DSB Litra T
DSB Litra T (II)
297 - 299

(Retur til oversigt)

De tre tyske lokomotiver af typen BR 38.10, som ved befrielsen den 5. maj 1945 strandede i Jylland kom ikke til at køre mange år ved DSB. Efter at de var blevet sat i stand i slutningen af 1940erne kom de i en ganske kort årrække til at køre i den nordlige del af Jylland. De tre T-lokomotiver, som DSB satte i drift i 1948 og 1949 havde allerede på det tidspunkt en spændende historie. Selve lokomotivtypen havde sin rod tilbage i 1906, hvor de preussiske jernbaner fik leveret de første P 8-lokomotiver.

Det tyske lokomotiv
I Tyskland havde man i begyndelsen af 1900-tallet påbegyndt arbejdet med at konstruere en ny lokomotivtype til persontog. Man ønskede blandt andet et lokomotiv, der kunne forcerer stejle stigninger og samtidig et lokomotiv, der havde en maksimalhastighed på 110 km/t. Dette arbejde mundede ud i, at man hos lokomotivfabrikken Schwarzkopff bestilte fire lokomotiver og den 24. juli 1906 blev det første lokomotiv afleveret fra fabrikken. Typen fik betegnelsen P 8. I første omgang var det de preussiske statsbaner, som var interesseret i den nyudviklede lokomotivtype, men hurtigt viste andre af de tyske baner interesse. Derved blev P 8 udbredt til hele Tyskland. I de efterfølgende år blev der på flere forskellige fabrikker rundt om i Tyskland bygget flere tusinde lokomotiver af typen P 8.

Efter afslutningen af 1. verdenskrig kom en række P 8-lokomotiver til udlandet, som krigsskadeerstatning. Derved blev lokomotivtypen spredt til andre europæiske lande, som for eksempel Belgien, Frankrig, Grækenland samt Litauen. I forbindelse med 2. verdenskrig kom en række af disse lokomotiver igen til at køre i Tyskland. Det skete i forbindelse med besættelsen af de lande, som havde fået P 8-lokomotiver i krigsskadeerstatninger, hvor Tyskland lånte de afgivne P 8-lokomotiver tilbage.

I midten af 1920erne skiftede P 8-lokomotiverne betegnelse til BR 38.10. Det skete i forbindelse med sammenlægningen af de mange forskellige små jernbaneselskaber – som var kendetegnet for Tyskland i begyndelsen af 1900-tallet – til det store selskab DRG. På dette tidspunkt blev BR 38.10 stadig brugt i persontog, men også i hurtige godstog på nogle af de større sidebaner. Derudover kunne man også fra 1912 se BR 38.10 i den grænseoverskridende dansk-tyske trafik. Derfor var BR 38.10 allerede kendt i Sønderjylland inden den tyske besættelse i april 1940.

Besættelsen
Ved Danmarks besættelse den 9. april 1940 kom BR 38.10 til at køre både i Jylland og på Fyn ligesom en lang række andre tyske lokomotivtyper, der fik tilladelse til at køre i Danmark. Men der var visse restriktioner for BR 38.10, idet lokomotiverne kun måtte køre på strækningerne Padborg-Århus-Frederikshavn, Fredericia-Nyborg samt Lunderskov-Esbjerg-Struer. De tyske lokomotiver i Danmark skulle bruges til tyske transporter under besættelsen. Det drejede sig blandt andet om transport af soldater til Norge og Finland og byggematerialer til bunkersanlæggene på Den jyske Vestkyst. Desuden kom i de sidste krigsår transport af tropper til Danmark, hvor soldaterne blev reorganiseret og klargjort inden de igen blev sendt til fronterne.
Allerede fra det første besættelsesår kunne man se BR 38.10 i Danmark, hvor de kørte mellem Padborg og Fredericia. Indtil 1944 var det desuden muligt at se BR 38.10 i såkaldte SF-tog, som var hurtigtog for orlogssoldater. Disse tog kørte fra Flensborg og op gennem Jylland. Normalt kørte man SF-togene med danske lokomotiver, men i visse tilfælde var det BR 38.10 som afløste. I alt kom lidt over 150 BR 38.10-lokomotiver til at køre i Danmark i perioden fra 1940 til 1945. De lokomotiver, som i denne periode kørte i Danmark var oftest hjemmehørende ved maskindepoter i den nordligste del af Tyskland. Dette gjaldt også for de tre BR 38.10, som den 5. maj 1945 strandede i Danmark.

De første år efter befrielsen
I månederne før den tyske kapitulation havde de tyske rigsbaner, DRG, forsøgt at få det meste af deres materiel tilbage til Tyskland. Man var tydeligvis bekymret for, at lokomotiver og vogne ville blive inddraget af de tidligere besatte lande. Ved befrielsen af Danmark den 5. maj 1945 var der dog alligevel strandet en del tysk materiel i landet. Det drejede sig blandt andet om flere tusinde tyske godsvogne, men også en række damplokomotiver, herunder tre BR 38.10.

I modsætning til blandt andet Norge blev størstedelen af de tyske lokomotiver sendt tilbage så hurtigt som muligt umiddelbart efter befrielsen. Men det var ikke muligt med de tre lokomotiver af typen BR 38.10, som stod i Jylland. I Århus var BR 38 2126 og BR 38 2625 hensat med mindre skader, hvilket også var tilfældet med BR 38 2877, som stod i Fredericia. De tre lokomotiver var stationeret i henholdsvis Bw Neumünster (BR 38 2625) samt Bw Husum (BR 38 2126 og BR 38 2877). Faktisk blev de tre lokomotiver helt frem til den 16. maj 1945 i Tyskland noteret, som hjemmehørende ved disse maskindepoter til trods for at de befandt sig i Danmark.

DSB ønskede at overtage de tre lokomotiver samt et andet tysk lokomotiv – BR 57 2718 – som også var strandet i Danmark. I september 1945 indledte man forhandlinger med de engelske myndigheder, hvilket mundede ud i, at DSB købte lokomotiverne på meget favorable vilkår og kort tid efter at handelen var blevet indgået blev to af maskinerne sat i drift. Det drejede sig om BR 38 2126 og BR 38 2625, der med tysk litra og nummer blev sat i drift i Jylland. BR 38 2625 kom til at køre på banerne i Jylland i perioden fra september 1945 og frem til juni 1946, mens BR 38 2126 kørte fra september 1945 til januar 1947. Begge lokomotiver var stationeret i Århus. Alt imens var BR 38 2877 hensat indtil den blev taget ind på værkstedet. Hovedparten af tiden stod den hensat i Århus, men en periode også i Skanderborg. Man kunne blandt andet se BR 38 2877 hensat i Skanderborg den 31. marts 1948. Samme dag kunne man i øvrigt se BR 38 2126 hensat i Horsens.

De tre tyske lokomotiver, som DSB overtog i september 1945 var delvist sammensat af dele fra forskellige BR 38.10. I løbet af de år, som lokomotiverne havde kørt i Tyskland, var lokomotivernes oprindelige kedler, tendere og rammer blevet ombyttet i forbindelse med værkstedsophold. Hvis man ser på de tre lokomotiver fremgår det, at den senere T 297 (BR 38 2877) var sammensat af dele fremstillet på tre forskellige fabrikker. Selve lokomotivets ramme var bygget i 1920 af Stettiner Maschinenbau AG til Eisenbahn Direktion Hannover – en del af de preussiske baner – som en del af P 8-lokomotivet Hannover 2566. Ligeledes var lokomotivets kedel bygget til Eisenbahn Direktion Hannover, men denne gang bygget af Linke-Hoffmann. Kedlen, som blev bygget i 1921, sad oprindeligt i lokomotivet Hannover 2576. Hvis man derimod ser på tenderen til BR 38 2877 var den lidt ældre end rammen og kedlen, idet den var bygget i 1918 af fabrikken Schwartzkopff. Tenderen var oprindeligt leveret til Eisenbahn Direktion Altona til lokomotivet Altona 2467. Alt i alt et meget sammensat lokomotiv.

Også T 298 bestod af dele, der oprindeligt havde siddet i andre lokomotiver. Således var rammen i T 298 bygget af fabrikken F. Schichau i 1917, mens tenderen var bygget af Schwartzkopff i 1913. Derimod var den kedel, som T 298 kørte rundt med i Danmark indtil 1953 lidt speciel. Kedlen stammede fra en helt anden lokomotivtype, nemlig lokomotivet BR 57 1556. Kedlen var i 1918 blevet bygget af Hannoversche Machinenbau AG (Hanomag).

Rammen i den senere T 299 var bygget i 1919 af Humboldt-Werke til lokomotivet Coeln 1486. Kedlen derimod var i 1919 bygget af Schwartzkopff til lokomotivet Bromberg 2473. Tenderen, som T 299 havde i maj 1945 var derimod bygget nogle år senere end kedlen, nemlig i 1922 af fabrikken Humboldt-Werke til Hannover 2608. Således var det nogle meget blandede lokomotiver, som i maj 1945 var strandet i Jylland.

Fra BR 38.10 til litra T
I de første par år efter befrielsen havde DSB overvejet, hvad man skulle stille op med de tre BR 38.10 samt BR 57 2718, som man havde købt i efteråret 1945. I 1947 besluttede man sig imidlertid til at tage de tre BR 38.10 lokomotiver ind til S-revision på Centralværkstedet i København. Lokomotiverne blev senere transporteret til København. Her kom de i et par måneder til at henstå ved Centralværkstedet. Man havde desuden besluttet at den enlige BR 57, som man også havde overtaget skulle bruges til reservedele til BR 38.10-lokomotiverne.

Den 18. september 1947 blev BR 38 2625 som det første lokomotiv taget ind på værkstedet. Planen for BR 38.10-lokomotiverne var, at de skulle have en såkaldt S-revision. En S-revision betyder, at lokomotivets kedel tjekkes for fejl og at fejlene rettes; samtidig sker der en fornyelse af forskellige dele til kedlen. Herudover opmales lokomotivet, hjulene undersøges og afdrejes ved samme lejlighed. I forbindelse med S-revisionen af de tyske lokomotiver fik de samtidig monteret et rød-hvidt slips på skorstenen og der blev påmonteret en bronzenummerplade på røgkammerdøren. Desuden skulle der foretages en række mindre ændringer, hvor maskinerne blev ændret til danske forhold.

DSB havde besluttet at maskinerne skulle have litra T i nummerserien 297-299. Under værkstedsopholdet for BR 38 2625 havde man derfor skiftet lokomotivets litra ud. Således kunne maskinen rulle ud fra værkstedet i København den 11. juni 1948 på sin første prøvekørsel, som T 299. Efter nogle mindre ændringer i begyndelsen af august samme år kunne T 299 prøvekøres endeligt på Vestbanen og Nordvestbanen inden den blev sendt til Jylland. Den 17. august 1948 blev T 299, som det første T-lokomotiv, stationeret i Århus.

Umiddelbart efter at T 299 var afgivet til driften i Jylland kunne det næste lokomotiv tages ind til S-revision. Denne gang drejede det sig om BR 38 2126, der den 26. august 1948 blev taget ind på Centralværkstedet i København. Først efter årsskiftet kunne den som T 298 køre ud på de afsluttende prøvekørsler i januar og februar 1949. Den blev herefter overført til Jylland, hvor den blev stationeret i Frederikshavn fra den 20. februar 1949.

BR 38 2877 var det sidste af de tre lokomotiver, som blev revideret på Centralværkstedet i København. I slutningen af januar 1949 påbegyndte S-revisionen og ganske få måneder efter kunne den køre ud på den første prøvekørsel den 31. maj 1949. T 297 – som lokomotivet kom til at hedde ved DSB – blev oprindeligt stationeret i Århus fra den 17. juni 1949, men allerede i midten af juli samme år blev T 297 overflyttet til Frederikshavn.

De tre T-maskiner var nu alle stationeret i Jylland og det var også her at de kom til at køre hele deres driftstid ved DSB. Hurtigt blev lokomotiverne stationeret i det nordjyske område og med omstationeringen af T 297 i juli 1949 blev alle tre T-maskiner samlet i Frederikshavn. Oprindeligt var T 299 det første T-lokomotiv, der blev stationeret i Frederikshavn. Allerede i efteråret 1948 blev lokomotivet omstationeret til Frederikshavn, hvor den blev indsat i det som hed 37. tur. Dette betød at T 299 kom til at trække et af de store landsdelstog, nemlig Tog 25. T 299 overtog landsdelstoget i Aalborg, hvorefter det fortsatte til Frederikshavn. I visse tilfælde kørtes der i forspand med en af Frederikshavns K-maskiner.

I Vendsyssel kom litra T til at køre med både persontog og godstog på strækningen mellem Frederikshavn og Aalborg. Men maskinerne kom dog også længere sydpå, når de skulle til kedeludvaskning i Århus. Det betød, at hvert lokomotiv hver 12. dag kørte med et tog fra Frederikshavn til Aalborg, men i stedet for at skifte maskine i Aalborg som normalt fortsatte T-lokomotivet videre med toget til Århus. På tilbageturen fra Århus havde lokomotivet derimod et godstog til Frederikshavn. Maskinerne kom også syd for Aalborg i perioden 1950 til 1953, når de om aftenen kørte ilgods- og posttoget til Randers, som afløser for en af Aalborgs R-maskiner.

I 1953 fik T 298 en ny kedel, som stammede fra BR 57 2718. Det var det lokomotiv, som DSB overtog i 1945 sammen med de tre kommende T-maskiner. Kedlen fra BR 57 2718 var bygget af fabrikken Henschel i 1922 og havde oprindeligt siddet i lokomotivet Halle 5968. Den kedel som T 298 indtil 1953 havde kørt rundt med blev så sent som i 1956 lagt i rammen på T 299 efter at kedlen var blevet repareret.

T-maskinernes sidste år
Til trods for at litra T ikke havde kørt mange år i Danmark blev den første maskine taget ud af drift allerede den 10. marts 1956. Det var T 298, som indtil oktober 1959 stod hensat urepareret i Frederikshavn. I oktober 1959 blev den imidlertid kørt til Skanderborg, hvor DSB havde samlet en række udrangerede og hensatte damplokomotiver. Her stod den indtil 1966, hvor den blev udrangeret og solgt til ophugning.

Ganske kort tid efter at det første T-lokomotiv blev taget ud af drift fulgte T 297. Det skete den 30. april 1956. Mens T 298 bare blev hensat kom T 297 ud på en længere rejse til København, hvor den blev forvarmningsmaskine på Belvedere. Men inden den kunne tages i brug på Belvedere kom T 297 ind til en ombygning på Centralværkstedet, hvor den blev oliefyret. I næsten 10 år fungerede T 297 som forvarmningsmaskine indtil den i 1965 blev taget ud af brug. Efter at den i flere år havde stået ved på Godsbanegården sammen med andre hensatte damplokomotiver blev den udrangeret i 1970.

I maj 1956 havde DSB kun en T-maskine i drift og det var T 299. Men der var dog ikke tale om, at den var i daglig drift, men derimod stod den i sommeren 1956 som reserve i Frederikshavn. Da det ville blive dyrt at holde en enkelt T-maskine i drift besluttede DSB at tage T 299 ud af driften. I virkeligheden betød det, at lokomotivet blev taget ud af drift den 18. oktober 1956, da man ikke tog den ind til revision. Efterfølgende blev lokomotivet hensat på lokomotivkirkegården i Skanderborg. Dog var T 299 reserveret til et kommende jernbanemuseum, men i 1973 blev lokomotivet ophugget i Odense. Det skyldtes, at den i 1972 var fundet i en så dårlig stand, at en bevaring ikke var mulig. Dermed var det sidste T-lokomotiv forsvundet i Danmark. I Tyskland var det først omkring 1970 at det tyndede kraftigt ud i antallet af BR 38.10-lokomotiver, men det er endnu i dag muligt at se typen rundt om i Tyskland på museer og museumsbaner.
(LC)


Længde:
18,592 m.
Tjenestevægt:
74,6 tons
Tomvægt:
69,6 tons
Tendervægt:
49,4 tons
Kedeltryk:
12 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,75 m.
Kul:
5 tons
Vand:
21,5 m³
Hastighed:
100 km/h
Antal:
3 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
DSB T 297T 297
Stettin1920Oprindelig KPEV P 8 2566. Fra 1925 DRG BR 38 2877. Henstod maj 1945 i Fredericia. Hensat 1945-47 i Århus. Skanderborg 1948 (hensat). 22/1-49 til Cvk Kh. I drift 1/7-49 som T 297. Juli 1949 til Frederikshavn. Frederikshavn 1950-55. Hensat 30/4-56. Udrangeret 15/10-56. 21/7-56 til Cvk Ar for montering af reservekedel samt ombygning til oliefyring. August 1956 til Gb. Fast togforvarmningskedel på Gb (Belvedere) 1956-65. Hensat 1965-69 på Gb (som fast varmekedel). Solgt 1969 til ophugning. Gb 1969-70. Ophugget 1970 i Hedehusene af Nordisk Jern & Metal.
DSB T 298T 298
Schichau1917Oprindelig KPEV P 8 2443. Fra 1925 DRG BR 38 2126. Henstod maj 1945 i Århus. I drift 1945-47 i Jylland med DR-nummer. Horsens 1948 (hensat). 26/8-48 til Cvk Kh. I drift 18/1-49 som T 298. Frederikshavn 1949-55. Hensat 10/3-56. Kedel ilagt T 299 1956. Hensat 1959 i Skanderborg. Udrangeret 10/10-59. Solgt 30/4-60 til Levin. 3/5-60 til Horsens. Ophugget Horsens (evt. i 1966?).
DSB T 299T 299
Humboldt1919Oprindelig KPEV P 8 2492. Fra 1925 DRG BR 38 2625. Henstod maj 1945 i Århus. I drift 1945-46 i Jylland med DR-nummer. 18/9-47 til Cvk Kh. I drift 19/7-48 som T 299. Århus 1948. Efterår 1948 til Frederikshavn. Frederikshavn 1948-49. Cvk Ar 1950. Århus 1951. Reservekedel 1298 ilagt 27/6-53 uden røgplader. Frederikshavn 1952-55. Hensat 18/10-56 i Frederikshavn. Skanderborg 1959-66 (hensat). Udrangeret 16/11-67 og reserveret for Jernbanemuseet. Skanderborg 1969. Frederikshavn 1971. Solgt 1973 til H.I.Hansen, Odense. 12/9-73 fra Frederikshavn til Odense. Ophugget 1973.
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
DSB Litra T damplokomotiv T-maskine






Copyright © 2018 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen