Lokomotivfabrikker
I midten af 1800-tallet, da industrialiseringen begyndte at tage fart, lykkedes det flere københavnske håndværkere at arbejde sig opad i samfundet. En af disse var Theodor Hüttemeier, der som 23-årig etablerede en smedeforretning i Adelgade i København. Nogle år senere erhvervede han desuden fabrikant Lunds jernstøberi ved Nørre Farimagsgade, da dennes fabrik kom på auktion efter Lunds død i 1863. I januar 1893 døde Hüttemeier imidlertid i en alder af kun 61 år. Dødsfaldet skete kun 14 dage efter at han havde afhændet sin virksomhed til J. Caroe og Emil Schiemann.
Omtrent samtidig med Hüttemeiers ekspansion i 1860’erne blev de to skolekammerater Jens Christian Mygind og N. L. M. Smith studenter, og kort efter begyndte de teknikinteresserede unge mænd at læse maskinfag. I 1869 rejste de til Skotland for at uddanne sig yderligere, og da de i 1872 vendte hjem stod det hurtigt klart for dem, at de ville oprette deres egen virksomhed. Netop i disse år voksede København med lynets hast, og de tidligere marker udenfor den københavnske befæstning var ved at blive bebygget. Således også på Nørrebro, hvor Smith og Mygind fandt en ledig grund på adressen Nørrebrogade 68. På den meget store grund stod kun en gammel rejsestald, som dog blev sat i stand så den kunne anvendes som maskinfabrik. Målet var at holde bygningsudgifterne nede således at pengene kunne anvendes til værktøj og produktionsmaskiner, og dette kunne bedst gøres ved at genanvende den gamle bygning. Overalt i landet var industrialiseringen i gang i disse år, hvorfor der også var stor efterspørgsel på billige produktionsmaskiner. I første omgang kastede Smith og Mygind sig over fremstillingen af bryggerianlæg, dampmaskiner og dampkedler. Efterspørgslen var stor og det varede ikke længe førend den gamle rejsestald måtte rives ned, og et stort fabriksanlæg opstod på grunden. Omsætningen steg betydeligt, og de to mænd ledede med succes virksomheden sammen indtil Myginds død i begyndelsen af november 1894.
Året forinden havde Mygind gået med planer om at afhænde sin del af virksomheden på Nørrebrogade, og havde også nogle forhandlinger med Caroe, der var en af de unge mænd, der kort forinden havde overtaget en af Mygind og Smiths værste konkurrenter, nemlig Hüttemeiers fabrik. Forhandlingerne strandede dog ved Myginds død, og først et halvt år senere kom der atter skred i planerne. Det nye aktieselskab som dannedes den 1. januar 1895 ved fusioneringen af de to virksomheder fik navnet ”Smith, Mygind & Hüttemeier”, hvor Caroe, Schiemann og Smith blev direktører. Hüttemeiers gamle fabrik i området Nansensgade/Nørre Farigmagsgade blev kort efter nedlagt, og produktionsapparatet flyttet ud til fabrikskomplekset på Nørrebrogade. Samtidig foregik et opkøb af ledige grunde på Nørrebro, således at fabriksgrunden udvidedes til også at omfatte en del af parcellerne langs Guldbergsgade. Nogle år senere forlod Schiemann den ene af firmaets direktørposter, og i 1904 trådte også Smith tilbage. I en beskrivelse af fabrikkens historie fra ca. 1906 kunne man blandt andet læse følgende om den rivende udvikling på Nørrebro: ” Fra Smith & Mygind” indrettede sig i den gamle Rejsestald og til nu, er Nørrebro undergaaet en Udvikling, som ikke staar tilbage for mange amerikanske Smaabyer langs Pacifikbanen. Fra at ligge isoleret på en vid Mark er Fabrikken bleven klemt inde imellem høje Husrækker, men strækker sig dog som et bredt Bælte fra de bebyggede Forgrunde paa Nørrebrogade helt over til Guldbergsgade. Indgangen til Fabrikken danner Afslutningen paa en cul de sac paa Nørrebrogade og ser nok saa uanseelig ud fra den store Færdselsvej. Skulde man taxere den paa Gæt, inden Dørene aabnede sig for En, vilde man anslaa den til at føre ind til et større Smedeværksted. Hvor overraskende virker det da ikke, idet Bygningernes Virvar breder sig for En: paa et Areal af 30.000 Kvadratalen ligger her aflange Kæmpehaller ved siden af fleretages Bygninger og, som en Kæde mellem dem alle, arbejdende Maskiner under Halvtag eller under aaben Himmel, nogle saa store, at man har maattet omgive dem med særlige Stilladser og Opbygninger, der knejser saa højt, at de løber Kapløb opefter med Fabriksbygningernes Skorstene”.
Som nævnt var bryggerianlæg en af virksomhedens store salgssucceser med leverancer til blandt andet Carlsberg, Tuborg, Arbejdernes Bryggeri, bryggeriet ”Glostrup” og Svendborg Bryghus. Foruden bryggerianlæggene blev også bygningen af broer en vigtig indtægtskilde for virksomheden. Således byggede man Masnedsundbroen, Strandmøllebroen, ligesom man var involveret da Godsbanegården i København blev anlagt omkring århundredeskiftet. Dertil kom flere broer på Island, men mesterværket var dog bygningen af den kombinerede vej- og jernbanebro, Langebro, i København, der forbandt Amager med Sjælland.
I år 1900 leverede firmaet også sine to første damplokomotiver til Statsbanerne (Hs 412 og Hs 413). Den første ordre på jernbanemateriel var dog sket på et noget dunkelt grundlag. Baggrunden var den at staten gerne ville støtte dansk industri, samtidig med at man naturligvis også ville have varerne til den laveste pris. I 1899 havde man indhentet tilbud på nogle rangerlokomotiver til Statsbanerne, og fra lokomotivfabrikken Breda i Italien var indkommet et fordelagtigt tilbud. Efter reglerne skulle Breda derfor have haft ordren, men kort efter tilbudsrunden var afsluttet indkom fra henholdsvis Vulcan i Maribo, og Smith, Mygind & Hüttemeier i København et tilbud på bygningen af de samme lokomotiver til samme pris som Breda – dog fratrukket toldafgifterne. Efterfølgende blev bygningen af de to Hs-maskiner overladt til den københavnske virksomhed, og da Statsbanerne et års tid senere atter skulle have nogle nye rangerlokomotiver (litra F) gik ordren igen til Smith, Mygind & Hüttemeier. I løbet af de følgende år udbød Statsbanerne bygningen af flere lokomotiver i offentligt udbud – herunder maskiner af typerne litra C, litra D og litra K. I flere tilfælde afgav Smith, Mygind & Hüttemeier tilbud på disse maskiner, men forskellen i priserne mellem de udenlandske og danske tilbud var dog så store, at ordrerne blev afgivet til hovedsageligt tyske lokomotivfabrikker. Også B&W, Vulcan og Helsingør Skibsværft afgav tilbud, men i gennemsnit lå de danske priser ca. 36% højere end de udenlandske tilbud, hvilket altså afgjorde sagen. Selvom Smith, Mygind & Hüttemeiers ene direktør deltog i arbejdet i den kommission, som folketinget i 1909 havde nedsat til at se på mulighederne for en dansk lokomotivproduktion, så opnåede det københavnske firma ikke at bygge flere lokomotiver til Statsbanerne end de syv rangerlokomotiver som leveredes i 1900-01. Fabrikkens placering midt på Nørrebro gav også visse vanskeligheder da lokomotiverne skulle afleveres. Man måtte således placere rangermaskinerne på en robust vogn, og lade dem blive trukket af en damptromle til nærmeste jernbanespor. Smith, Mygind & Hüttemeiers optræden på den danske jernbanescene blev således kun en parentes i jernbanehistorien.
I 1956 overtog firmaet Dano med hovedsæde i Buddinge det københavnske firma, mens en del af det gamle fabriksanlæg blev overtaget af Falke Auto, der var landets største forhandler af Renault-biler. Senere overgik fabriksbygningerne til at være filmstudier for endelig i 2001, at blive til biograf under navnet Empire Bio.
Kilder
Artiklen ”Begyndelsen til den statsstøttede lokomotivbygning i Danmark” af Steffen Dresler. I ”Danmarks Jernbanemuseums årsskrift 2001”.
”De danske Byerhverv i tekst og billeder - København”. Udgivet ca. 1906.
www.empirebio.dk
(LC)
Omtrent samtidig med Hüttemeiers ekspansion i 1860’erne blev de to skolekammerater Jens Christian Mygind og N. L. M. Smith studenter, og kort efter begyndte de teknikinteresserede unge mænd at læse maskinfag. I 1869 rejste de til Skotland for at uddanne sig yderligere, og da de i 1872 vendte hjem stod det hurtigt klart for dem, at de ville oprette deres egen virksomhed. Netop i disse år voksede København med lynets hast, og de tidligere marker udenfor den københavnske befæstning var ved at blive bebygget. Således også på Nørrebro, hvor Smith og Mygind fandt en ledig grund på adressen Nørrebrogade 68. På den meget store grund stod kun en gammel rejsestald, som dog blev sat i stand så den kunne anvendes som maskinfabrik. Målet var at holde bygningsudgifterne nede således at pengene kunne anvendes til værktøj og produktionsmaskiner, og dette kunne bedst gøres ved at genanvende den gamle bygning. Overalt i landet var industrialiseringen i gang i disse år, hvorfor der også var stor efterspørgsel på billige produktionsmaskiner. I første omgang kastede Smith og Mygind sig over fremstillingen af bryggerianlæg, dampmaskiner og dampkedler. Efterspørgslen var stor og det varede ikke længe førend den gamle rejsestald måtte rives ned, og et stort fabriksanlæg opstod på grunden. Omsætningen steg betydeligt, og de to mænd ledede med succes virksomheden sammen indtil Myginds død i begyndelsen af november 1894.
Året forinden havde Mygind gået med planer om at afhænde sin del af virksomheden på Nørrebrogade, og havde også nogle forhandlinger med Caroe, der var en af de unge mænd, der kort forinden havde overtaget en af Mygind og Smiths værste konkurrenter, nemlig Hüttemeiers fabrik. Forhandlingerne strandede dog ved Myginds død, og først et halvt år senere kom der atter skred i planerne. Det nye aktieselskab som dannedes den 1. januar 1895 ved fusioneringen af de to virksomheder fik navnet ”Smith, Mygind & Hüttemeier”, hvor Caroe, Schiemann og Smith blev direktører. Hüttemeiers gamle fabrik i området Nansensgade/Nørre Farigmagsgade blev kort efter nedlagt, og produktionsapparatet flyttet ud til fabrikskomplekset på Nørrebrogade. Samtidig foregik et opkøb af ledige grunde på Nørrebro, således at fabriksgrunden udvidedes til også at omfatte en del af parcellerne langs Guldbergsgade. Nogle år senere forlod Schiemann den ene af firmaets direktørposter, og i 1904 trådte også Smith tilbage. I en beskrivelse af fabrikkens historie fra ca. 1906 kunne man blandt andet læse følgende om den rivende udvikling på Nørrebro: ” Fra Smith & Mygind” indrettede sig i den gamle Rejsestald og til nu, er Nørrebro undergaaet en Udvikling, som ikke staar tilbage for mange amerikanske Smaabyer langs Pacifikbanen. Fra at ligge isoleret på en vid Mark er Fabrikken bleven klemt inde imellem høje Husrækker, men strækker sig dog som et bredt Bælte fra de bebyggede Forgrunde paa Nørrebrogade helt over til Guldbergsgade. Indgangen til Fabrikken danner Afslutningen paa en cul de sac paa Nørrebrogade og ser nok saa uanseelig ud fra den store Færdselsvej. Skulde man taxere den paa Gæt, inden Dørene aabnede sig for En, vilde man anslaa den til at føre ind til et større Smedeværksted. Hvor overraskende virker det da ikke, idet Bygningernes Virvar breder sig for En: paa et Areal af 30.000 Kvadratalen ligger her aflange Kæmpehaller ved siden af fleretages Bygninger og, som en Kæde mellem dem alle, arbejdende Maskiner under Halvtag eller under aaben Himmel, nogle saa store, at man har maattet omgive dem med særlige Stilladser og Opbygninger, der knejser saa højt, at de løber Kapløb opefter med Fabriksbygningernes Skorstene”.
Som nævnt var bryggerianlæg en af virksomhedens store salgssucceser med leverancer til blandt andet Carlsberg, Tuborg, Arbejdernes Bryggeri, bryggeriet ”Glostrup” og Svendborg Bryghus. Foruden bryggerianlæggene blev også bygningen af broer en vigtig indtægtskilde for virksomheden. Således byggede man Masnedsundbroen, Strandmøllebroen, ligesom man var involveret da Godsbanegården i København blev anlagt omkring århundredeskiftet. Dertil kom flere broer på Island, men mesterværket var dog bygningen af den kombinerede vej- og jernbanebro, Langebro, i København, der forbandt Amager med Sjælland.
I år 1900 leverede firmaet også sine to første damplokomotiver til Statsbanerne (Hs 412 og Hs 413). Den første ordre på jernbanemateriel var dog sket på et noget dunkelt grundlag. Baggrunden var den at staten gerne ville støtte dansk industri, samtidig med at man naturligvis også ville have varerne til den laveste pris. I 1899 havde man indhentet tilbud på nogle rangerlokomotiver til Statsbanerne, og fra lokomotivfabrikken Breda i Italien var indkommet et fordelagtigt tilbud. Efter reglerne skulle Breda derfor have haft ordren, men kort efter tilbudsrunden var afsluttet indkom fra henholdsvis Vulcan i Maribo, og Smith, Mygind & Hüttemeier i København et tilbud på bygningen af de samme lokomotiver til samme pris som Breda – dog fratrukket toldafgifterne. Efterfølgende blev bygningen af de to Hs-maskiner overladt til den københavnske virksomhed, og da Statsbanerne et års tid senere atter skulle have nogle nye rangerlokomotiver (litra F) gik ordren igen til Smith, Mygind & Hüttemeier. I løbet af de følgende år udbød Statsbanerne bygningen af flere lokomotiver i offentligt udbud – herunder maskiner af typerne litra C, litra D og litra K. I flere tilfælde afgav Smith, Mygind & Hüttemeier tilbud på disse maskiner, men forskellen i priserne mellem de udenlandske og danske tilbud var dog så store, at ordrerne blev afgivet til hovedsageligt tyske lokomotivfabrikker. Også B&W, Vulcan og Helsingør Skibsværft afgav tilbud, men i gennemsnit lå de danske priser ca. 36% højere end de udenlandske tilbud, hvilket altså afgjorde sagen. Selvom Smith, Mygind & Hüttemeiers ene direktør deltog i arbejdet i den kommission, som folketinget i 1909 havde nedsat til at se på mulighederne for en dansk lokomotivproduktion, så opnåede det københavnske firma ikke at bygge flere lokomotiver til Statsbanerne end de syv rangerlokomotiver som leveredes i 1900-01. Fabrikkens placering midt på Nørrebro gav også visse vanskeligheder da lokomotiverne skulle afleveres. Man måtte således placere rangermaskinerne på en robust vogn, og lade dem blive trukket af en damptromle til nærmeste jernbanespor. Smith, Mygind & Hüttemeiers optræden på den danske jernbanescene blev således kun en parentes i jernbanehistorien.
I 1956 overtog firmaet Dano med hovedsæde i Buddinge det københavnske firma, mens en del af det gamle fabriksanlæg blev overtaget af Falke Auto, der var landets største forhandler af Renault-biler. Senere overgik fabriksbygningerne til at være filmstudier for endelig i 2001, at blive til biograf under navnet Empire Bio.
Kilder
Artiklen ”Begyndelsen til den statsstøttede lokomotivbygning i Danmark” af Steffen Dresler. I ”Danmarks Jernbanemuseums årsskrift 2001”.
”De danske Byerhverv i tekst og billeder - København”. Udgivet ca. 1906.
www.empirebio.dk
(LC)
| Byggenummer | År | Enhed | Tegning |
|---|---|---|---|
| 1 | 1900 | DSB HS 412 |  |
| 2 | 1900 | DSB HS 413 | |
| 3 | 1901 | DSB F 476 |  |
| 4 | 1901 | DSB F 477 | |
| 5 | 1901 | DSB F 478 | |
| 6 | 1901 | DSB F 479 | |
| 7 | 1901 | DSB F 480 | |
Nymølle Skærvefabrik A/S
Læs historien om Europas største gravemaskine, 23 hjemmebyggede lokomotiver, 20 kilometer smalspor, en tunnel under Roskilde landevej, Rockwool fabrikken og meget andet godt i denne artikel om Nymølle Skærvefabrik A/S.
Læs mere