikssund, men også med søndagstog til Dyrehavsbakken. Senere kunne man også møde lokomotiverne i andre dele af landet. Eksempelvis på de sønderjyske sidebaner til Haderslev og Aabenraa, samt på Slangerupbanen.

Lokomotivet til den københavnske nærtrafik
I 1890erne stod DSB med en maskinpark, som ikke var særlig velegnet til den københavnske lokaltrafik. Specielt om søndagen og ikke mindst ved højtiderne stod man overfor et problem. For eksempel på Klampenborgbanen, hvor det var de over 20-årige As-maskiner, som stod for kørslen. Ligeledes kunne man hos DSB se frem til åbningen af en ny banestrækning mellem Klampenborg og Snekkersten, således at man nu kunne køre fra København og op langs Øresundskysten til Helsingør. Derfor blev der sat gang i arbejdet med udviklingen af et helt nyt lokomotiv, som ville være særligt velegnet til kørsel i den københavnske nærtrafik, herunder på strækningen til Frederikssund samt på Klampenborg-, Kyst- og Nordbanen. Resultatet blev et tenderlokomotiv, så man derved undgik at vende lokomotiverne på endestationerne. Ministeriet for Offentlige Arbejder bevilgede i første omgang penge til anskaffelsen af fem lokomotiver af typen litra O. Efter at arbejdet havde været i udbud stod det klart, at det var den tyske fabrik Borsig i Berlin, som skulle bygge de nye lokomotiver. Ifølge udbudsmaterialet skulle de fem lokomotiver afleveres på ”Kjøbenhavns Banegaard” i marts 1896, således at man kunne disponere over dem fra sommerkøreplanen samme år. Ordren blev dog udvidet med endnu et lokomotiv i forbindelse med anskaffelse af materiel til Kystbanen, idet der på finansloven for 1896-97 blev bevilget 35.308,47 kr. til anskaffelse af O 306. I de kommende år frem til 1901 anskaffede DSB i alt 36 O-maskiner. Fabrikken Borsig kom dog ikke til at bygge samtlige O-maskiner til Statsbanerne, idet bygningen af de sidste 10 lokomotiver gik til den tyske fabrik Esslingen. Dog blev lokomotiverne ikke bygget i Tyskland, men derimod hos firmaets italienske fabrik Saronno i 1901.

Den daværende maskinchef Otto Busse var efter sammenlægningen af de tidligere maskinafdelinger hos SJS og JFJ begyndt at standardisere de enkelte dele til lokomotiverne. Her var litra O heller ikke nogen undtagelse og mange dele til det nye lokomotiv var identiske med dele til litra K, hvilket blandt andet gjaldt cylindre, styring, hjulnav og lejer. Lokomotiverne blev også udstyret med vakuumbremse (den direkte bremse) samt den automatiske vakuumbremse (den indirekte bremse for afbremsning af lokomotiv og togstamme) samt ejektor, som var fremstillet af The Vakuum Brake Co. Mere kuriøst var det, at lokomotiverne blev udstyret med to fløjter, ligesom datidens rangerlokomotiver – dog havde litra O ikke den for rangerlokomotiver obligatoriske klokke. Det nye lokomotiv var et såkaldt tenderlokomotiv, hvilket blandt andet betød at kulbeholderen var bygget ovenpå bageste vandbeholder. De to øvrige vandbeholdere var anbragt på hver side af lokomotivet, idet alle tre vandbeholdere var indbyrdes forbundet med hinanden. Ved leveringen havde O-maskinerne plads til 1,2 tons kul.

Nordsjælland
I 1897 var en af de markante begivenheder indenfor jernbanedriften åbningen af Kystbanen. På den nye jernbanestrækning var et af de mere specielle bygningsværker Strandmøllebroen. Inden banens åbning i august 1897 blev Strandmøllebroen udsat for flere belastningsprøver herunder et belastningstog på ca. 250 tons, hvori der indgik to af de helt nye O-maskiner. Men også mere specielle prøveture blev foretaget på den nye bane. Eksempelvis den 11. juni 1897, hvor O 301 trak et prøvetog på Kystbanen. Blandt passagererne så man generaldirektør Tegner, indenrigsminister Bardenfleth samt konsejlpræsident Hørring. Godt tre uger før indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897 indtraf en meget alvorlig ulykke i Gentofte, hvor mange mennesker blev dræbt. Gentofte-ulykken kom derfor til at lægge en dæmper på festlighederne, men alligevel begyndte O-maskinerne regelmæssigt at køre fra første dag. Da O 308 ankom til Helsingør med det første tog fra København var der en ting man ikke havde taget højde for på indvielsesdagen. Toget bestod af tre åbne personvogne samt to to-etagers vogne (litra CO). Ved ankomsten til Helsingør myldrede passagererne ud af det ankomne tog, men bare ikke de, som havde siddet i de nederste kupeer i CO-vognene. Vogndørene stødte nemlig ind i perronkanten, således at det var umuligt at komme ud. Derfor måtte togpersonalet i den efterfølgende tid advare passagerer til Helsingør mod at bruge de nederste kupeer i disse vogne, hvis de vel og mærke skulle af på Helsingør station.

I mange år fremover kunne man se O-maskinerne i drift på Kystbanen, men også andre baner fik glæde af litra O. Dette gjaldt blandt andet Nordbanen (København-Hillerød-Helsingør), men også Klampenborgbanen, hvor de afløste litra As. Et eksempel på, hvordan et typisk Klampenborg-tog, så ud om vinteren, finder man ved at se på oprangeringen fra vinteren 1900: Litra O – EA – 2 CB – BE – AB – AE – 2 CB – BF.

Ved at se på kørselsfordelingen fra 1902 ses det tydeligt, at O-maskinerne i de første år ved DSB hovedsaligt kørte på Nord-, Kyst og Klampenborgbanen:

4. maskinsektion

Mdt. Københavns 2. Hovedbanegård
51. tur, 6 O-maskiner til kørsel på Nord- og Kystbanen med persontog.
53. tur, 6 O-maskiner til kørsel på Klampenborgbanen.

Mdt. Københavns Godsbanegård
61. tur, 3 O-maskiner til kørsel på Nord- og Kystbanen med godstog.

Mdt. København Ø
64. tur 8 O-maskiner til kørsel på Kyst- og Klampenborgbanen samt godstog til og fra Østerbro station.

Mdt. Helsingør 68. tur, 3 O-maskiner til kørsel på Nord- og Kystbanen med person- og godstog.

De resterende O-maskiner var enten på værkstedet eller reserve.

I begyndelsen af 1900-tallet blev mange københavnere transporteret til Klampenborg station med et tog trukket af litra O. Specielt på de varme sommersøndage kunne togene til Dyrehavsbakken være særdeles fyldte, hvilket også smittede af på oprangeringen af togene til og fra Klampenborg. Der var da også en forskel mellem de tog, som man kunne møde på Klampenborgbanen om vinteren – jævnfør oprangeringen fra vinteren 1900 – og til de tog, som rullede til perron om sommeren på Klampenborg station. Eksempelvis kunne man i sommeren 1906 se følgende oprangering: Litra O – EA – 2 CO - 4 CE – 2 CO – CK – BL – AB – AE – BF. Det betød, at man havde plads til 116 passagerer på 1. klasse, men hele 616 passagerer på 3. klasse. Toget bestod hovedsaligt af åbne skovvogne (CE) og to-etagers vogne (CO).

I 1906 blev litra O også indsat på strækningen fra København til Frederikssund og i kørselsfordelingen fra 1907 kan det ses, at der var afsat 5 O-maskiner til kørsel på netop denne bane. Da litra O i 1906 blev indsat på strækningen København-Frederikssund kørte der fem togpar på hverdage og disse var suppleret med yderligere to togpar på søn- og helligdage. Dog kunne man heller ikke på Frederikssundsbanen undgå mindre uheld og et sådan uheld skete kun få år efter lokomotivernes indsættelse på strækningen. Om aftenen den 8. januar 1908 var O 333 på vej i en voldsom snestorm mellem Ølstykke og Frederikssund for at rydde sne. Ved ankomsten til Frederikssund station var skinnerne blevet så glatte, at lokomotivet ikke kunne nedbremses og O 333 fortsatte gennem sporstopperen og endte i den nærliggende Mølleå. Der var dog ingen som kom til skade ved uheldet, men til gengæld vakte begivenheden opmærksomhed blandt borgerne i Frederikssund, hvor ulykkesstedet blev et udflugtsmål – ikke mindst blandt byens børn.

Ved at sammenligne den tidligere nævnte kørselsfordelingen fra 1902 med nedenstående fra 1912 ses det tydeligt, at der trods alt er sket visse forandringer i den 10-årige periode.

1. Maskinkreds

Mdt. Københavns Nordbanegård
1. tur, 8 O-maskiner til kørsel på strækningerne til Holte, Klampenborg og Helsingør med persontog.
2. tur, 6 O-maskiner til kørsel på strækningen København-Klampenborg med persontog.

København G
4. tur, 6 O-maskiner til kørsel på strækningen til Ballerup og Frederikssund med persontog.

Mdt Østerbro
9. tur, 8 O-maskiner til kørsel på strækningerne Østerbro-Klampenborg og Østerbro-Helsingør.

De øvrige O-maskiner var enten reserve eller på Centralværkstedet

Før 1912 var der sket en del forandringer i det københavnske jernbanenet og forude ventede andre ændringer. Den mest markante forandring var åbningen af Københavns tredje hovedbanegård i 1911, som afløste hovedbanegården fra 1864. I 1912 var man endnu ikke færdig med bygningen af tunnelstrækningen mellem den tredje hovedbanegård og Østerbro station (den nuværende Østerport station). Det betød, at der endnu i 1912 var stationeret en del O-maskiner på Nordbanegården, hvorfra maskinerne fra de to satellitbanegårde Station 3 og 4 (på det gamle stationsareal ved Gyldenløvsgade) afgik med tog til Nord- og Kystbanen. Ligeledes var Københavns nye godsbanegård i mellemtiden åbnet ved Kalvebod Strand, og derfor kunne man her finde O-maskiner stationeret i 1912. I løbet af den ti-års periode, som var gået siden 1902, var der sket en række ændringer og de kommende år bød også på nye forandringer. Eksempelvis åbningen af strækningen mellem den nye hovedbanegård og Østerbro station få år senere, hvilket samtidig betød nedlæggelsen af flere satellitbanegårde.

O-maskinerne undgik heller ikke mindre uheld. Et af disse uheld skete i 1913 på Hellerup station, hvor O 315 blev afsporet sammen med den efterfølgende rejsegodsvogn EH 1767 og en personvogn. Ved uheldet blev EH 1767 trykket ind i personvognens endeperron samtidig med at ruderne i rejsegodsvognen blev smadret. Efter afsporingen af O 315 tiltrak ulykken sig en del tilskuere, der fulgte oprydningsarbejdet.

I de første 20-30 år kørte lokomotiverne udelukkende i Nordsjælland på de ovennævnte baner til Klampenborg, Frederikssund og Helsingør via henholdsvis Hillerød og Rungsted. Heller ikke i oprangeringen af Klampenborg-togene så man revolutionære tendenser. I sommeren 1918 var oprangeringen således Litra O – BF – 2 CO – 3 CE – 3 CF – 2 BC – AD – EA. Man fandt stadigvæk de efterhånden ældre to-etagers vogne samt skovvogne, men også de kendte ”rystevogne” i form af litra BC (fra 1941 litra CY) var nu med i et typisk Klampenborg-tog.

På de andre strækninger kunne man både se O-lokomotiverne med gods- og persontog. Men på Kystbanen var det også muligt at se O-maskinerne med de gennemgående forbindelser til Sverige. Et eksempel herpå var i midten af 1920erne, hvor man kunne se følgende oprangering på Kystbanen: Litra O – SJ A04 - DB – EA – 3 CF – BL – CL – CK. Oftest var det dog K-maskiner, som kørte disse tog til og fra Helsingør indtil S-maskinerne overtog i 1920erne, men i nogle tilfælde var det O-maskinerne der tog sig af jobbet. Det var ikke kun på Kystbanen, at O-maskinerne fik lov til at køre med internationale tog. Fra vinterkøreplanen 1921 (oktober) blev det besluttet at videreføre Gedser-ekspressen til Frihavnsstationen i København. Om morgenen skulle en O-maskine afgå fra Frihavnsstationen med Tog 73 med bogievogne. På Københavns Hovedbanegård blev O-maskinen udskiftet med et kraftigere lokomotiv inden rejsen fortsatte længere sydpå. Inden afgangen fra Frihavnsstationen om morgenen ankom der en svensk sovevogn med færgen fra Malmø, der skulle til København, men oftest var den væsentlig forsinket. Det er senere blevet hævdet, at man i Sverige med vilje forsinkede sovevognen for derved at forvride konkurrenceforholdet mellem den danske Tysklands-forbindelse via Gedser-Warnemünde og den svenske via Trelleborg-Sassnitz. Derfor var det ikke ualmindeligt, at O-maskinen afgik med toget, der skulle til Gedser inden sovevognens ankomst. Om aftenen, når Tog 92 ankom fra Gedser til Hovedbanegården i København blev den svenske sovevogn koblet på toget, ligesom den P-maskine, som havde kørt det internationale tog til København blev udskiftet med en O-maskine inden man fortsatte til Frihavnsstationen.

1920-30erne: Nye strækninger
I de første år ved DSB kørte lokomotiverne udelukkende i den københavnske nærtrafik, men i løbet af 1910erne begyndte man så småt at kunne se litra O på andre banestrækninger langt fra deres oprindelige indsatsområde. I 1916 blev maskinerne indsat i tog på strækningen fra Struer til Oddesund, hvor de kom til at køre i seks år. En af de første maskiner, som man kunne møde på denne bane var O 307, som blandt andet i december 1916 var stationeret i Struer. Der skete dog ind i mellem udskiftning blandt O-maskinerne og eksempelvis var det i juni måned 1920 O 326, som var stationeret i Struer. I 1922 var det dog imidlertid slut med litra O på strækningen fra Struer til Oddesund, men kun for en kort periode. I 1937 kunne man igen se O-maskinerne i området, men denne gang nord for Oddesund, nemlig mellem Oddesund Nord og Thisted. Efter åbningen af Oddesundbroen i maj 1938 kom lokomotiverne til at køre helt til Struer indtil de i 1939 forsvandt fra Thybanen.

Grunden til at man i 1920erne begyndte at se flere O-maskiner i det jyske område skyldtes, at DSB i 1920erne indsatte helt nye lokomotiver på de sjællandske strækninger. I 1924 kunne den tyske fabrik Borsig levere de første to S-maskiner og i løbet af 1920erne modtog Statsbanerne flere maskiner af samme type. S-maskinerne blev efterhånden indsat på O-maskinernes tidligere domæne, nemlig den københavnske lokaltrafik, hvorfor man måtte finde nye beskæftigelsesmuligheder for O-maskinerne. Et af de første steder, hvor man kunne møde O-maskiner udenfor Sjælland var i det sønderjyske område. I 1925 blev de første O-maskiner sendt til Sønderjylland og det var netop her man i mange år fremover kunne se disse lokomotiver. På Klosterbanen mellem Bredebro og Rødekro havde man i køreplanen for 1931/32 dagligt seks tog i hver retning mellem Rødekro og Løgumkloster og syv tog dagligt i hver retning mellem Løgumkloster og Bredebro. Heraf blev et togpar mellem Rødekro og Bredebro kørt med en O-maskine. Oprangeringen af dette tog var Litra O – BE – CFM – ED, og efter kørslen på Klosterbanen blev togstammen og lokomotivet indsat på strækningen mellem Rødekro og Åbenrå. Også andre af de mindre sidebaner i Sønderjylland fik glæde af tenderlokomotiverne og dette gjaldt også strækningen Tørsbøl-Padborg, hvor der fra 1925 blev stationeret O-maskiner. På den lille bane kunne man i de næste seks til syv år se O-maskinerne i drift.

Det var ikke kun i Jylland man kunne se lokomotiverne på nye jernbanestrækninger for også på Sjælland kom de til at køre på andre strækninger udenfor Københavnsområdet. I 1920erne kom O-maskinerne til at køre med blandt andet blandettog på strækningen Slagelse-Dalmose-Næstved, hvor man kunne se dem med tog til ind i 1930erne. På Den sjællandske Midtbane kunne man også i slutningen af 1920erne og begyndelsen af 1930erne møde litra O. Oprindeligt var det de nye diesellokomotiver af typen MT og MRsom kørte på strækningen, men i 1929 oplevede DSB så mange problemer med Midtbanens tre MR-vogne og derfor overtog O-maskinerne en del af trafikken. Også på strækningen mellem Slagelse-Værvslev-Kalundborg kunne man fra 1930erne og til 2. verdenskrig møde O-maskiner. Eksempelvis fik den vestsjællandske by Kalundborg besøg af O 315 med Tog 283 lørdag den 5. oktober 1935.

Fra Hovedbanegården i København afgik der i begyndelsen af 1930erne blandt andet internationale tog til det sydlige udland. Et af disse internationale tog var Tog 73, som via Gedser kørte til Tyskland. Ved afgangen fra Hovedbanegården var det som regel en P-maskine som trak toget, men det skete med hjælp fra en O-maskine. Den normale procedure var, at en O-maskine – som kort inden Tog 73´s afgangstid – ankom med et tog fra Frederikssund hurtigt blev koblet af vognstammen. Lokomotivet kørte derefter under Vesterbrogade og bag på toget til Gedser. Når Tog 73 så afgik skubbede O-maskinen bag på toget under udkørslen fra Hovedbanegården. Fænomenet var ikke ukendt hos Statsbanerne og et sådan lokomotiv – officielt betegnet ”skydelokomotiv” – kunne enten køre med til næste togfølgestation eller til rangergrænsemærket. Lokomotivet kunne kendes på kendingsflagene bag på lokomotivet.

I det jyske kom lokomotiverne også til at køre på strækningen mellem Skive og Glyngøre fra 1938, hvor O 303 og O 310 blev stationeret i Glyngøre. På Sallingbanen kom O-maskinerne til at køre helt frem til under besættelsen. Eksempelvis var O 330 stationeret i Glyngøre den 1. april 1941.

I 1930erne begyndte det langsomt at rinde ud for O-maskinernes tid i den københavnske lokaltrafik. Ved elektrificeringen og indsættelsen af S-tog i 1934 på strækningen til Klampenborg forsvandt en af O-maskinernes faste strækninger. I sommeren 1932, inden indsættelsen af S-tog, havde man dog kunne se O-maskinerne foran tog til Klampenborg. Eksempelvis var oprangeringen af et sådan sommertog i 1932 mellem Frederiksberg og Klampenborg (på samme strækning som S-togene godt to år senere blev indsat på) følgende: Litra O – EA – 3 CF – 3 CE – CH. Ligeledes kunne man i 1930erne se O-maskiner med lokale tog til Roskilde, hvor oprangeringen kunne se således ud: Litra O – CF – 2 CM – CP.

Undervejs blev flere O-maskiner også ombygget. Eksempelvis O 317 og O 335, der i april-kvartal 1928 fik overheder. En af de mere markante tilføjelser var den forhøjede kulkasse – eller ”rygsæk” – som flere O-maskiner fik i 1930erne og begyndelsen af 1940erne. Således havde de ombyggede O-maskiner nu plads til 2,2 tons kul. Det første ombyggede lokomotiv var O 328, der i oktober-kvartal 1932 havde fået forhøjet kulkassen og derved var nået op på 53,9 tons i tjenestefærdig vægt. I løbet af 1930erne ombyggedes yderligere en række lokomotiver. Det drejede sig om O 317-O 336 fra 1933 og i perioden frem til 1937. Alle de ombyggede maskiner kunne, som omtalt, nu rumme 2,2 tons kul. Under besættelsen fik både O 308 og O 315 forhøjet kulkassen i oktober-kvartal 1943.

Begyndelsen af 1940erne: Fra vakuum til trykluft
Fra 1937 begyndte Statsbanerne så småt at indføre trykluft, men det varede et godt stykke tid inden udviklingen nåede til O-maskinerne. Det var først fra januar 1943, at de første maskiner kom ind på værkstedet og fik trykluftsledning påmonteret. Dog blev vakuumbremsen ikke umiddelbart fjernet og først efter den tyske besættelses ophør i maj 1945 begyndte man at fjerne vakuumbremsen på lokomotiverne, hvorved de for alvor overgik til trykluft. Det var de tre lokomotiver O 325, O 332 og O 334, der i april-kvartal 1945, som de første maskiner fik fjernet vakuumbremsen og således kunne starte med komplet trykluftsudstyr. Først flere år efter besættelsens ophør fik O 314 (som den sidste af de O-maskiner som fik monteret trykluft) i oktober-kvartal 1948 fjernet vakuumbremsen og overgik dermed til trykluft. Det var dog ikke alle O-maskiner, der fik trykluftsudstyr og enkelte af maskinerne, såsom O 322 og O 330, kørte med vakuumbremse indtil udrangeringen i begyndelsen af 1950erne.

Den tyske besættelse i april 1940 fik også indflydelse på O-maskinerne de følgende fem år. Eksempelvis blev der fra februar 1943 stationeret en O-maskine ved maskindepotet i Brande. Hvis man ser på stationeringen af O 312 den 31. marts for årene 1943, 1944 og 1945 ses det, at denne maskine netop var stationeret i Brande. Her kom lokomotivet hovedsaligt til at køre med hjælpetog i området omkring Brande. Det var ikke ualmindeligt, at hjælpetoget kom til at rykke ud tre gange i døgnet og ikke mindst til brunkulslejerne, hvor uheld ofte forekom. Under besættelsen blev der også indsat O-maskiner på den lille sidebane mellem Skjern og Videbæk, som supplement til de G-maskiner der i forvejen kørte på banen.

I den anden ende af landet – på den private jernbanestrækning mellem Høng og Tølløse – kom O-maskinerne ligeledes til at køre under den 2. verdenskrig. I 1940 havde Carlsberg Bryggerierne sammen med en række andre store foretagender dannet et interesseselskab, som skulle udvinde tørv i den vestsjællandske Åmose. Selve udvindingen af tørvene skete ved Bodal, hvor man i den første tid transporterede tørvene til København ved hjælp af store lastbiler, men også via statsbanestrækningen Vedde-Sorø og derfra videre til København. Den daværende driftsbestyrer for HTJ (Høng-Tølløse Jernbane) Terp-Lassen var naturligvis interesseret i, at få del i transporterne. Ikke mindst fordi udvindingsområdet lå lige nord for Stenlille station, hvortil der eventuelt kunne anlægges et sidespor. Efter forhandlinger med blandt andet formanden for interesseselskabet, den daværende direktør Sander for Carlsberg, lykkedes det, at indgå en aftale om anlæggelsen af et sidespor fra Stenlille station til udvindingsområdet i Åmosen. Den 1. juli 1941 kunne de første transporter gå i gang heriblandt med indlejede G-maskiner fra DSB. Dog har man også kunne se O-maskiner foran disse specielle transporter til København, som gik via Tølløse. Eventyret i Åmosen sluttede kun nogle få år efter besættelsens afslutning.

Til trods for, at landet var besat af tyske tropper fortsatte lokomotiverne med at køre på blandt andet Haderslevbanen, hvor man i 1941 kunne se følgende oprangering af personvognsdelen: Litra O – CV – CU – EHA. I takt med den stigende trafik, som Statsbanerne oplevede i løbet af krigen, kunne de største tog på den sønderjyske sidebane i 1943 have følgende oprangering: Litra O – CV – 2 CU CV – CU – 2 EF. Ligeledes kunne man i samme periode på Frederikssundsbanen møde O-maskinerne. Eksempelvis kunne man på Ølstykke station den 7. juni 1943 blandt andet se O 327 med Tog 228 samt O 322 med både Tog 213 og 228.

Af andre specielle hændelser O-maskinerne kom ud for var sabotagen. Blandt andet O 326, der natten mellem den 18. og 19. oktober 1944 blev kørt på gulvet på Godsbanegården i København. Det var sabotører, som havde gennemført et storstilet angreb på Godsbanegården, hvorved flere lokomotiver blev kørt i skydebrograve og drejeskiver. Angrebet på Godsbanegården og specielt O 326 betød dog ikke større ulemper for den tyske værnemagt, idet de vigtige tyske transporter hovedsaligt kørte vest for Storebælt. Mere alvorligt var det angreb fra allierede flyvemaskiner, som O 335 blev udsat for den 7. januar 1945. Som led i et større angreb på danske lokomotiver blev O-maskinen med Tog 217 angrebet ved Haderslev. I alt tre gange blev lokomotivet angrebet og ikke færre end 50 projektiler ramte maskinen. Under det første angreb blev fyrbøderen O. Møller dræbt og ved et af de efterfølgende blev også togbetjenten, J. M. Fabricius, slået ihjel.

I de allersidste krigsmåneder – i foråret 1945 – kom flere hundredtusinde tyske flygtninge til Danmark. Hovedparten af flygtningene, der hovedsaligt var gamle, kvinder og børn, kom med tog op til den danske grænsestation Padborg. Grunden til det massive flygtningepres skyldtes de tyske tilbagetrækninger og de flygtninge, der kom til Danmark, kom hovedsaligt fra østfronten. I Danmark var man bekymret for eventuelle epidemier eller sygdomme, som de tyske flygtninge ville medbringe. Derfor oprettedes der en karantænestation i Padborg på meget kort tid. Blandt andet skulle flygtningene afluses og derfor blev en O-maskine sat til at levere varmen til aflusningsanstalten i Padborg. Samme O-maskine var på et tidspunkt også opstillet på havnen i Aabenraa. Det var den tyske flåde, som havde ønsket at få et damplokomotiv, så man kunne opvarme dele af det beskadigede tyske krigsskib ”Leipzig”, der i længere tid lå til kaj i den sønderjyske by. I første omgang havde tyskerne selv ville passe maskinen med det resultat, at blypropperne under kedlen smeltede, hvorefter DSB måtte træde til.

Efterkrigstiden
I årene efter den tyske besættelses ophør i 1945 fortsatte O-maskinerne med at køre på de sønderjyske strækninger til Aabenraa og Haderslev, ligesom kørslerne på Frederikssundsbanen fortsatte. Således kunne man i 1947 se et Haderslevtog på Vojens station med oprangeringen: Litra O – EF – CV – 2 CU.

Det var dog ikke kun på den vestsjællandske privatbane HTJ, at O-maskinerne kom til at køre. Også i Nordsjælland havde HFHJ (Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane) den 31. marts 1947 lånt O 335. Præcis på samme dato kunne man i Korsør se O 326 rangere, mens O 325 var i fast tur. Den 31. marts 1948 var der i Korsør dog sket visse ændringer, idet det nu var O 332, som var stationeret i byen.

Formentlig i slutningen af 1940erne fik flere O-maskiner også skiftet domen ud med en større model. Med sikkerhed vides det, at O 335 fik domen udskiftet i perioden mellem 1945 og 1950. Ombygningen gjaldt blandt andet O 318, O 325, O 327, O 331, O 334, O 335 og O 336. Ved ombygningen af O 318 skete der dog en fejl, idet den nye dom til lokomotivet på værkstedet blev vendt 180 grader forkert.

Allerede før krigen havde den private jernbanestrækning mellem København L og Slangerup (KSB) været i store økonomiske vanskeligheder. Under krigen havde man dog oplevet en voksende trafik, men i 1945 stod man med en både slidt og gammel materielpark, ligesom banens spor ikke var i en særlig god tilstand. Hvis driften skulle fortsætte på banen måtte der radikale ændringer til og planen blev, at Statsbanerne overtog både materiel og strækning. Den 1. april 1948 overtog DSB derfor driften af banen og man indsatte både G- og O-maskiner på strækningen. Som sagt var banens overbygning af en meget ringe tilstand, hvorfor O-maskinerne ikke måtte køre helt til Slangerup, men derimod kun til Farum. Mellem Farum og Slangerup var banens overbygning karakteriseret som en Overbygning II. En enkelt gang har en O-maskine dog været i Slangerup. Det var den 27. april 1951, hvor O 325 med Tog 988 nåede helt til Slangerup. Det var dog noget af en risikabel tur, man havde begivet sig ud på, da skinnerne undervejs tydeligvis ikke havde brudt sig om den høje vægt ligesom lokomotivet var ved at afspore ved flere sporskifter mellem Farum og Slangerup. Strækningen blev senere ombygget, men da var O-maskinerne væk. Derimod var det i slutningen af 1940erne og begyndelsen af 1950erne ikke atypisk at se O-maskiner med tog på Slangerupbanen – men kun til Farum.

I begyndelsen af 1950erne havde de fleste O-maskiner været i drift i over et halvt århundrede. Der var derfor ikke noget underligt i, at DSB gerne så lokomotiverne udrangeret. Blandt andet fik man i 1950erne leveret flere MO-vogne, der eksempelvis overtog kørslen på Slangerupbanen. I 1930erne havde man udrangeret i alt 13 O-maskiner i perioden fra 1934 til 1939. I oktober-kvartal 1934 blev O 317, som den første udrangeret og denne udrangeringsbølge sluttede i oktober-kvartal 1939, hvor O 324 blev udrangeret. Besættelsestiden lagde i begyndelsen af 1940erne en dæmper på udrangeringerne og først i 1945 fulgte O 328, der i de sidste år havde været stationeret i 1. distrikt. Der gik dog nogle år førend de næste lokomotiver fulgte. Først i juli-kvartal 1951 fulgte næste udrangeringsbølge startende med O 322. Udrangeringsbølgen sluttede med de sidste O-maskiners udrangering i første halvdel af 1958. Blandt de udrangerede lokomotiver i 1958 fandt man også O 318, der overgik til Jernbanemuseet. Derfor er det endnu i dag muligt at se et af de tenderlokomotiver, som omkring år 1900 blev leveret til den københavnske nærtrafik.
(LC)