Blot tre bemærkninger:

Siden sidst er der sket en hel del indenfor 200-250 km/t segmentet, men det er endnu ikke modent/stabilt nok til offentliggørelse. Da traditionelle 200 km/t produkter generelt presses af "tunede 160 km/t togsæt", forventes 200 km/t tog generelt at rykke til 230-250 km/t. Det er derfor ikke utænkeligt, at listen over togmateriel til Timemodellen kan udvides i løbet af nogle år. Herunder med lok-vogne til 230 og måske endda 250 km/t, idet maks hastigheden for tog med styrevognen forrest i køreretningen er 230 km/t (sidevindsstabilitiet) og iøvrigt pt kun med max 270 kN effekt fra lokomotivet (gammel regel ingen tør udfordre). Når personvognene trækkes (eller køres med lok i hver ende) kan man trække med 300 kN og 250 km/t...

Ideen med to motorvogne og mellemvogne som i TGV Duplex skyldes kravene til sidevindsstabilitiet. Dobbeltdækkertogsæt kan komme op omkring 250 km/t med "distribueret trækkraft". Ved højere hastigheder skal der et lokomotiv i hver ende, for at stabilisere toget. Men som det ses af min første kommentar sker der ting og sager her...

I forhold til kørsel med nedrigget forreste enhed,som du foreslår ift Aarhus, så har vores ZEFIRO i Italien "freciarossa 1000" (ikke nødvendigvis stavet korrekt her) fået tilladelse til at køre netop på denne vis - iøvrigt rent teknisk i grænseoverskridende trafik.
Det er dog i forbindelse med et særtog for den katolske kirke til den ikke elektrificerede station i Vatikanstaten, hvor Paven tog imod "jordskælvsramte børn", så mon ikke sikkerhedsgodkendelsen har været relativ nem at få. Men konceptet virker altså For lokomotivtrukne tog er kørsel i sandwich konfiguration dagligdag i Holland og Tyskland.

Lasse

TGV ( i hvert fald en-etages udgaverne) har en 25 kV ledning imellem motorenhederne, således at det kun er bageste enhed, der har bøjlen oppe under 25 kV. Ved DC bruges dette ikke, og alle DC bøjlerne er så oppe.