[mere]

De første K-maskiner leveredes fra Neilson i Glasgow samtidig med de første Hs (II) maskiner. Efter knap 2 års prøvetid med de 5 første maskiner, bestiltes der 15 nye, denne gang fra Tyskland. I 1897 bestiltes ikke mindre end 40 lokomotiver af denne type, og efter blot 8 år var antallet oppe på 100 stk.

Skønt antallet af K-maskiner var stort efter danske forhold, kan man ikke sige, at typen var en ubetinget succes. Kedlerne var små, men det var en fejl, som størstedelen af datidens damplokomotiver led under. Mere ejendommeligt var det, at Busse ikke anvendte mere moderne sikkerhedsventiler end de gamle Salter-ventiler, skønt mange baner var gået over til Ramsbottom- eller Pop-ventilerne. De udvendige Allan-styringer med de klodsede excentrikker burde have været erstattet med den simplere og mere nøjagtige Heusinger-styring. Også sandkasserne under fodpladerne var i høj grad uheldige, da sandet ofte blev vådt ved sprøjt fra hjulene. Ejendommeligt nok var alle disse forbedringer forlængst indført ved de sjællandske lokomotiver, så der var mulighed for her i landet at drage sammenligning. Men Busses stædighed var legendarisk.

Førerhuset var omtrent som A-maskinernes, men havde dog et stort vindue i hver side. Kobbelhjulsskærmene var næsten helt inde i førerhuset, og de havde et sæde til fører og fyrbøder. Omstyringen foretoges med en skifteskrue, den første ved statsbanerne. Tenderen var treakslet og havde udadbøjet kant øverst. Samme tendertype, dog uden den udadbøjede kant, anvendtes senere på alle D-maskiner og C-maskiner, således at man fra 1922 havde 219 ens tendere.

De første 5 K-maskiner kørte de første år Nyborg-Odense-Strib. Efterhånden som der kom flere maskiner, spredtes de ud over alle statsbanernes hovedlinier, og fra 1908 kørte de også Esbjerg-Struer-Langå. I årene 1915-25 ombyggedes alle kedlerne med overheder af Schmidts storrørstype. Salter-sikkerhedsventilen på domen fjernedes, og Naylor-ventilen over fyrkassen erstattedes af 2 Pop-ventiler. Den næsten helt flade røgkammerdør erstattedes af en ny tilspidset type, som var væsentlig stivere og derfor lettere at holde tæt. Men man var stadigvæk utilfreds med kedelstørrelsen og fladgliderne. Som følge af manglende midler til anskaffelse af nye lokomotiver i 1920erne, skred man derfor til en større ombygning.

I 1924 gav man på Centralværkstedet i København K 523 nye cylindre med rundglidere, men man bibeholdt styringerne og kedlen. Da man gik over fra udvendig til indvendig indstrømning af dampen i gliderne, måtte man ændre disses bevægelse. Man anbragte en bevægearm umiddelbart bag ved cylindrene, men ændrede i øvrigt ikke noget på maskinen. I 1925 ombyggedes der 5 K-maskiner i København og 2 i Århus. De nye og noget større kedler løftedes 16 cm. op, skorstenen afkortedes med samme mål og fik samtidig en pladejernskappe udenpå. Sandkasserne fjernedes senere fra fodpladen, og der sattes en ny op umiddelbart foran domen og under en fælles kappe. I løbet af årene 1925-32 ombyggedes i alt 50 K-maskiner; 26 i København og 24 i Århus, hvorefter man stoppede op, da man var halvvejs. Dels havde ombygningen ikke vist sig særlig resultatrig, og dels var krisen i begyndelsen af 1930erne i forbindelse med motoriseringen medvirkende årsag til dette stop. De ombyggede maskiner havde følgende data: drivhjulsdiameter: 1,866 m., tomvægt: 41,4 tons, tjenestevægt: 44,2 tons, tendervægt: 27,8 tons, vand: 10,8 m³, kul: 3,5 tons, Max hastighed: 100 km/h.

Allerede i 1935 udrangeredes den første K-maskine nr. 556. I 1938 fulgtes den af yderligere 6 maskiner. To af maskinerne (nr. 583 og nr. 595), som i øvrigt var af den ombyggede type, blev dog ikke straks ophugget, men henstillet. Da der under den anden verdenskrig blev brug for flere damplokomotiver, blev de derfor atter trukket frem, istandsat og sat i drift igen i 1942. De 95 resterende K-maskiner fik under krigen trykluftudrustning og små snenæser forrest. Da de nye MO-motorvogne kom i 1950erne, blev de gamle K-maskiner arbejdsløse og udrangeredes.

I årenes løb er der blevet foretaget en del eksperimenter med K-maskinerne. Således blev nr. 585 i 1918 indrettet for tørvefyring, hvorfor man satte en stor dobbeltkonisk gnistfangerskorsten af norsk type Storsand på maskinen. Da man i begyndelsen af 1920erne atter kunne skaffe kul, forsvandt denne prærieskorsten. Den i Sverige kendte Anderberg forvarmer for fødevandet blev også afprøvet på 2 maskiner, nemlig på nr. 564 i 1921-26 og på nr. 554 i 1924-27. Den bestod i et system af rørslanger i røgkammeret, som krævede en meget synlig opbygning ved skorstenens fod. Den 28. januar 1908 kørte K 575 på Bjerregrav station ind i D 821 på grund af et fejlstillet sporskifte. 8 godsvogne splintredes totalt, men ingen mennesker blev slået ihjel (muligvis en fyrbøder red. bem.). Den 26. oktober 1908 kørte K 530 på grund af svigtende bremser mod stopbommen i Orehoved med så stor kraft, at den fortsatte gennem en grusvold, splintrede bolværket i færgehavnen og faldt i vandet! Fyrbøderen var i tide sprunget af, men føreren tog vandturen med og svømmede uskadt i land. Han fik naturligvis øgenavnet Dykkeren. Lokomotivet blev hævet med Orlogsværftets flydekran, hvorefter det kørtes på egne hjul til København og repareredes. Nr. 505 var den 26. juli 1913 forreste maskine i Brammingeulykken.
(BAY)
[skjul]