DSB Litra P
DSB Litra P (I)
103 - 105, 120 - 128

(Retur til oversigt)

I begyndelsen af 1880erne konstruerede Otto Busse et nyt lokomotiv til de lette sidebaner, som i disse år skød frem rundt om i landet. Ikke mindst var Thy-, Salling- og Assensbanen i tankerne ved anskaffelsen af de i alt 12 lokomotiver. I en del år varetog P-maskinerne driften på en lang række sidebaner, men i begyndelsen af 1900-tallet, begyndte Statsbanerne at sælge ud af de små P-maskiner. Derved endte alle 12 lokomotiver deres karriere ved at køre på de danske privatbaner.

Thybanen
I løbet af 1800-tallets anden halvdel, var store dele af Danmark ved at blive spundet ind i et landsdækkende jernbanenet. Også i Thy var man interesseret i, at blive koblet på nettet, og i slutningen af 1870erne begyndte der for alvor at komme gang i planerne om en jernbanestrækning mellem jernbanebyen Struer og Thisted. Kampen for den nye bane resulterede i, at man i 1879 kunne stadfæste anlæggelsesloven af en statsejet jernbanestrækning mellem Struer og Oddesund Syd, samt Oddesund Nord og Thisted. Det betød, at rejsende mellem Oddesund Syd og Oddesund Nord måtte sejles over Oddesund, hvis de ønskede at rejse videre nord- eller sydpå. Denne opdeling af den nye jernbaneforbindelse til Thisted betød, at den nordlige del af strækningen, nemlig mellem Oddesund Nord og Thisted i de første år kom til at fungere som en indesluttet enhed af det jyske jernbanenet. Af sparehensyn blev den nordlige strækning anlagt med meget lette skinner (17,5 kg/m), hvilket senere viste sig at være en stor fejltagelse. På grund af de begrænsninger, som det meget lette spor medførte, konstruerede maskiningeniør Otto Busse (junior) et helt nyt sidebanelokomotiv, nemlig P-maskinen. I alt blev der bestilt seks nye lokomotiver fra den tyske lokomotivfabrik fra Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau til den nye jernbanestrækning. Også set i samtidens øjne var lokomotiverne specielle, idet de var konstrueret således, at de i den daglige drift skulle køre med tenderen forrest. Det betød blandt andet, at lokomotiverne fik monteret en banerømmer (kofanger) bagest på lokomotivet, men ikke i "skorstensenden". I specifikationerne for de nye lokomotiver til Thybanen var lokomotivernes udseende beskrevet meget nøje og heraf fremgik det, at lokomotiverne skulle males dybbrune - en farve som holdt sit indtog samtidig med de første jernbaner i Jylland i 1860erne. Skorstensbåndet skulle males i carminrøde og hvide farver, ligesom litreringen skulle fremstå i guld. Derimod skulle førerhusets indre fremstå i en egetræsfarvet beklædning.

I begyndelsen af 1882 var den nye jernbanestrækning blevet færdigbygget og torsdag den 20. april 1882 kunne man påbegynde den regelmæssige drift med tre togpar dagligt mellem Struer og Thisted. Indvielsen af jernbanestrækningen fandt dog først sted nogle dage senere, nemlig den 23. april 1882 med deltagelse af den kongelige familie. Selvom det til dagligt var de små P-maskiner, som varetog driften, så var indvielsestoget for stor en opgave for de nye lokomotiver. Derfor måtte der til denne særlige lejlighed fragtes to af den jyske vestbanes lokomotiver til Thisted. I de første dage efter åbningen var det så populært, at tage en tur med den nye bane, at selv godsvognene blev taget i brug, således at et enkelt tog kom til at transportere ikke mindre end 2000 passagerer. Men efter indvielsen begyndte den almindelige trafik på Thybanen med tre blandettog dagligt i hver retning. Således kan man på nedenstående køreplan, der trådte i kraft den 1. oktober 1884, se at de nord-og sydgående tog krydsede hinanden i Hvidbjerg både om morgenen og om aftenen. Sejltiderne for færgeoverfarten i Oddesund var tilrettelagt således, at der var gode forbindelser, hvis man enten skulle mod Thisted eller Struer. Eksempelvis kunne man være i Struer kl. 09:10, hvis man tog dagens første tog fra Thisted.
Ved anlæggelsen af Thybanen havde man som sagt gjort meget for, at mindske udgifterne, men det skulle snart vise sig at være en dårlig disponering. Banens lette spor krævede, at man benyttede lette damplokomotiver, hvilket som tidligere nævnt førte til anskaffelsen af P-maskinerne. Men det viste sig hurtigt, at trafikken på banen blev større end forventet. Det betød at de små lokomotiver havde svært ved at klare de stærke stigninger på banen, som var endnu en konsekvens af den spareiver man havde udvist ved banens anlæggelse. Konsekvensen blev, at man måtte benytte P-maskinerne i forspand, hvilket medførte øgede driftsomkostninger til både kul og lokomotivpersonale. Den stigende trafik samt de store omkostninger ved forspandskørslen betød, at Thybanen i 1902 fik et nyt og kraftigere spor, hvilket samtidigt medførte at P-maskinerne nu ikke var absolut nødvendige på strækningen mellem Oddesund Nord og Thisted. Imidlertid forsvandt P-maskinerne først fra Thybanen den 30. april 1906, da P 125 kørte sin sidste tur på banen. I det sidste stykke tid inden E-maskinerne afløste litra P og J var arbejdsopgaverne mellem de to maskintyper fordelt på den måde, at J-maskinerne tog sig af de blandede tog, mens P klarede togparret Tog 1102-1103 (Oddesund Nord-Thisted-Oddesund Nord).

På Sallingbanen og i Assens
Ligesom man i 1870erne havde diskuteret mulighederne for en jernbane i Thy, så var der også stor interesse for en bane mellem Skive og Glyngøre. Efter vedtagelsen af anlægsloven påbegyndtes arbejdet med anlæggelsen af den nye jernbanelinje, der - ligesom Thybanen - blev anlagt med et meget let spor (17,5 kg/m), hvilket også her satte nogle begrænsninger for det rullende materiel, som skulle betjene strækningen. Det lette spor var derfor årsag til, at man hos Esslingen i Tyskland bestilte tre nye P-maskiner (P 120-122) til Sallingbanen. Den nye bane blev åbnet for almindelig drift den 15. maj 1884, og ligesom på Thybanen kom der fra starten tre togpar dagligt mellem Skive og Glyngøre. I Glyngøre havde man anlagt en lille remise til damplokomotiverne, og det var derfor her at lokomotiverne var stationeret sammen med lokomotivpersonalet, mens selve togpersonalet var stationeret i Nykøbing Mors - på den anden side af Sallingsund. Ved åbningen af Sallingbanen blev Salling knyttet tættere til Skive, mens man i Nykøbing Mors nu fik bedre kommunikationsmuligheder med omverdenen, og med åbningen af dampfærgeforbindelsen mellem Glyngøre og Nykøbing Mors i 1889 blev dette yderligere cementeret. Det lette spor var ligesom på Thybanen anlagt således, at anlæggelsesomkostningerne blev holdt nede på et minimum, men også på Sallingbanen viste det sig at give problemer. Derfor iværksatte Statsbanerne i 1890erne en gradvis udskiftning af det lette spor med 22,45 kg/m skinner og i 1899 var ombygningen færdig. Ombygningen betød dog ikke, at P-maskinerne blev taget ud af drift med det samme. Først nogle år senere forsvandt lokomotiverne fra Sallingbanen. Derimod blev de både før og efter banens ombygning suppleret af L-maskinerne, der var bygget i 1870erne.

Godt 14 dage efter indvielsen af Sallingbanen kunne "Statsbanerne i Jylland og Fyen" tage Assensbanen i drift. I begyndelsen af 1880erne havde man arbejdet på en jernbaneforbindelse mellem Assens og Tommerup, hvorved Assens fik forbindelse til den fynske hovedstrækning, der forbandt færgehavnene Strib og Nyborg. Til den nye banestrækning anskaffedes fra Esslingen tre P-maskiner (P 103-105), der i foråret 1884 ankom til Fyn. I modsætning til Thybanen og Sallingbanen var Assensbanen ikke anlagt med 17,5 kg/m skinner, men derimod 22,5 kg/m skinner. Men alligevel anskaffedes de lette P-maskiner, der i øvrigt kostede 20.416 kr. pr. styk. Den daglige drift på Assensbanen blev igangsat den 1. juni 1884, men allerede i april havde det første prøvetog gennemkørt strækningen mellem Assens og Tommerup. Det skete den 15. og 16. april 1884, hvor besigtigelseskommissionen havde gennemkørt strækningen med en af de nye P-maskiner som trækkraft. Men da det første ordinære tog afgik den 1. juni 1884 skete det med en af de små N (I)-maskiner som trækkraft, der i de første hektiske åbningsdage assisterede de tre P-maskiner. Det blev dog P-maskinerne der i de første år kom til at stå for den daglige drift, og ikke mindst ved banens åbning fik de travlt, idet indvielsen faldt sammen med 1. pinsedag. Allerede ved åbningen viste det sig, at P-maskinerne var for svage til den enorme trafik og der måtte derfor arrangeres forspandskørsel, men trods disse vanskeligheder forløb premieredagene problemfrit for de rejsende.

Som det var almindeligt ved åbningen af sidebaner i 1880erne fik Assensbanen tre togpar dagligt. De tre lokomotiver blev fra starten stationeret i Assens, hvor der til den daglige drift kun var behov for et lokomotiv og en vognstamme. Det første tog udgik altid fra Assens, da det var her lokomotivpersonalet og lokomotiverne var stationeret. I publikumskøreplanen var alle tog opført som blandettog, men i tjenestekøreplanen var morgentoget og aftentoget betegnet som godstog, hvilket også gjorde sig gældende for middagstoget fra Tommerup. Disse godstog var 1 time og 45 minutter om turen fra Assens til Tommerup, hvilket var cirka 20 minutter længere end banens øvrige tre tog. De to øvrige lokomotiver, som banen var nomineret med, kørte enten særtog, rangerede i Odense eller var til reparation. Der var dog altid en maskine i reserve. Selvom Assensbanen havde særdeles gode forbindelser til togene på den fynske hovedstrækning opstod der i løbet af sommeren 1884 protester mod manglende forbindelser til iltogene mod København, ligesom postens sene ankomst til byen (kl. 09:28 mod tidligere kl. 06:50) blev kritiseret. Der blev af handelsstandsforeningen i Assens foranstaltet, at der blev sendt en deputation på to mand til Århus for at mødes med banernes øverste leder, direktør Holst. Rejsen til Århus kronedes med held, idet Holst lovede at indsætte et ekstra togpar på strækningen allerede fra den 1. oktober samme år. Dog kunne Holst ikke hjælpe med at indsætte et meget tidligt morgentog på strækningen til posten, men lovede i stedet at de cirka 20 år gamle personvogne, som i den første tid var koblet til P-maskinerne, blev skiftet ud. Det nye togpar, som fra oktober 1884 blev indsat på Assensbanen, var et rent persontog, hvilket også fik betydning for rejsetiden mellem de to endestationer Assens og Tommerup, ligesom det nye togpar både havde forbindelse til iltogene mod såvel København som Jylland.
Tog 95 og Tog 96 var rene persontog, mens alle øvrige tog i publikumskøreplanen var betegnet som blandettog. Udvidelsen af toggangen på Assensbanen betød nu, at der måtte tages to maskiner i brug til varetagelse af de fire togpar. Banen mellem Assens og Tommerup blev fra starten en stor succes, og eksempelvis kørte de små P-maskiner på denne bane med dobbelt så mange passagerer, som de tilsvarende P-maskiner på Sallingbanen. En af de store transportkunder var slagteriet i Assens, der via banen fik transporteret svin fra hele den vestlige del af Fyn, hvilket naturligvis påvirkede Assensbanens godsmængde positivt i 1880erne. Dog fik de små P-maskiner ikke mange år på Assensbanen, idet de allerede i 1886 blev afløst af N-maskinerne fra 1877, der som nævnt havde assisteret de tre lokomotiver i de hektiske åbningsdage i 1884. Årsagen til at P-maskinerne blev afløst på strækningen mellem Assens og Tommerup skyldtes, at lokomotiverne var for svage til den stigende trafik, som banen oplevede i de første driftsår. Netop ved åbningen af Thybanen og Assensbanen indførtes den simple vakuumbremse, hvilket betød at disse baner - som de første i landet - havde vakuumbremse på samtlige de tog, som kørte på de to strækninger.

Efter at P-maskinerne blev afløst på Assensbanen, så kunne man i de kommende år se alle 12 lokomotiver i det jyske område. Et eksempel er den 1. juni 1892, hvor man ved maskindepotet i Thisted havde seks P-maskiner stationeret. Heraf var de fire af lokomotiverne i fast tur på strækningen mellem Thisted og Oddesund Nord, mens de to øvrige stod i reserve. I Glyngøre var der derimod stationeret fire små P-maskiner, hvoraf to maskiner var i fast tur mellem Glyngøre og Skive, mens de to øvrige stod i reserve. Dertil kom at de to maskindepoter havde to fælles P-maskiner i reserve eller på værksted. Der var således ikke mangel på lokomotiver på hverken Salling- eller Thybanen.

På Sjælland
Som nævnt i foregående afsnit var der i 1892 en stor koncentration af P-maskiner i Salling og Thy, og det var derfor nærliggende at se på nye arbejdsopgaver til nogle af lokomotiverne. Da Statsbanerne på Sjælland og Statsbanerne i Jylland og på Fyn i disse år netop var ved at blive sammenlagt var det derfor nærliggende, at rette blikket øst for Storebælt for mulige arbejdsopgaver til de overflødige damplokomotiver.

Allerede i 1891 var P 126 blevet udlejet til Det Østsjællandske Jernbane-Selskab (ØSJS), men det var først året efter, at der for alvor kom P-maskiner til Sjælland, men denne gang i det sydvestsjællandske område. Det skete i efteråret 1892 godt et halvt års tid efter indvielsen af de to strækninger Slagelse-Dalmose-Næstved samt den lille sidebane mellem Dalmose og Skælskør. Ved en meddelelse dateret den 29. oktober 1892 blev det oplyst, at de to lokomotiver P 103 og P 104 skulle overflyttes fra Jylland/Fyn til Sjælland. Årsagen hertil var, at de skulle indsættes på strækningen mellem Dalmose og Skælskør. I de følgende år kom de to små P-maskiner til at køre på den 11,5 kilometer lange strækning, der var blevet anlagt med 22,5 kg/m skinner - ligesom på Assensbanen. Den 1. oktober 1892 udvidede man toggangen på Skælskørbanen med endnu et togpar om aftenen i forhold til den oprindelige køreplan fra maj 1892 og det var i denne køreplan hvori de to damplokomotiver blev indsat.
Allerede den 14. maj 1893 blev køreplanen yderligere forbedret, da der kom endnu et togpar på strækningen mellem Dalmose og Skælskør. Således kom de to P-maskiner til at køre flere ture mellem Skælskør og Dalmose med de kupevogne, som banens tog var oprangeret med i Skælskørbanens første år. Brugen af kupevogne betød at togpersonalet måtte bevæge sig langs med vognene på et udvendigt løbebrædt, hvorfra billetteringen skete. Ligesom det var tilfældet på Assensbanen, så oplevede man også i det sydvestsjællandske område en markant stigning i trafikken, hvilket blandt andet gjorde sig gældende i de udvidelser af køreplanen som skete i banens første år. Indtil 1898 blev trafikken på Skælskørbanen udelukkende varetaget af de to P-maskiner, men lokomotiverne var også her for svage til den daglige drift. Netop i 1898 havde Statsbanerne indkøbt tre tidligere privatbanelokomotiver (N 186-188), der var bygget i 1897. Det betød at P-maskinerne blev afløst af N-maskinerne. De to P-maskiner kom derfor atter vest for Storebælt, hvor også de øvrige P-maskiner befandt sig, men det var dog kun for en kort bemærkning. Allerede i 1903-04 vendte P 103 og P 104 tilbage til Sjælland, da banen mellem Sorø og Vedde åbnede. Det var en privatejet bane, som var forpagtet af Statsbanerne, der åbnede den 1. februar 1903. De to lette P-maskiner var ikke de første lokomotiver, som denne strækning havde besøg af, idet man i den første tid havde benyttet N(II)-maskiner. Det havde dog vist sig, at der med disse maskiner opstod en del forsinkelser på den nyåbnede jernbanestrækning, hvorfor man - som nævnt - hentede de to P-maskiner fra 2. maskinsektion i Struer. Indsættelsen af P-maskinerne blev dog ikke nogen succes, og kort tid efter blev de erstattet af andre damplokomotiver.

Efterhånden som Statsbanerne havde forstærket de oprindelige meget lette spor på både Thybanen og Sallingbanen faldt også de 12 P-maskiners sidste sikre bastioner. Dog kunne man den 1. oktober 1902 se otte lokomotiver fra 11. klasse (hvortil P-maskinerne hørte) stationeret i Thisted. Her indgik de i 27. tur, hvor hver enkelt lokomotiv fulgte en ottedages rytme, der er gengivet nedenfor:

1. dag: Tog 342 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 343 (Oddesund Nord - Thisted).
2. dag: Reserve i tidsrummet 05:05-13:40. Tog 348 (Thisted - Oddesund Nord).
3. dag: Tog 341 (Oddesund Nord - Thisted).
4. dag: Om fredagen Tog 344 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 3341 (Oddesund Nord - Thisted). Øvrige dage Tog 344 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 345 (Oddesund Nord - Thisted).
5. dag: Reserve i tidsrummet 13:00-22:55.
6. dag: Om fredagen Tog 3344 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 345 (Oddesund Nord - Thisted). Øvrige dage Tog 3344 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 3347 (Oddesund Nord - Thisted).
7. dag: Tog 346 (Thisted - Oddesund Nord) og Tog 347 (Oddesund Nord - Thisted).
8. dag: Udvask.

Forbedringen af sporene på Thy- og Sallingbanen betød, at man hos Statsbanerne ikke havde det store behov for lette damplokomotiver, som tidligere havde været en nødvendighed. Dog var lokomotiverne på ingen måde udslidte, idet man i 1898 havde påbegyndt en større renovering af lokomotiverne, hvilket blandt andet indebar at samtlige lokomotiver fik nye kedler. I 1904 kunne P 123 som den sidste rulle ud fra værkstedet efter kedeludskiftningen. Renoveringen betød også, at lokomotiverne blev interessante for flere af de danske privatbaner, hvorfor alle lokomotiverne i perioden fra 1904 til 1906 blev solgt til privatbanerne.

På privatbanerne
En af de første privatbaner der slog til og købte fire af de små lette lokomotiver var Thisted - Fjerritslev Jernbane, der den 18. november 1904 blev indviet. Ligesom det oprindeligt havde været tilfældet med Thybanen, så blev den nye privatbane også anlagt med 17,5 kg/m skinner, hvilket stillede særlige krav til de lokomotiver, som skulle køre på banen. Derfor anskaffedes fra DSB de fire lokomotiver P 103-105 samt P 120, som hos privatbanen blev omlitreret til TFJ 1-4. Det skulle dog hurtigt vise sig, at man ved anlæggelsen af den 54,2 kilometer lange jernbane havde begået den samme fejltagelse, som ved anlæggelsen af strækningen mellem Oddesund Nord og Thisted i begyndelsen af 1880erne. Sporet var for spinkelt, hvilket betød at man i 1930erne påbegyndte en udskiftning af sporet. Men på det tidspunkt var de fire gamle DSB-lokomotiver for længst hugget op. Allerede i 1915 var TFJ 1 (tidligere P 103) blevet udrangeret og ophugget, og året efter havde man anskaffet to nye Henschel-lokomotiver til at varetage driften på den private jernbanestrækning. De små P-lokomotiver var for små til trafikken på TFJ, da banen efterhånden blandt andet kom til at transportere en del transitgods mellem Aalborg og Struer. I årene efter anskaffelsen af de to Henschel-lokomotiver i 1916 blev de yderligere suppleret af flere nye lokomotiver fra samme fabrik. Det betød, at TFJ 4 (tidligere P 120), som den sidste gamle P-maskine ved Thisted - Fjerritslev Jernbane, blev ophugget i 1928.

Samme år som Thisted - Fjerritslev Jernbane anskaffede fire gamle P-maskiner fra DSB blev endnu et lokomotiv solgt til en privatbane. Det var Randers - Hadsund Jernbane (RHJ), der i 1904 slog til og erhvervede P 123, der ved privatbanen kom til at hedde RHJ 1. RHJ var åbnet allerede i oktober 1883, og banen var anlagt med det letteste spor, som hidtil er set i Danmark - 13 kg/m skinner. Det meget lette spor satte naturligvis sine begrænsninger til det rullende materiel, som kørte på privatbanen. Det var derfor nærliggende for banen, at anskaffe en P-maskine, da DSB begyndte at sælge ud af beholdningen af lette damplokomotiver. P 123 kom til at køre på banen mellem Randers og Hadsund frem til 1935, hvor den blev ophugget.

På Hads-Ning Herreders Jernbane (HHJ)
Også på privatbanen mellem Århus, Odder og Hov (HHJ) viste man i 1904 interesse for DSB´s P-maskiner, der havde været hensat i remisen i Thisted. Banen forhørte sig hos de to privatbaner RHJ og TFJ om deres erfaringer med lokomotiverne. Blandt andet var man på HHJ usikker på, om man skulle køre med tenderen forrest eller bagest, og det til trods for at lokomotiverne var konstrueret til at køre med tenderen forrest. På banen mellem Randers og Hadsund mente man at det var helt op til den enkelte lokomotivfører, men på Thisted - Fjerritslev Jernbane var det helt anderledes. Her gik man ubetinget ind for at køre med skorstenen forrest efter at der var foretaget nogle tekniske ændringer, idet sliddet på sporet ville blive betragteligt nedsat. Hvad HHJ kom frem til er dog usikkert, men et faktum er at banen i 1904 anskaffede en enkelt P-maskine. Det var P 127, som havde fået en maskinskade der skulle udbedres på Statsbanernes centralværksted i Århus. Da man derved kunne undgå at betale fragtomkostningerne fra Thisted til Århus slog man til og købte lokomotivet. Samme år indkøbte man yderligere to P-maskiner fra DSB, hvorved man kunne sælge et af banens gamle damplokomotiver til Hammelbanen. Anskaffelsen af de tre lokomotiver kom til at koste banen 25.100 kr., men derudover kom en udvidelse af remisen i Odder, som var nødvendig efter anskaffelsen. De tre lokomotiver som HHJ anskaffede var P 127, der blev omlitreret til HHJ 5, samt P 128 (HHJ 6) og P 121 (HHJ 7).

Lokomotiverne kom derefter i drift på strækningen mellem Århus og Hov, men allerede i maj 1914 blev det besluttet at sælge HHJ 5 (tidligere P 127) og HHJ 7 (tidligere P 121), men i 1915 fik HHJ 5 (tidligere P 127) ny fyrkasse og i 1916 fulgte HHJ 7 (tidligere P 121) efter. Derimod blev HHJ 6 (tidligere P 128) i 1916 solgt til Ryomgård - Gjerrild - Grenaa Jernbane (RGGJ) for 4.750 kr., hvorefter den blev til RGGJ 4. Allerede i maj 1917 henvendte RGGJ sig igen til Odderbanen for at høre om der var flere lokomotiver til salg, hvilket dog ikke var tilfældet. Banen havde nemlig i 1917 solgt yderligere et af lokomotiverne, nemlig HHJ 7 (tidligere P 121) til Troldhede - Kolding - Vejen Jernbane (TKVJ), hvor den blev omlitreret til TKVJ 10. Herefter havde Odderbanen kun en enkelt af de gamle P-maskiner i drift, men den kom til gengæld også til at køre i mange år fremover ved banen.

Det drejede sig om HHJ 5 (tidligere P 127), som blev udrangeret efter 2. verdenskrigs afslutning. I 1933 havde banen hensat HHJ 5 og da Danmark i april 1940 blev besat stod lokomotivet stadig hensat. Revisionen af lokomotivet var på det tidspunkt for længst udløbet, men i 1941 fandt banens tekniske tilsynsførende og værkmesteren lokomotivet i så god stand, at man satte det i drift. Dermed brød man ordensreglementets bestemmelser om revision, hvilket prompte medførte en påtale fra ministeriet i København. Herfra krævede man, at lokomotivet blev revideret inden man kunne fortsætte driften med maskinen, samtidigt med at banens direktør fik tildelt en misbilligelse. I september 1942 påbegyndte man derfor på en revision af lokomotivet og i oktober samme år fik man tilbudt et statslån til revisionen, men på det tidspunkt var man allerede i gang. Efter revisionen kom lokomotivet dog ikke til at køre meget på hjemmebane, idet den fra 26. maj 1943 blev udlejet til Ryomgård - Gjerrild - Grenaa Jernbane. I januar 1944 blev maskinen igen udlejet, men denne gang til Randers - Hadsund Jernbane, hvorefter den kom til Vejle - Vandel - Grindsted Jernbane (VVGJ). Netop VVGJ havde på grund af anlæggelsen af den tyske flyveplads ved Vandel oplevet et kolossalt boom i trafikken på banen, ligesom man tilmed oplevede en del sabotageaktioner mod såvel banens egne, som lejede lokomotiver. Derfor lejede VVGJ fra januar 1945 HHJ 5 (tidligere P 127) sammen med Langelandsbanens Nr. 1. De to lokomotiver kom dog ikke til at køre særligt længe på banen mellem Vejle og Grindsted, idet de sammen med den ligeledes indlejede HAJ 3 fik sprængt højre cylinder den 10. marts 1945, mens de stod i remisen på Vejle Nord station. Til trods for den korte tid HHJ 5 (tidligere P 127) kørte på banen, så fik den her kælenavnet "prærieulven" på grund af den karakteristiske fløjtelyd. Sabotageaktionen mod den eneste tilbageværende P-maskine ved HHJ betød at lokomotivet i første omgang blev hensat på stationen i Vejle og siden - i 1947 - ophugget.

På Djursland og TKVJ
I 1916 solgte HHJ en af de tre gamle P-maskiner til Ryomgård - Gjerrild - Grenaa Jernbane (RGGJ). Det drejede sig om den tidligere P 128, der ved RGGJ blev litreret RGGJ 4. Indkøbet af det nye lokomotiv skete i forbindelse med, at man den 26. juni 1917 kunne indvie delstrækningen Gjerrild - Grenaa med næsten et års forsinkelse. Dog blev lokomotivet kort tid efter solgt til entreprenørerne Carl J. Hansen og A. J. Rambøll, hvorfra det i 1923 blev videresolgt til entreprenør N. Nielsen fra Hellerup. Endnu i 1929 eksisterede lokomotivet, idet man på dette tidspunkt kunne se maskinen i Hellerup.

Som tidligere nævnt var RGGJ i 1917 interesseret i at købe yderligere en af HHJ´s gamle P-maskiner, men da var det for sent, idet man samme år havde solgt den tidligere P 121 til den netop nyåbnede Troldhede - Kolding - Vejen Jernbane (TKVJ). Den 25. august 1917 var banen blevet indviet og blandt det rullende materiel, som blev anskaffet til den nye jernbane, var også P 121. TKVJ oplevede fra starten en kolossal godstrafik med blandt andet tørv og mergel. I 1918 kørte banen med tre togpar dagligt, men derudover kørtes også et stort antal særgodstog på selskabets 97,4 kilometer skinner. I 1928 blev lokomotivet imidlertid solgt til Ryomgård - Gjerrild - Grenaa Jernbane (RGGJ). På Djursland var man nemlig i 1927 løbet ind i problemer, idet banens motorvogn ustandseligt brød sammen, ligesom et af banens damplokomotiver var til reparation. Det bevirkede at man måtte aflyse en del tog, hvilket ikke hjalp på den i forvejen vigende trafik på banen mellem Ryomgård, Gjerrild og Grenaa. Da købet af endnu en motorvogn ville blive for dyrt anskaffede man i stedet P 121, der indtil 1927 havde kørt på TKVJ som Nr. 10. På RGGJ blev lokomotivet omnummereret til RGGJ 5 og i 1929 blev lokomotivet hovedrepareret hos Frichs i Århus. Under den tyske besættelse af Danmark blev der anlagt et privat sidespor fra en kilometer nord for Gjerrild station til Gjerrild Nordstrand, hvor den tyske besættelsesmagt - eller rettere den tyske organisation Todt - ville udnytte stenlejerne ved stranden. Det cirka fire kilometer lange sidespor, som stod færdigt i 1943, fik stor betydning for RGGJ, da godsmængden som følge af det private sidespor steg markant. Det betød at RGGJ 5 (tidligere P 121) fik særdeles travlt, og det blev derfor nødvendigt for banen at indleje en anden af de gamle P-maskiner, nemlig P 127, der - som nævnt - fra 26. maj 1943 blev lejet af RGGJ fra HHJ. Således blev der i perioden fra den 23. juli 1943 til 31. marts 1944 transporteret 4148 vognladninger sten fra sidesporet i Gjerrild - heraf blev hovedparten transporteret til Ryomgård og derfra videre ud i landet. Også efter besættelsestidens afslutning fortsatte stentransporterne på banen og så sent som i 1950erne var der fortsat tale om store mængder. Fem år førend RGGJ´s nedlæggelse blev RGGJ 5 (tidligere P 121) udrangeret i 1951.

Apropos P-maskiner på Djursland, så var det ikke kun på strækningen mellem Ryomgård, Gjerrild og Grenaa, at man kunne se lokomotiverne i drift. Også på den privatejede strækning mellem Ebeltoft og Trustrup (ETJ) har man haft besøg af en P-maskine.

På de sjællandske privatbaner
Det var ikke kun de jyske privatbaner, der i begyndelsen af 1900-tallet viste interesse for Busse´s små P-maskiner. Også på Sjælland var interessen stor, og det resulterede i, at Helsingør - Hornbæk Banen (HHB) i 1905 erhvervede P 124 og P 126. I 1905 kunne jernbaneselskabet HHB se frem til en snarlig åbning af banen langs den sjællandske nordkyst, hvorfor man begyndte at se sig om efter egnet materiel til banen. Oprindeligt havde man planer om at købe tre nye lokomotiver, men da Statsbanerne samtidig solgte ud af deres P-maskiner slog banen til. Derfor anskaffedes kun et enkelt nybygget damplokomotiv til banen (HHB 1), mens de to andre som nævnt var P 124 (HHB 2) og P 126 (HHB 3). Derfor havde den nye bane ved indvielsen den 22. maj 1906 tre lokomotiver i drift. Fra starten var der seks togpar dagligt på den nye bane, og dagens første tog udgik altid fra Helsingør, da der hverken var remise eller overnatningsmuligheder i Hornbæk. Selvom der fra starten var en del godstrafik på den nye bane, så blev hovedindtægtskilden hurtigt passagertransporten. Især i sommermånederne var passagerantallet enormt, mens man i årets kolde måneder havde betydeligt færre passagerer. Et særdeles stort antal rejsende oplevede banen i begyndelsen af juni 1906, hvilket dels skyldtes pinsen men også at banen var åbnet godt 14 dage tidligere. Ikke mindre end 22.654 passagerer kørte i disse dage med banens tog, hvilket dog kun lykkedes ved at indsætte 18 ekstratog samt tage banens godsvogne i brug som bænkevogne. Det kolossale rykind af rejsende til og fra den sjællandske nordkyst i sommeren 1906 betød at de tre lokomotiver blev anvendt intenst, men Hornbækbanen kunne tydeligt se at det var nødvendigt med yderligere et lokomotiv. Derfor investerede man allerede i 1907 i yderligere et nybygget damplokomotiv (HHB 4), men presset var dog endnu stort på blandt andet de to P-maskiner. Det nye damplokomotiv HHB 4 var hovedsageligt i drift i de hektiske sommermåneder, mens trafikken den øvrige del af året for det meste blev varetaget udelukkende af de tre oprindelige lokomotiver HHB 1-3. Under 1. verdenskrig kom de to tidligere P-maskiner til at fremføre tog på 6-7 vogne og da man samtidig var nødt til at fyre med dårligt krigskul afhang kørslen ofte af, om lokomotivpersonalet kunne deres arbejde.

I 1916 blev privatbanen forlænget fra Hornbæk til Gilleleje, hvilket betød at de to lokomotiver HHB 2 og HHB 3 nu kom til hedde HHGB 2 og HHGB 3. Inden forlængelsen til Gilleleje havde godsvognene været indrangeret i persontogene, men dette ændredes i 1916, hvor der nu blev indført rene godstog på hele strækningen mellem Helsingør og Gilleleje. 1. verdenskrig havde dog sat sine spor på de to gamle DSB-lokomotiver, hvilket betød at HHGB 2 (tidligere P 124) blev udrangeret i 1918. Derimod kom HHGB 3 (tidligere P 126) til at køre endnu nogle år på banen blandt andet fordi den i 1911 havde fået en ny fyrkasse. I 1923 blev lokomotivet imidlertid hensat ved banens værksted i Grønnehave, og her kom den til at stå helt frem til 1936, hvor den blev udrangeret og efterfølgende ophugget.

Slangerupbanen
Til åbningen af Slangerupbanen (KSB) mellem København L og Slangerup den 20. april 1906 anskaffede privatbanen fire strækningslokomotiver (senere DSB T 357-360). Men derudover købte man også de to sidste P-maskiner, som Statsbanerne havde til salg. Det drejede sig om P 122 og P 125, der inden salget til Slangerupbanen hver havde kørt cirka 500.000 kilometer hos DSB. Efter salget i 1906 til KSB blev P 122 til KSB 5, og P 125 til KSB 6. Baggrunden for at anskaffe de to lokomotiver var, at banen ville anvende dem til rangering på København L samt på forbindelsessporet til Nørrebro station, men efterhånden kom lokomotiverne også til at køre en del lettere persontog mellem København og Farum, og det viste sig hurtigt at indkøbet af de to maskiner var en god forretning. Dog kom et af lokomotiverne ud for et mindre uheld i december 1918. Under en rangering mellem København L og Nørrebro station påkørte lokomotivet en sporvogn i krydset ved Nørrebrogade, hvor en murermester - der befandt sig på Linje 5 - blev alvorligt kvæstet. Den efterfølgende retssag gik Slangerupbanen imod og banen blev dømt til at betale 15.000 kr., idet man ikke havde udvist tilstrækkelig påpasselighed.

I 1923 eksperimenterede privatbanen med KSB 5 (tidligere P 122), der fik nye cylindere med en mindre diameter end de oprindelige. Generelt gik økonomien for den københavnske nærbane ikke særlig godt, og banens ledelse var da også på udkik efter mulige områder, hvor man kunne spare. På Lemvigbanen havde lokomotivfyrbøderne i en længere årrække billetteret i togene under kørslen, når de ikke passede lokomotivets fyr. Denne idé kopierede Slangerupbanen og KSB 6 (tidligere P 125) fik derfor i 1930 påmonteret løbestænger og overgangsbroer. Men projektet faldt til jorden, da man fra ministeriel side ikke ville acceptere en sådan ordning, og lokomotivet blev bragt tilbage til oprindelig stand. Efter at man i 1930erne havde indsat diesellokomotiver på strækningen faldt behovet for damplokomotiverne, herunder de to rangerlokomotiver. Derfor blev det tidligere statsbanelokomotiv P 122 i 1937 udrangeret og efterfølgende ophugget ved KSB´s værksted, da man ikke ville ofre en hovedreparation. Dog gemte man nogle reservedele fra det ophuggede lokomotiv til brug for KSB 6 (tidligere P 125).

Som nævnt havde Slangerupbanen store økonomiske problemer, hvilket til sidst betød at Staten trådte til og Statsbanerne overtog driften. I tiden op til overtagelsen den 1. april 1948 havde DSB gennemgået Slangerupbanens rullende materiel, og man var blevet imponeret over at privatbanen kunne opretholde en rimelig køreplan i betragtning af den dårlige stand, som driftsmateriellet befandt sig i. Det skyldtes ikke mindst de økonomiske vanskeligheder, som i mange år havde præget det private jernbaneselskab. Dog fandt KSB 6 (tidligere P 125) ikke nåde ved gennemgangen af lokomotiverne selvom det havde været i drift helt frem til 1947. Lokomotivet var ganske enkelt nedslidt og krævede en hovedreparation og en ny fyrkasse, hvis den fortsat skulle holdes i drift. Det blev derfor besluttet at udrangere lokomotivet og i stedet overdrage maskinen til Jernbanemuseet. Takket være museet fik P 125 en ydre istandsættelse inden den blev hensat afventende udstilling på det kommende jernbanemuseum. Det er derfor endnu i dag muligt at se et af de lokomotiver, som Otto Busse konstruerede til Thybanen i begyndelsen af 1880erne.
(LC)


Længde:
8,9 m.
Tjenestevægt:
23,3 tons
Tomvægt:
18,7 tons
Tendervægt:
 
Kedeltryk:
10 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,092 m.
Kul:
1,5 tons
Vand:
2,5 m³
Hastighed:
45 km/h
Antal:
12 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
DSB P 103P 103Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 103. Skælskør 1892-98. 2 distrikt 1899. Ny kedel 1901. Sorø-Vedde 1903. Solgt 1904 til TFJ 1.
DSB P 104P 104Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 104. Skælskør 1892-98. 2 distrikt 1899. Ny kedel 1901. Sorø-Vedde 1903. Solgt 1904 til TFJ 2.
DSB P 105P 105Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 105. 2 maskinsektion 1893 og 1899. Ny kedel 1901. Solgt 1904 til TFJ 3.
DSB P 120P 120Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 120. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1903. Solgt 1904 til TFJ 4.
DSB P 121P 121Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 121. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1899. Udrangeret 1904 og solgt til HHJ 7 for 8.100 kr.
DSB P 122P 122Esslingen1883Omlitreret 1893 fra JFJ P 122. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1900. Udrangeret 1906 og solgt til KSB 5.
DSB P 123P 123Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 123. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1904. Udrangeret 1904 og solgt til RHJ 1.
DSB P 124P 124Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 124. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1900. Revideret på Cvk Kh 15/7-30/8 1905. Udrangeret 1905. Solgt 1905 til HHB 2.
DSB P 125P 125
Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 125. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1900. Udrangeret 1906 og solgt til KSB 6. Overtaget 1948 fra KSB 6. Udrangeret 1948 og overgivet til Jernbanemuseet. Østerport 1957-59. Udstillet juli 1959 på Østerport. Østerport 1961-62. Flyttet 1966 fra Østerport til Odense. Odense 1967-2000. Udstillet 1981-95. Odense 1999-2000. Ej udstillet 2001. Udstillet i Odense 2007-16.
DSB P 126P 126Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 126. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1902. Revideret på Cvk Kh 27/5-27/10 1905. Udrangeret 1905. Solgt 1905 til HHB 3.
DSB P 127P 127Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 127. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1901. Udrangeret 1904 og solgt til HHJ 5.
DSB P 128P 128
Hohenzollern1882Omlitreret 1893 fra JFJ P 128. 2 maskinsektion 1893-99. Ny kedel 1898. Udrangeret 1904 og solgt til HHJ 6 for 7.600 kr.
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
DSB Litra P damplokomotiv P-maskine






Copyright © 2017 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen