Det undrer mig godt nok at ER togene er omtrent lige så upålidelige som MR, og "kun lidt" bedre end IC4 i hændelser der giver forsinkelser.

Måske fordi at litra ER efterhånden er lidt allerstegne, og ligesom litra EA oprindelig er baseret på en styring af sine banemotorer af første generation. Når jeg i den forbindelse nævner "første generation" er det fordi at de anvender banemotorer af den såkaldt tre-fasede asynkrone type, som kræver en anden og mere avanceret styring end der f.eks. anvendes på ældre elektriske og diesel-elektriske enheder.
Lidt mere konkret hænger det sammen med at, en tre-faset motor kræver styring af strømmens spænding og den frekvens hvilket kræver en mere avanceret styring.
I den forbindelse kan det nævnes, at man hos DSB valgte styringer af første generation (kaldet GTO) fordi det var den type der var mest erfaring, mens anden generation (kaldet IGBT) nærmest var en prototype og det ville man helst undgå. Og efterhånden af produktionen af GTO og dele dertil ophørt, hvorfor det vil kræve en udskiftning til IGBT hvilket formentlig vil kræve at der udvikles en gateway (en gateway kan bedst beskrives som en art tolk) mellem ERs styring og styringen af de nye IGBT. Såeh, hvis DSB ikke har planer at anvende ER efter f.eks. 2023 (hvor de trods alt vil være op til 30 år gamle), så er spørgsmålet om udgiften til udviklingen af en gateway kan forsvares i forhold til udbyttet heraf (øget pålidelighed og større tilgængelighed af reservedele).
Her kan det i øvrigt nævnes, at man ved re-motoriseringen af IC3 måtte udvikle en gateway mellem IC3s computer og den CAN-bus de motorer anvendte; her havde man så 96 togsæt med hver 4 motorer, litra ER findes der 44 af, men hvor mange banemotorer der anvendes ved jeg ikke.