Ja naturligivs forklarer Siemens, at Desiro HC er smartere end "dobbeltdækker motorvogne" - alt andet ville jo være underligt

Det er klart at med den motorkraft som Siemens har valgt at smide i Desiro HC for RRX så fylder det også mere, hvilket giver en enkeltdækker en større fordel. Men det interessante synes jeg nu, at det meget godt viser hvor meget plads der skal bruges på trapper osv. i en dobbeltdækkervogn, når det så samtidigt er et togsæt man gerne vil have en ordentlig acceleration med (i modsætning til de Stadler KISS togsæt der kører i Berlin) så fylder det en del. Uden at jeg i øvrigt skal være særlig fortaler for Siemens ;)

England: Det er køretøjsprofilet der gør, at man ikke ser dobbeltdækkere. Derudover kan ikke alle vogne i en togstamme være dobbeltdækkere, da perronhøjden kombineret med TSI kravet om "ingen trin" til PRM området (hvor der skal være et stort PRM toilet), gør at "nederste etage" i vogne med PRM vil blive for høj til også at have en overetage på.

Naturligvis er den engelske fritrumsprofil en stor og dyr forhindring, derfor er der naturligvis og meget politik i det. Derfor er det også meget "smart" at sige at det faktisk ikke er en bedre løsning med dobbeltdækkertog hvis man lige skubber et argument ind med at opholdstiderne bliver forlænget så meget at den samlede passagerkapacitet bliver nedsat.
Jeg kan ikke finde nogen "rygende pistol" men det jeg kan finde virker det heller ikke til at fritrumsprofilen i Crossrail projektet kommer til at tillade det?
Både Siemens Railjet og Stadler Flirt (til PKP) er udstyret med en kørestolslift, går ud fra at denne så kan sidestilles med "ingen trin" eller ?
Man kan vel også vælge at have et togsæt ligesom Desiro HC hvor en vogn er i en etage (eventuelt delvist) og resten er dobbeltdækker, så klarer man problemet med perronhøjden.

Passagerudvekslingen fra dobbeltdækkervogne er markant hurtigere end fra enkeltdækkervogne med tilsvarende antal (2) dørpartier - men som det ses på vores AVENTRA tog til London Overground, leveres flere tog med tre dørpartier pr vogn, og det kan man ikke lave ordentligt på en dobbeltdækkervogn.

Det kommer vel meget an på hvordan vognen er indrette "bag" døren, DSB's dobbeltdækkervogne med lavgulv indstigning har ikke ligefrem en imponerende passagerudvekslingstid. Imens kan jeg sagtens se dem med "høj" indstigning kan booste passagerudvekslingstiden.

Men jeg tror du skal tage den med englænderne, de virker til at være opsatte på at det koster tid:
http://www.ciht.org.uk/en/wra/news/index.cfm/double-deck-trains-mooted-in-rail-report

Siddepladser Siemens Desiro HC (her tal præsenteret af Siemens på InnoTrans 2014) Vs Bombardier TWINDEXX Vario motorvognstog med to motorvogne:

Fire-vognstogsæt ca 105 meter

• Siemens Desiro HC: 420 siddepladser (kun 17% af togets længde er i to etager, da døre og trapper er placeret i lav højde)
  
• TWINDEXX Vario: 340 - 480 siddepladser afhængig af sædeafstand, flexrum, PRM mm.

2 sammenkoblede tre-vogns togsæt ca 155 meter

Sædeafstanden i Siemens Desiro HC er omtrent den samme, som den korteste her anvendt i TWINDEXX Vario, men sædetypen er en anden, så knæafstanden er større i Desiro HC.

Det viser også meget godt at selvom Bombarider måske ikke er så glade for Siemens så giver det meget god mening i Desiro HC.

I øvrigt så fremgår det af en Siemens præsentation fra April i år at et 4-vogns Desiro HC til RRX får 407 pladser (440 inkl klapsæder). Men det første tog er jo ikke bygget endnu.

Lasse
Bombardier

Tak for dine altid kompetente svar :)