DSB person-, post- og rejsegodsvogne 1941 - 1966
Rejsegodsvogn. Trykluftbremse. Skruebremse. Højtryksvarmeapparat i bremsekupé. Kakkelovn (kun få vogne).
DSB’s rejsegodsvogne har siden 1893 været standardiseret omkring ganske få typer – omend der var variationer på grund af den lange periode de blev bygget. Dette gælder også den mest talrige rejsegodsvogn DSB har haft, litra EH, der blev bygget i et antal af 238 i perioden 1895-1930. 2 var udrangeret på grund af ulykker før 1941, så bestanden ved omnummereringen i 1941 var 236, hvoraf 28 var forsynet med dobbeltbatteri, og litereret EHA. De 238 vogne var dog ikke mere forskellige, end at de kunne anvendes i flæng, når man ser bort fra vognene med dobbeltbatteri. Vogne bygget indtil 1924 havde jernpladebeklædning (163 stk.) og de følgende havde teakklædning (75 stk.). Vognkassen var af almindelig kupévognsbredde, dvs. 2600mm og der var gangbrædder udvendigt som standard. De blev dog fjernet i 1940’erne i forbindelse med udrangeringen af det sidste kupévognsmateriel. I samme periode indbyggede man dør i gavlen modsat tjenestekupéen, men man nåede aldrig at gennemføre dette på alle vogne. Den seneste ydre ændring af vognkassen, var en forstærkning af U-jern på gavlene, som blev påsat i 1950’erne, igen ikke noget alle vogne fik. Fra 1951 blev de teakbeklædte vogne malet brune på samme måde som andet to- og treakslet personvognsmateriel.
Indretningen var nogenlunde ens i alle vogne. I den ene ende havde man indrettet en tjenestekupé med toglægekasse og andre nødværktøjer, som alle rejsegodsvogne var udstyret med. Under bordet var der to hundebure, og på gavlvæggen en sortérreol til jernbanepost mm. Tjenestekupéen havde to oplukkelige vinduer, ét i hvert side og tilsvarende to udkigskasser. Varmeanlægget bestod i en varmeflaske (støbejern) koblet direkte på hovedvarmeledningen, og derfor ingen varme, hvis ikke varmeledningen var koblet til lokomotivets eller en kedelvogns varmeforsyning. Det var først omkring 1950 at alle EH-vogne havde fået kakkelovn i tjenestekupéen på bekostning af den ene tredjedel af bordet. Nogenlunde samtidig fjernede man udkigskasserne, formentlig for at spare vedligeholdelse. Selve rejsegodsrummet var opdelt i et toldgods- og et jernbanegodsrum, nøjagtigt som i DSB’s pakhuse i de større byer. Derfor var toldgodsrummet også forsynet med fløjdøre i stedet for skydedøre, da disse lettere kunne aflåses forsvarligt. De første EH-vogne havde et tredelt godsrum med afdeling til postgods, men denne lille afdeling mellem jernbanegods- og toldgodsrum blev dog hurtigt fjernet. ”Senere” blev det sidste skillerum fjernet, og tilbage var kun ét stort godsrum. På jernbanegodsrummets væg op til tjenestekupeen havde man anbragt et pissoir, og dette var eneste mulighed for at forette sin nødtørft i nogenlunde private omgivelser. I øvrigt var jernbanegodsrummets ene langside forsynet med bagagehylde, og den anden med et bagagenet.
Alle vogne var oprindelig forsynet med huller i taget til nedsænkning af olielamper og omkring århundredeskiftet fik EH-vognene også elbelysning i form af 65 V lamper. For at kunne bestige vognene, var der på den ene vogngavl monteret stiger lampisten kunne balancere op af med de ikke helt handy olielamper. Elbelysningen kunne kun anvendes når vognene var tilkoblet en stamme med indrangeret batterivogn, da vognene savnede selvstændigt batterianlæg. Forsyningen skete gennem to tykke kabler og de lyskoblinger vognene blev udstyret med. I 1920’erne forsynede man en del EH-vogne med dobbeltbatterier og gav dem EHA. Dobbeltbatterierne blev indbygget i rejsegodsrummet og vejede og fyldte en del, hvorfor godsarealet blev en smule mindre. EHA-vognene skulle erstatte ældre toakslede kupévogne der havde tilsvarende anlæg. Under 2. Verdenskrig påbegyndte man modernisering af belysningsanlæggene i bl.a. EH-vognene, og i stedet for olielamper og 65V belysning monterede man dynamo og batterikasse til 24 V egenbelysning. Samtidig demonterede man lyskoblingerne og stigerne i gavlene. På EHA-vognene fjernede man blot olielampehuller og gavlstigerne, og det var først i forbindelse med ændringen af EHA-vognene i 1950’erne til EH, at disse vogne fik 24 V egenbelysningsanlæg.
De første EH-vogne havde hjul af det DSB kaldte ”type 2”, som var det jyske personvognshjul med diameter på over en meter (EH 1740-1875 [6601-6733]). I 1912/5 gik man bort fra anvendelsen af specielle hjul til toakslede personvogne, og benyttede i stedet hjulsæt til godsvogne (”type 6b”), der havde en mindre diameter, men kraftigere aksel og dermed større bæreevne (EH 1875-1902 [EH 6734-6754 og EHA 6851-6857]). Den sidste type hjul anvendt til EH-vognene blev ”6n”, der havde samme diameter som ”6b” men med kraftigere aksel (EH 1903-1977 [EH 6755-6808 og EHA 6858-6878]). Til disse sidste hjulsæt blev der til EH-vognene anvendt selvsmørende aksellejer af ”Isotermos”-typen men af forskellige fabrikater. De forskellige typer hjulsæt kunne ikke frit ombyttes mellem vognene, da dimensionerne i akselgafler og fjederophæng afhang af akselkasse og hjuldiameter.
Bremsetøjet var forskelligt på de enkelte årgange af EH-vogne, men alle vogne var allerede fra bygningen forsynet med vacuumbremse. De første serier fra 1895 og frem til 1901 havde oprindelig kun fireklodset bremse med trykstænger. På disse vogne var bremseakslen ophængt i jern fastgjort til de ydre længdedragere, og var derfor omkring 2 meter lang. Vognene med 4-klodset bremse fik suppleret trykstængerne med trækstænger kort efter århundredeskiftet, så man også på disse vogne fik en 8-klodset bremse. Vognene af årgang 1901 og frem til 1914 havde allerede fra bygningen 8 klodset bremse med tryk- og trækstænger, og på disse vogne var bremseakslen ophængt i de indre vanger, hvorfor bremseakslen var tilsvarende kortere. Vognene bygget fra 1915 havde ekvilibreret bremse, men af hensyn til vacuumbremsen, havde disse vogne også bremseaksel med kontravægt. I forbindelse med indførelsen af trykluftbremse valgte man at forsyne alle vogne, der i forvejen havde ekvilibreret bremsetøj med trykluftbremse. En mindre del af vognene med uekvilibreret bremse fik helt nyt bremsetøj, og samtidig trykluftbremse (EH 6661-6711), mens resten kun fik trykluftledning. Samtidig med ændringen til trykluftbremse forsvandt vacuumbremsen idet dog vogne med trykluftledning i en periode stadig kunne være forsynet med fuldt vacuumudstyr.
Benyttelsen af vognene hænger ret nøje sammen med K-maskinerne og driftsperioden blev nogenlunde den samme. I den første periode indtil 1. verdenskrig blev vognene benyttet overalt og til alt. Efter introduktionen af EM-vognene [efter 1941 litra EC(O)] blev vognene gradvist fortrængt fra de større tog, men blev i stedet sat ind i stedet for ældre vogne. EH blev derfor benyttet i person- blandet- og godstog helt op i 1960’erne. Det der virkelig betød indskrænkning i brugen, og dermed udrangering var indførelsen af motormateriel med et tilstrækkeligt stort rejsegodsrum i 1950’erne (MO 1801-1890), og den gradvise ny- og ombygning af bogiepersonvogne med rejsegodsafdeling (eks: CPE, CME, CLE og CAE). Det var dog først da MO-vogne med større rejsegodsrum blev sat i drift, at EH-vognene blev virkeligt fortrængt, så da de første styrevognstog blev indført i 1951, blev et mindre antal af de træbeklædte EH-vogne også udstyret med styreledning til anvendelse i tog, hvor MO-motorvognen var af ”førkrigsmodel”. De ældre pladebeklædte blev udrangeret først, og den sidste pladebeklædte var forsvundet fra DSB’s tog i 1962. Afviklingen af de sidste personvogne uden selvstændigt lysanlæg i 1950’erne gjorde, at EHA som nævnt kunne ombygges til EH-vogne, og da EHA-vognene også var nogle af de senestbyggede, var dette med til at fremskynde udrangeringen af de ældste pladebeklædte. I 1960’erne blev de træbeklædte udrangeret, og de sidste af disse forsvandt i 1970 som de sidste toakslede rejsegodsvogne ved DSB. At de forsvandt så sent skyldtes formentlig at man stadig havde en del mindre lokomotivtrukne tog (f.eks. med MX som trækkraft), og ikke havde et tilstrækkeligt antal personvogne med rejsegodsafdeling til reserve.
En del af EH-vognene eksisterer fortsat. Da de sidste EH-vogne blev udrangeret i 1970, blev to solgt til henholdsvis Dansk Jernbaneklub (6762) og Veteranbanen Bryrup-Vrads (6793). Den vogn der var reserveret Jernbanemuseet blev ved en fejl ophugget da man kørte de andre vogne der stod sammen med til ophuggeren. Helsingør Jernbaneklub har også et eksemplar af vogntypen, idet man midt i 1990’erne fandt en intakt, men medtaget vogn fra første levering hos en skrothandler i Rødovre (6606). Også en del privatbaner benyttede lejligheden til at forny deres rejsegodsvogne, således blev én vogn solgt til HP og to til HHJ i 1970. De to vogne ved HHJ blev senere solgt til henholdsvis Dansk Jernbaneklub og en privatperson. Dansk Jernbaneklubs vogn blev senere ophugget og pissoiret monteret i en pakvogn fra Mariagerbanen, mens den anden ad omveje havnede på Sydfynske Veteranjernbane (6863). Også Nordfynske Jernbane havde i 1963 anskaffet sig en EH til erstatning for en tilsvarense pakvogn der var skadet ved et mindre uheld, og denne blev udrangeret i 1966 ved banens lukning.
Endelig blev et fåtal af vognene anvendt til specialvogne, enten stationære som kedelvogne eller til mobile værksteder. Den sidste af disse havnede som vognkasse på en mere moderne godsvogn i 1980’erne, da undervognskonstruktionen var blevet ”dømt” forældet.
(UTJ)
DSB’s rejsegodsvogne har siden 1893 været standardiseret omkring ganske få typer – omend der var variationer på grund af den lange periode de blev bygget. Dette gælder også den mest talrige rejsegodsvogn DSB har haft, litra EH, der blev bygget i et antal af 238 i perioden 1895-1930. 2 var udrangeret på grund af ulykker før 1941, så bestanden ved omnummereringen i 1941 var 236, hvoraf 28 var forsynet med dobbeltbatteri, og litereret EHA. De 238 vogne var dog ikke mere forskellige, end at de kunne anvendes i flæng, når man ser bort fra vognene med dobbeltbatteri. Vogne bygget indtil 1924 havde jernpladebeklædning (163 stk.) og de følgende havde teakklædning (75 stk.). Vognkassen var af almindelig kupévognsbredde, dvs. 2600mm og der var gangbrædder udvendigt som standard. De blev dog fjernet i 1940’erne i forbindelse med udrangeringen af det sidste kupévognsmateriel. I samme periode indbyggede man dør i gavlen modsat tjenestekupéen, men man nåede aldrig at gennemføre dette på alle vogne. Den seneste ydre ændring af vognkassen, var en forstærkning af U-jern på gavlene, som blev påsat i 1950’erne, igen ikke noget alle vogne fik. Fra 1951 blev de teakbeklædte vogne malet brune på samme måde som andet to- og treakslet personvognsmateriel.
Indretningen var nogenlunde ens i alle vogne. I den ene ende havde man indrettet en tjenestekupé med toglægekasse og andre nødværktøjer, som alle rejsegodsvogne var udstyret med. Under bordet var der to hundebure, og på gavlvæggen en sortérreol til jernbanepost mm. Tjenestekupéen havde to oplukkelige vinduer, ét i hvert side og tilsvarende to udkigskasser. Varmeanlægget bestod i en varmeflaske (støbejern) koblet direkte på hovedvarmeledningen, og derfor ingen varme, hvis ikke varmeledningen var koblet til lokomotivets eller en kedelvogns varmeforsyning. Det var først omkring 1950 at alle EH-vogne havde fået kakkelovn i tjenestekupéen på bekostning af den ene tredjedel af bordet. Nogenlunde samtidig fjernede man udkigskasserne, formentlig for at spare vedligeholdelse. Selve rejsegodsrummet var opdelt i et toldgods- og et jernbanegodsrum, nøjagtigt som i DSB’s pakhuse i de større byer. Derfor var toldgodsrummet også forsynet med fløjdøre i stedet for skydedøre, da disse lettere kunne aflåses forsvarligt. De første EH-vogne havde et tredelt godsrum med afdeling til postgods, men denne lille afdeling mellem jernbanegods- og toldgodsrum blev dog hurtigt fjernet. ”Senere” blev det sidste skillerum fjernet, og tilbage var kun ét stort godsrum. På jernbanegodsrummets væg op til tjenestekupeen havde man anbragt et pissoir, og dette var eneste mulighed for at forette sin nødtørft i nogenlunde private omgivelser. I øvrigt var jernbanegodsrummets ene langside forsynet med bagagehylde, og den anden med et bagagenet.
Alle vogne var oprindelig forsynet med huller i taget til nedsænkning af olielamper og omkring århundredeskiftet fik EH-vognene også elbelysning i form af 65 V lamper. For at kunne bestige vognene, var der på den ene vogngavl monteret stiger lampisten kunne balancere op af med de ikke helt handy olielamper. Elbelysningen kunne kun anvendes når vognene var tilkoblet en stamme med indrangeret batterivogn, da vognene savnede selvstændigt batterianlæg. Forsyningen skete gennem to tykke kabler og de lyskoblinger vognene blev udstyret med. I 1920’erne forsynede man en del EH-vogne med dobbeltbatterier og gav dem EHA. Dobbeltbatterierne blev indbygget i rejsegodsrummet og vejede og fyldte en del, hvorfor godsarealet blev en smule mindre. EHA-vognene skulle erstatte ældre toakslede kupévogne der havde tilsvarende anlæg. Under 2. Verdenskrig påbegyndte man modernisering af belysningsanlæggene i bl.a. EH-vognene, og i stedet for olielamper og 65V belysning monterede man dynamo og batterikasse til 24 V egenbelysning. Samtidig demonterede man lyskoblingerne og stigerne i gavlene. På EHA-vognene fjernede man blot olielampehuller og gavlstigerne, og det var først i forbindelse med ændringen af EHA-vognene i 1950’erne til EH, at disse vogne fik 24 V egenbelysningsanlæg.
De første EH-vogne havde hjul af det DSB kaldte ”type 2”, som var det jyske personvognshjul med diameter på over en meter (EH 1740-1875 [6601-6733]). I 1912/5 gik man bort fra anvendelsen af specielle hjul til toakslede personvogne, og benyttede i stedet hjulsæt til godsvogne (”type 6b”), der havde en mindre diameter, men kraftigere aksel og dermed større bæreevne (EH 1875-1902 [EH 6734-6754 og EHA 6851-6857]). Den sidste type hjul anvendt til EH-vognene blev ”6n”, der havde samme diameter som ”6b” men med kraftigere aksel (EH 1903-1977 [EH 6755-6808 og EHA 6858-6878]). Til disse sidste hjulsæt blev der til EH-vognene anvendt selvsmørende aksellejer af ”Isotermos”-typen men af forskellige fabrikater. De forskellige typer hjulsæt kunne ikke frit ombyttes mellem vognene, da dimensionerne i akselgafler og fjederophæng afhang af akselkasse og hjuldiameter.
Bremsetøjet var forskelligt på de enkelte årgange af EH-vogne, men alle vogne var allerede fra bygningen forsynet med vacuumbremse. De første serier fra 1895 og frem til 1901 havde oprindelig kun fireklodset bremse med trykstænger. På disse vogne var bremseakslen ophængt i jern fastgjort til de ydre længdedragere, og var derfor omkring 2 meter lang. Vognene med 4-klodset bremse fik suppleret trykstængerne med trækstænger kort efter århundredeskiftet, så man også på disse vogne fik en 8-klodset bremse. Vognene af årgang 1901 og frem til 1914 havde allerede fra bygningen 8 klodset bremse med tryk- og trækstænger, og på disse vogne var bremseakslen ophængt i de indre vanger, hvorfor bremseakslen var tilsvarende kortere. Vognene bygget fra 1915 havde ekvilibreret bremse, men af hensyn til vacuumbremsen, havde disse vogne også bremseaksel med kontravægt. I forbindelse med indførelsen af trykluftbremse valgte man at forsyne alle vogne, der i forvejen havde ekvilibreret bremsetøj med trykluftbremse. En mindre del af vognene med uekvilibreret bremse fik helt nyt bremsetøj, og samtidig trykluftbremse (EH 6661-6711), mens resten kun fik trykluftledning. Samtidig med ændringen til trykluftbremse forsvandt vacuumbremsen idet dog vogne med trykluftledning i en periode stadig kunne være forsynet med fuldt vacuumudstyr.
Benyttelsen af vognene hænger ret nøje sammen med K-maskinerne og driftsperioden blev nogenlunde den samme. I den første periode indtil 1. verdenskrig blev vognene benyttet overalt og til alt. Efter introduktionen af EM-vognene [efter 1941 litra EC(O)] blev vognene gradvist fortrængt fra de større tog, men blev i stedet sat ind i stedet for ældre vogne. EH blev derfor benyttet i person- blandet- og godstog helt op i 1960’erne. Det der virkelig betød indskrænkning i brugen, og dermed udrangering var indførelsen af motormateriel med et tilstrækkeligt stort rejsegodsrum i 1950’erne (MO 1801-1890), og den gradvise ny- og ombygning af bogiepersonvogne med rejsegodsafdeling (eks: CPE, CME, CLE og CAE). Det var dog først da MO-vogne med større rejsegodsrum blev sat i drift, at EH-vognene blev virkeligt fortrængt, så da de første styrevognstog blev indført i 1951, blev et mindre antal af de træbeklædte EH-vogne også udstyret med styreledning til anvendelse i tog, hvor MO-motorvognen var af ”førkrigsmodel”. De ældre pladebeklædte blev udrangeret først, og den sidste pladebeklædte var forsvundet fra DSB’s tog i 1962. Afviklingen af de sidste personvogne uden selvstændigt lysanlæg i 1950’erne gjorde, at EHA som nævnt kunne ombygges til EH-vogne, og da EHA-vognene også var nogle af de senestbyggede, var dette med til at fremskynde udrangeringen af de ældste pladebeklædte. I 1960’erne blev de træbeklædte udrangeret, og de sidste af disse forsvandt i 1970 som de sidste toakslede rejsegodsvogne ved DSB. At de forsvandt så sent skyldtes formentlig at man stadig havde en del mindre lokomotivtrukne tog (f.eks. med MX som trækkraft), og ikke havde et tilstrækkeligt antal personvogne med rejsegodsafdeling til reserve.
En del af EH-vognene eksisterer fortsat. Da de sidste EH-vogne blev udrangeret i 1970, blev to solgt til henholdsvis Dansk Jernbaneklub (6762) og Veteranbanen Bryrup-Vrads (6793). Den vogn der var reserveret Jernbanemuseet blev ved en fejl ophugget da man kørte de andre vogne der stod sammen med til ophuggeren. Helsingør Jernbaneklub har også et eksemplar af vogntypen, idet man midt i 1990’erne fandt en intakt, men medtaget vogn fra første levering hos en skrothandler i Rødovre (6606). Også en del privatbaner benyttede lejligheden til at forny deres rejsegodsvogne, således blev én vogn solgt til HP og to til HHJ i 1970. De to vogne ved HHJ blev senere solgt til henholdsvis Dansk Jernbaneklub og en privatperson. Dansk Jernbaneklubs vogn blev senere ophugget og pissoiret monteret i en pakvogn fra Mariagerbanen, mens den anden ad omveje havnede på Sydfynske Veteranjernbane (6863). Også Nordfynske Jernbane havde i 1963 anskaffet sig en EH til erstatning for en tilsvarense pakvogn der var skadet ved et mindre uheld, og denne blev udrangeret i 1966 ved banens lukning.
Endelig blev et fåtal af vognene anvendt til specialvogne, enten stationære som kedelvogne eller til mobile værksteder. Den sidste af disse havnede som vognkasse på en mere moderne godsvogn i 1980’erne, da undervognskonstruktionen var blevet ”dømt” forældet.
(UTJ)
Længde:
9,49 m.
Akselafstand:
5 m.
Last:
4 tons
Taravægt:
14 tons
Beklædning:
Træ
Antal:
28 stk.
| Tegning | Litra | Fabrikat | År | Noter |
 | EHA 6851 | Scandia | 1918 | Oml. 1941 fra EHA 1896. Endedør og overgangsbro fra 1942. Trykluftbremse fra 1945. Omlitreret 1955 til EH 6590. |
| EHA 6852 | Scandia | 1918 | Oml. 1941 fra EHA 1897. Kakkelovn i bremsekupe fra 1944. Trykluftbremse fra 1949. Omlitreret 1955 til EH 6591. |
| EHA 6853 | Scandia | 1918 | Oml. 1941 fra EHA 1898. Kakkelovn i bremsekupe fra 1943. Trykluftbremse fra 1945. Omlitreret 1955 til EH 6592. |
| EHA 6854 | Scandia | 1918 | Oml. 1941 fra EHA 1899. Kakkelovn i bremsekupe fra 1942. Trykluftbremse fra 1945. Endedør og overgangsbro fra 1951. Omlitreret 1955 til EH 6593. |
| EHA 6855 | Scandia | 1924 | Oml. 1941 fra EHA 1900. Kakkelovn i bremsekupe fra 1943. Trykluftbremse fra 1945. Endedør og overgangsbro fra 1951. Omlitreret 1955 til EH 6594. |
| EHA 6856 | Scandia | 1924 | Oml. 1941 fra EHA 1901. Kakkelovn samt trykluftbremse fra 1945. Endedør og overgangsbro fra 1951. Omlitreret 1955 til EH 6595. |
| EHA 6857 | Scandia | 1924 | Oml. 1941 fra EHA 1902. Kakkelovn i bremsekupe fra 1942. Trykluftbremse fra 1945. Endedør og overgangsbro fra 1951. Omlitreret 1955 til EH 6596. |
| EHA 6858 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1903. Kakkelovn i bremsekupe fra 1942. Trykluftbremse fra 1946. Omlitreret 1955 til EH 6597. |
| EHA 6859 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1904. Kakkelovn i bremsekupe fra 1942. Trykluftbremse fra 1946. Omlitreret 1955 til EH 6598. |
| EHA 6860 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1905. Kakkelovn i bremsekupe fra 1943. Trykluftbremse fra 1946. Omlitreret 1955 til EH 6599. |
| EHA 6861 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1906. Kakkelovn i bremsekupe fra 1943. Trykluftbremse fra 1946. Omlitreret 1955 til EH 6600. |
| EHA 6862 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1907. Trykluftbremse fra 1946. Endedør og overgangsbro fra 1949. Kakkelovn fra 1957. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1960. Omlitreret 1959 til EH 6862. |
| EHA 6863 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1908. Gavldør og overgangsbro fra 1942. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1956. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1960. Omlitreret 1959 til EH 6863. |
| EHA 6864 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1909. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Omlitreret 1959 til EH 6864. |
| EHA 6865 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1910. Endedør og overgangsbro fra 1943. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Omlitreret 1959 til EH 6865. |
| EHA 6866 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1911. Trykluftbremse fra 1946. Endedør og overgangsbro fra 1948. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6866. |
| EHA 6867 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1912. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6867. |
| EHA 6868 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1913. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1960. Omlitreret 1959 til EH 6868. |
| EHA 6869 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1914. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6869. |
| EHA 6870 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1915. Omlitreret 1959 til EH 6866. Omlitreret 1959 til EH 6870. |
| EHA 6871 | Scandia | 1927 | Oml. 1941 fra EHA 1916. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Omlitreret 1959 til EH 6871. |
| EHA 6872 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1917. Trykluftbremse fra 1946. Endedør og overgangsbro fra 1951. Kakkelovn fra 1958. Omlitreret 1959 til EH 6872. |
| EHA 6873 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1918. Trykluftbremse fra 1946. Endedør og overgangsbro fra 1947. Kakkelovn fra 1957. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6873. |
| EHA 6874 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1919. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Omlitreret 1959 til EH 6874. |
| EHA 6875 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1920. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1957. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6875. |
| EHA 6876 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1921. Trykluftbremse fra 1946. Endedør og overgangsbro fra 1949. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1959. Omlitreret 1959 til EH 6876. |
| EHA 6877 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1922. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1957. Omlitreret 1959 til EH 6877. |
| EHA 6878 | Scandia | 1928 | Oml. 1941 fra EHA 1923. Gavldør og overgangsbro fra 1942. Trykluftbremse fra 1946. Kakkelovn fra 1958. Dynamoanlæg system Pintsch 24 Volt fra 1960. Omlitreret 1959 til EH 6878. |
Jernbanelinks
Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest
Asynkronlokomotiver
Tomas Larsson har udarbejdet denne rapport på svensk (i PDF-format) om anvendelsen af asynkrone motorer i danske, svenske og tyske lokomotiver. Under 1977 provkörde den norska statsjärnvägen (NSB) och den danska statsjärnvägen (DSB) en ny lokomotiv type DE 2500.
Læs mereJernbanebøger
