Lokomotivfabrikker
Byen Baden i den sydlige del af Tyskland var i 1800-tallets første år blevet et attraktivt kursted for såvel tyskere som udlændinge, der ville lade op og nyde livet i den lille by i den nuværende delstat Baden-Würtemberg. Flere af Europas kendteste personligheder og kronede hoveder fandt i disse år vej til det naturskønne område, hvor de kunne nyde det skønne landskab, tage kurbade og ellers vandre kortere eller længere ture i det milde klima langt væk fra storbyernes larm og støj. Byens indbyggertal talte kun et par tusinde, da en af Tysklands kommende jernbanepionerer kom til verdenen i denne eksklusive kurby hen under sensommeren 1813. Emil Julius Carl Kessler blev født den 20. august 1813 i byen Baden, der siden 1931 har heddet Baden-Baden.
Originaltegning af et af Esslingens allerførste lokomotiver.
Som 24-årig overtog Emil Kessler sammen med kompagnonen Theodor Martiensen et mekanisk værksted i Karlsruhe omkring 30 kilometer nord for Baden. Værkstedet var blevet grundlagt i 1833 af Jakob Friedrich Messmer, men kun tre år efter grundlæggelsen besluttede han at sælge virksomheden til Kessler og Martiensen i 1836. Med baggrund i det allerede eksisterende værksted grundlagde de to kompagnoner året efter Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen i 1837. Fabrikationen af lokomotiver kom dog først på programmet efter nogle år, da de første planer om en jernbanestrækning i Baden-Würtemberg-området tog form og man derved øjnede muligheden for yderligere indtjening. Det var også på baggrund heraf, at man i december 1841 kunne aflevere fabrikkens første damplokomotiv ”Badenia” til den første badiske jernbane, der gik mellem Mannheim og Heidelberg. Faktisk var Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen en af de første tyske virksomheder, der tog fat på produktionen af damplokomotiver. Kun Borsig i Berlin og Maffei i München havde allerede bygget lokomotiver til de tyske jernbaner. På forholdsvis få år var det lykkedes de to initiativrige erhvervsfolk, at udvikle virksomheden i en særdeles gunstig retning, således at man i begyndelsen af 1840erne havde intet mindre end 800 ansatte.
I 1842 overtog Emil Kessler den anden halvpart af firmaet Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen, men kun få år efter kom Emil Kessler i økonomiske vanskeligheder da to store banker i Frankfurt am Main gik konkurs i slutningen af 1847. Emil Kessler havde på dette tidspunkt grundlagt endnu en virksomhed, nemlig Maschinenfabrik Esslingen og han forsøgte i første omgang at få ordnet sagerne således, at Maschinenfabrik Esslingen overtog værkstedet i Karlsruhe. Kesslers planer mislykkedes dog og han havde praktisk talt allerede mistet grebet om fabrikken i Karlsruhe, da redningsaktionen af hans første virksomhed lykkedes den 20. juli 1848, da Aktiengesellschaft Maschinenfabrik Carlsruhe blev grundlagt. Aktiengesellschaft Maschinenfabrik Carlsruhe var grundlagt på resterne af Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen. Kun få år efter blev virksomheden overtaget af den badiske regering.
Nyt eventyr i Esslingen
I 1845 var jernbanenettet også nået til Esslingen – en lille by ved Neckarflodens bred kun få kilometer fra Stuttgart. I løbet af 1800-tallets første årtier var byen blevet en rigtig industriby og dette tog for alvor til da jernbanen kom til byen. En af de personer, som opdagede mulighederne i Esslingen, var Emil Kessler. Den 13. marts 1846 havde han indgået en kontrakt med de würtembergske statsbaner om levering af lokomotiver til rigets første jernbane og da det var et krav, at lokomotiverne skulle bygges indenfor rigets grænser blev grundstenen til virksomhedskomplekset i Esslingen lagt den 4. maj 1846 – kun få meter fra Neckarfloden. Emil Kessler var kendt for sin grundige planlægning og da det nye fabrikskompleks skulle opføres havde han planlagt alt til mindste detalje, således at man allerede et års tid efter grundstensnedlæggelsen kunne overdrage fabrikkens første lokomotiv ”Esslingen” til Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen den 8. oktober 1847.
Det var imidlertid ikke kun lokomotiver som fabrikken skulle bygge til den første württembergske jernbane, men også person- og godsvogne samt andet jernbanemateriel. Også det udenlandske marked havde virksomheden fået fat i. Maschinenfabrik Esslingens held var, at Emil Kessler allerede havde et netværk indenfor jernbanesektoren som følge af sit engagement i Karlsruhe-fabrikken. Således kunne Esslingen i 1848 levere de første lokomotiver bygget til et jernbaneselskab i udlandet. Den første udenlandske kunde var det italienske jernbaneselskab Kejser Ferdinands Nordbane, som fik leveret lokomotiverne ”Orion” og ”Lucifer”. Men også lande som Schweiz, Østrig, Frankrig og Ungarn fik bygget damplokomotiver hos Maschinenfabrik Esslingen i årene omkring 1850. Et af de lokomotiver som blev bygget af Maschinenfabrik Esslingen i disse år var det franske damplokomotiv Midi 316 med byggenummer 306, som leveredes i 1856. Dette lokomotiv er i dag bevaret på det franske jernbanemuseum, Musée Français du Chemin de Fer, og er det ældst bevarede Esslingen-lokomotiv.
Lokomotiver til Danmark
Det var ikke udelukkende syd- og centraleuropæiske lande som i 1800-tallets midte opdagede mulighederne i de damplokomotiver, som Maschinenfabrik Esslingen kunne levere. Også længere mod nord – i Danmark – havde man hos det private Sjællandske Jernbane-Selskab fået øjnene op for fabrikken ved Neckarflodens bred. Samarbejdet mellem det Sjællandske Jernbane-Selskab og den tyske virksomhed startede i 1858 med leveringen af Loke-klassen (senere DSB Gs) og lokomotivet H. C. Ørsted og fortsatte successivt gennem de følgende årtier. En medvirkede faktor til at samarbejdet varede så længe skal måske ses i lyset af, at sønnen til det Sjællandske Jernbane-Selskabs maskinmester, Otto Busse, en overgang arbejdede ved Maschinenfabrik Esslingen.
Uanset hvordan samarbejdet mellem de to parter kom i stand, så var leveringen af de første lokomotiver starten på et årelangt samarbejde de to parter i mellem. I løbet af de 31 år samarbejdet fungerede, leverede den tyske virksomhed intet mindre end 66 lokomotiver og 47 tendere til det Sjællandske Jernbane-Selskab. Ikke mindst den rimelige pris, som Maschinenfabrik Esslingen skulle have for leveringen af lokomotiverne, var en medvirkende årsag til at samarbejdet holdt sig gennem flere årtier. Det Sjællandske Jernbane-Selskab lod så at sige Maschinefabrik Esslingen få frie hænder ved udviklingen af nye lokomotivtyper til de sjællandske jernbanestrækninger. Kun i de tilfælde, hvor Maschinefabrik Esslingens ordrebog var fyldt op med andre ordrer og hvor man kunne forvente en længere leveringstid, fik andre lokomotivproducenter mulighed for levering af lokomotiver. Samarbejdet mellem de danske statslige jernbaner og Maschinenfabrik Esslingen varede helt frem til 1903, hvor lokomotivet C 705 blev leveret.
Det tætte samarbejde og den store mængde lokomotiver som den tyske virksomhed leverede til de danske jernbanestrækninger har betydet, at nogle af de ældst bevarede Esslingen-lokomotiver i dag findes i Danmark. Også de Jysk-Fynske jernbaner (JFJ) fik i midten af 1870erne leveret lokomotiver fra Esslingen og netop et af disse lokomotiver – JFJ G 78 senere DSB G 78 – leveret i 1875 er i dag det tredjeældste Esslingen-lokomotiv, der eksisterer. På fjerdepladsen kommer det sjællandske lokomotiv SJS C 46 – senere DSB Cs 246 – leveret i 1876. Dette lokomotiv har i øvrigt byggenummer 1500. Også det lokomotiv som fik byggenummer 3000 er i dag bevaret hos Danmarks Jernbanemuseum. Det drejer sig om DSB K 563 leveret til de danske statsbaner i 1899.
Men også mindre danske privatbaner anskaffede lokomotiver fra Maschinenfabrik Esslingen. En af disse var Kalvehavebanen på Sydsjælland, der i 1897 fik leveret lokomotivet KB 1 – senere DSB N 186, som i dag er bevaret på Lolland.
Chok, succes og ekspansion
Det var imidlertid ikke kun damplokomotiver som Maschinenfabrik Esslingen omkring midten af 1800-tallet havde på produktionsprogrammet. Således påbegyndte man i 1850 også bygningen af dampskibe til brug på Bodensee, Donau og Neckar – og netop ved denne produktion var den nære beliggenhed ved Neckarfloden en klar fordel. Også bygning af broer/viadukter blev føjet til den brede palet af områder, hvor virksomheden gjorde sig gældende. Et af de mere kendte Esslingen-bygningsværker er den 650 meter lange og meget imposante König-Wilhelm-Viadukt over Neckarfloden nær Stuttgart-Münster fra 1896. Men derudover produceredes også allehånde større og mindre produkter såsom kraner, dampkedler og vandværker.
Gennem årene havde Emil Kessler arbejdet hårdt for fabrikken og for at tilkæmpe sig markedsandele i den stadigt stigende konkurrence med andre virksomheder. Det store arbejdspres medførte at han den 16. marts 1867 fik et hjerteslag. Emil Kesslers død var naturligvis et stort chok – ikke mindst fordi han kun var 53 år gammel. Imidlertid valgte man i familien Kessler, at lade den ældste søn, Emil, overtage virksomhedens ledelse.
Emil Kessler jun. kunne allerede året efter fejre en stor triumf, da man fra Det britiske Imperiums koloni, Indien, modtog en større ordre på 20 damplokomotiver til jernbanestrækningen mellem Calcutta-Delhi. Også det russiske rige blev en af virksomhedens største kunder. Således aftog de russiske jernbaner intet mindre end 55% af Maschinenfabrik Esslingens produktion af damplokomotiver i perioden 1877-1881.
Hos konkurrenten Deckar i den tyske by Cannstatt oplevede man i 1870erne røde tal på bundlinien. Det begyndte at se alvorligt ud for den ellers succesrige fabrik, som havde fremstillet banegårdshallerne til blandt andet de berlinske banegårde Alexanderplatz og Schlesischer Bahnhof. Situationen for den tidligere så succesrige fabrik betød, at man i 1882 måtte opgive og virksomheden blev solgt til konkurrenten Maschinenfabrik Esslingen, der førte virksomheden videre som en filial i Cannstatt.
Også i Italien gjorde Maschinenfabrik Esslingen sig gældende, da man i 1887 sammen med det italienske selskab Officine Mecchaniche Saronno i 1887 grundlagde en ny virksomhed i Mailand-området. Filialen i Italien blev en stor succes og leverede også materiel til danske jernbaner. I 1918 – kort før krigsafslutningen – solgte Maschinenfabrik Esslingen sin andel af den italienske filial.
Et nyt århundrede
Det nye århundrede var lig med fremgang for den tyske virksomhed. Således blev der i 1908 investeret i en større grund i Esslingen-Mettingen, således at man kunne udvide den ekspanderende virksomhed. En af de første bygninger som opførtes var en helt ny administrationsbygning i 1910. I 1913 var der beskæftiget omkring 4500 arbejdere hos Maschinenfabrik Esslingen. Også efter at en stor del af de tyske jernbaner i 1920 var blevet slået sammen til et stort selskab – Deutsche Reichsbahn – leveredes lokomotiver og vogne til de nye rigsbaner. Det var også i disse år, at virksomheden for alvor fik gang i produktionen af diesel- og ellokomotiver.
Luftfoto af fabrikken i Esslingen ca. 1920.
Anden verdenskrig fik naturligvis også følger for Maschinenfabrik Esslingen, der i 1944 blev stærkt beskadiget efter allierede bombeangreb. Ikke mindst den store vognhal blev slemt medtaget ved en af disse aktioner. I løbet af foråret 1945 – nærmere bestemt den 22. april – var krigen rykket særdeles tæt på Esslingen og netop denne dag besatte amerikanske tropper det stærkt ødelagte virksomhedskompleks ved Neckarfloden. I første omgang forbød de amerikanske tropper videre arbejde med de lokomotiver som var under produktion, men efter et par uger blev der givet tilladelse til at færdiggøre de 11 lokomotiver af typen Baureihe 42ÜK, som man havde under bygning.
Først i 1946-47 leveredes de første nybyggede lokomotiver efter krigen. Det drejede sig om 12 elektriske lokomotiver – de såkaldte Trümmerlokomotiven – til Stuttgarter Strassenbahnen. Et af disse lokomotiver er i dag bevaret hos Stuttgarter Historische Strassenbahnen i Stuttgart-Zuffenhausen. I de følgende årtier byggedes på fabrikken en meget stor mængde jernbanemateriel til de vesttyske jernbaner. Det drejede sig blandt andet om vogne til eksprestog, men også rangerlokomotiver af typen V 60 fra midten af 1950erne.
Produktionen af damplokomotiver fortsatte helt frem til den 21. oktober 1966, da det allersidste lokomotiv kunne overdrages til de indonesiske jernbaner. Kun et år tidligere havde Gutehoffnungshütte, som på dette tidspunkt ejede Maschinenfabrik Esslingen valgt at sælge virksomheden til Daimler-Benz AG. Maschinenfabrik Esslingen eksisterer den dag i dag, men dog kun som udlejnings- og grundejerselskab.
(LC)
Som 24-årig overtog Emil Kessler sammen med kompagnonen Theodor Martiensen et mekanisk værksted i Karlsruhe omkring 30 kilometer nord for Baden. Værkstedet var blevet grundlagt i 1833 af Jakob Friedrich Messmer, men kun tre år efter grundlæggelsen besluttede han at sælge virksomheden til Kessler og Martiensen i 1836. Med baggrund i det allerede eksisterende værksted grundlagde de to kompagnoner året efter Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen i 1837. Fabrikationen af lokomotiver kom dog først på programmet efter nogle år, da de første planer om en jernbanestrækning i Baden-Würtemberg-området tog form og man derved øjnede muligheden for yderligere indtjening. Det var også på baggrund heraf, at man i december 1841 kunne aflevere fabrikkens første damplokomotiv ”Badenia” til den første badiske jernbane, der gik mellem Mannheim og Heidelberg. Faktisk var Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen en af de første tyske virksomheder, der tog fat på produktionen af damplokomotiver. Kun Borsig i Berlin og Maffei i München havde allerede bygget lokomotiver til de tyske jernbaner. På forholdsvis få år var det lykkedes de to initiativrige erhvervsfolk, at udvikle virksomheden i en særdeles gunstig retning, således at man i begyndelsen af 1840erne havde intet mindre end 800 ansatte.
I 1842 overtog Emil Kessler den anden halvpart af firmaet Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen, men kun få år efter kom Emil Kessler i økonomiske vanskeligheder da to store banker i Frankfurt am Main gik konkurs i slutningen af 1847. Emil Kessler havde på dette tidspunkt grundlagt endnu en virksomhed, nemlig Maschinenfabrik Esslingen og han forsøgte i første omgang at få ordnet sagerne således, at Maschinenfabrik Esslingen overtog værkstedet i Karlsruhe. Kesslers planer mislykkedes dog og han havde praktisk talt allerede mistet grebet om fabrikken i Karlsruhe, da redningsaktionen af hans første virksomhed lykkedes den 20. juli 1848, da Aktiengesellschaft Maschinenfabrik Carlsruhe blev grundlagt. Aktiengesellschaft Maschinenfabrik Carlsruhe var grundlagt på resterne af Maschinenfabrik von Emil Kessler & Theodor Martiensen. Kun få år efter blev virksomheden overtaget af den badiske regering.
Nyt eventyr i Esslingen
I 1845 var jernbanenettet også nået til Esslingen – en lille by ved Neckarflodens bred kun få kilometer fra Stuttgart. I løbet af 1800-tallets første årtier var byen blevet en rigtig industriby og dette tog for alvor til da jernbanen kom til byen. En af de personer, som opdagede mulighederne i Esslingen, var Emil Kessler. Den 13. marts 1846 havde han indgået en kontrakt med de würtembergske statsbaner om levering af lokomotiver til rigets første jernbane og da det var et krav, at lokomotiverne skulle bygges indenfor rigets grænser blev grundstenen til virksomhedskomplekset i Esslingen lagt den 4. maj 1846 – kun få meter fra Neckarfloden. Emil Kessler var kendt for sin grundige planlægning og da det nye fabrikskompleks skulle opføres havde han planlagt alt til mindste detalje, således at man allerede et års tid efter grundstensnedlæggelsen kunne overdrage fabrikkens første lokomotiv ”Esslingen” til Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen den 8. oktober 1847.
Det var imidlertid ikke kun lokomotiver som fabrikken skulle bygge til den første württembergske jernbane, men også person- og godsvogne samt andet jernbanemateriel. Også det udenlandske marked havde virksomheden fået fat i. Maschinenfabrik Esslingens held var, at Emil Kessler allerede havde et netværk indenfor jernbanesektoren som følge af sit engagement i Karlsruhe-fabrikken. Således kunne Esslingen i 1848 levere de første lokomotiver bygget til et jernbaneselskab i udlandet. Den første udenlandske kunde var det italienske jernbaneselskab Kejser Ferdinands Nordbane, som fik leveret lokomotiverne ”Orion” og ”Lucifer”. Men også lande som Schweiz, Østrig, Frankrig og Ungarn fik bygget damplokomotiver hos Maschinenfabrik Esslingen i årene omkring 1850. Et af de lokomotiver som blev bygget af Maschinenfabrik Esslingen i disse år var det franske damplokomotiv Midi 316 med byggenummer 306, som leveredes i 1856. Dette lokomotiv er i dag bevaret på det franske jernbanemuseum, Musée Français du Chemin de Fer, og er det ældst bevarede Esslingen-lokomotiv.
Lokomotiver til Danmark
Det var ikke udelukkende syd- og centraleuropæiske lande som i 1800-tallets midte opdagede mulighederne i de damplokomotiver, som Maschinenfabrik Esslingen kunne levere. Også længere mod nord – i Danmark – havde man hos det private Sjællandske Jernbane-Selskab fået øjnene op for fabrikken ved Neckarflodens bred. Samarbejdet mellem det Sjællandske Jernbane-Selskab og den tyske virksomhed startede i 1858 med leveringen af Loke-klassen (senere DSB Gs) og lokomotivet H. C. Ørsted og fortsatte successivt gennem de følgende årtier. En medvirkede faktor til at samarbejdet varede så længe skal måske ses i lyset af, at sønnen til det Sjællandske Jernbane-Selskabs maskinmester, Otto Busse, en overgang arbejdede ved Maschinenfabrik Esslingen.
Uanset hvordan samarbejdet mellem de to parter kom i stand, så var leveringen af de første lokomotiver starten på et årelangt samarbejde de to parter i mellem. I løbet af de 31 år samarbejdet fungerede, leverede den tyske virksomhed intet mindre end 66 lokomotiver og 47 tendere til det Sjællandske Jernbane-Selskab. Ikke mindst den rimelige pris, som Maschinenfabrik Esslingen skulle have for leveringen af lokomotiverne, var en medvirkende årsag til at samarbejdet holdt sig gennem flere årtier. Det Sjællandske Jernbane-Selskab lod så at sige Maschinefabrik Esslingen få frie hænder ved udviklingen af nye lokomotivtyper til de sjællandske jernbanestrækninger. Kun i de tilfælde, hvor Maschinefabrik Esslingens ordrebog var fyldt op med andre ordrer og hvor man kunne forvente en længere leveringstid, fik andre lokomotivproducenter mulighed for levering af lokomotiver. Samarbejdet mellem de danske statslige jernbaner og Maschinenfabrik Esslingen varede helt frem til 1903, hvor lokomotivet C 705 blev leveret.
Det tætte samarbejde og den store mængde lokomotiver som den tyske virksomhed leverede til de danske jernbanestrækninger har betydet, at nogle af de ældst bevarede Esslingen-lokomotiver i dag findes i Danmark. Også de Jysk-Fynske jernbaner (JFJ) fik i midten af 1870erne leveret lokomotiver fra Esslingen og netop et af disse lokomotiver – JFJ G 78 senere DSB G 78 – leveret i 1875 er i dag det tredjeældste Esslingen-lokomotiv, der eksisterer. På fjerdepladsen kommer det sjællandske lokomotiv SJS C 46 – senere DSB Cs 246 – leveret i 1876. Dette lokomotiv har i øvrigt byggenummer 1500. Også det lokomotiv som fik byggenummer 3000 er i dag bevaret hos Danmarks Jernbanemuseum. Det drejer sig om DSB K 563 leveret til de danske statsbaner i 1899.
Men også mindre danske privatbaner anskaffede lokomotiver fra Maschinenfabrik Esslingen. En af disse var Kalvehavebanen på Sydsjælland, der i 1897 fik leveret lokomotivet KB 1 – senere DSB N 186, som i dag er bevaret på Lolland.
Chok, succes og ekspansion
Det var imidlertid ikke kun damplokomotiver som Maschinenfabrik Esslingen omkring midten af 1800-tallet havde på produktionsprogrammet. Således påbegyndte man i 1850 også bygningen af dampskibe til brug på Bodensee, Donau og Neckar – og netop ved denne produktion var den nære beliggenhed ved Neckarfloden en klar fordel. Også bygning af broer/viadukter blev føjet til den brede palet af områder, hvor virksomheden gjorde sig gældende. Et af de mere kendte Esslingen-bygningsværker er den 650 meter lange og meget imposante König-Wilhelm-Viadukt over Neckarfloden nær Stuttgart-Münster fra 1896. Men derudover produceredes også allehånde større og mindre produkter såsom kraner, dampkedler og vandværker.
Gennem årene havde Emil Kessler arbejdet hårdt for fabrikken og for at tilkæmpe sig markedsandele i den stadigt stigende konkurrence med andre virksomheder. Det store arbejdspres medførte at han den 16. marts 1867 fik et hjerteslag. Emil Kesslers død var naturligvis et stort chok – ikke mindst fordi han kun var 53 år gammel. Imidlertid valgte man i familien Kessler, at lade den ældste søn, Emil, overtage virksomhedens ledelse.
Emil Kessler jun. kunne allerede året efter fejre en stor triumf, da man fra Det britiske Imperiums koloni, Indien, modtog en større ordre på 20 damplokomotiver til jernbanestrækningen mellem Calcutta-Delhi. Også det russiske rige blev en af virksomhedens største kunder. Således aftog de russiske jernbaner intet mindre end 55% af Maschinenfabrik Esslingens produktion af damplokomotiver i perioden 1877-1881.
Hos konkurrenten Deckar i den tyske by Cannstatt oplevede man i 1870erne røde tal på bundlinien. Det begyndte at se alvorligt ud for den ellers succesrige fabrik, som havde fremstillet banegårdshallerne til blandt andet de berlinske banegårde Alexanderplatz og Schlesischer Bahnhof. Situationen for den tidligere så succesrige fabrik betød, at man i 1882 måtte opgive og virksomheden blev solgt til konkurrenten Maschinenfabrik Esslingen, der førte virksomheden videre som en filial i Cannstatt.
Også i Italien gjorde Maschinenfabrik Esslingen sig gældende, da man i 1887 sammen med det italienske selskab Officine Mecchaniche Saronno i 1887 grundlagde en ny virksomhed i Mailand-området. Filialen i Italien blev en stor succes og leverede også materiel til danske jernbaner. I 1918 – kort før krigsafslutningen – solgte Maschinenfabrik Esslingen sin andel af den italienske filial.
Et nyt århundrede
Det nye århundrede var lig med fremgang for den tyske virksomhed. Således blev der i 1908 investeret i en større grund i Esslingen-Mettingen, således at man kunne udvide den ekspanderende virksomhed. En af de første bygninger som opførtes var en helt ny administrationsbygning i 1910. I 1913 var der beskæftiget omkring 4500 arbejdere hos Maschinenfabrik Esslingen. Også efter at en stor del af de tyske jernbaner i 1920 var blevet slået sammen til et stort selskab – Deutsche Reichsbahn – leveredes lokomotiver og vogne til de nye rigsbaner. Det var også i disse år, at virksomheden for alvor fik gang i produktionen af diesel- og ellokomotiver.
Anden verdenskrig fik naturligvis også følger for Maschinenfabrik Esslingen, der i 1944 blev stærkt beskadiget efter allierede bombeangreb. Ikke mindst den store vognhal blev slemt medtaget ved en af disse aktioner. I løbet af foråret 1945 – nærmere bestemt den 22. april – var krigen rykket særdeles tæt på Esslingen og netop denne dag besatte amerikanske tropper det stærkt ødelagte virksomhedskompleks ved Neckarfloden. I første omgang forbød de amerikanske tropper videre arbejde med de lokomotiver som var under produktion, men efter et par uger blev der givet tilladelse til at færdiggøre de 11 lokomotiver af typen Baureihe 42ÜK, som man havde under bygning.
Først i 1946-47 leveredes de første nybyggede lokomotiver efter krigen. Det drejede sig om 12 elektriske lokomotiver – de såkaldte Trümmerlokomotiven – til Stuttgarter Strassenbahnen. Et af disse lokomotiver er i dag bevaret hos Stuttgarter Historische Strassenbahnen i Stuttgart-Zuffenhausen. I de følgende årtier byggedes på fabrikken en meget stor mængde jernbanemateriel til de vesttyske jernbaner. Det drejede sig blandt andet om vogne til eksprestog, men også rangerlokomotiver af typen V 60 fra midten af 1950erne.
Produktionen af damplokomotiver fortsatte helt frem til den 21. oktober 1966, da det allersidste lokomotiv kunne overdrages til de indonesiske jernbaner. Kun et år tidligere havde Gutehoffnungshütte, som på dette tidspunkt ejede Maschinenfabrik Esslingen valgt at sælge virksomheden til Daimler-Benz AG. Maschinenfabrik Esslingen eksisterer den dag i dag, men dog kun som udlejnings- og grundejerselskab.
(LC)
