Og hvis DSB bygger nogle værksteder, som ikke passer til de tog, som faktisk anskaffes, hvad så? Det er lige opskriften på at sikre DSB et forsat monopol.

Værkstederne bygges først, når togstørrelsen er kendt. Og den godkender politikerne, så der burde ikke opstå miskmask der.

Noget andet er vanetænkningen med at placere værkstederne i Århus og København. Det er jeg ikke så sikker på er en god idé mere.

Kan godt følge din tankegang. Men omløbsteknisk vil København og Aarhus både give mening i forhold til fjern- og regionaltog.

Desuden kunne togene passende vedligeholdes om natten - når de ikke kører (= færre reserver og dermed lavere omkostninger til indkøb).

Enig. Det bør være et krav uanset operatør.

Du skal vidst læse EUs 4.jernbanepakker en gang til......udliciteringen kommer; det er blot hvornår.

Tyskland eksempelvis blæser på traktatbrudssager, og det samme har Danmark gjort adskillige gange. I sidste ende er det vælgerne og Folketinget, der bestemmer over jernbanen i Danmark.

Men en useriøs operatør kan jo kun vinde hvis udbuddet er skruet dårligt sammen og her må jeg klart erkende at Trafikstyrelsen (eller hvad de nu kalder sig i dag) har en umådelig dårlig historik. Kystbaneudbuddet var jo ikke just en solstråle-historie.

Der var to grunde til, at Kystbaneudbuddet endte som det gjorde:
1. Trafikstyrelsen var ikke uduelig. Udbudsmaterialet var gennemsyret af politisk dikterede behov og ønsker. Man ville se, hvor meget togtrafik man kunne få, hvis man gav den fuld skrald på udbudsgashåndtaget. Resultatet var et DSB-datterselskab, der havde underbudt, fordi Kystbanen var DSB's hjerteblod. Og så blev det hele drevet på kommerciel vis: Al service kostede ekstra - selv perronguider ifm. store begivenheder.
2. Danmark havde ikke erfaring med togudbud af den karakter. Arriva-land er slet ikke sammenligneligt. Desuden endte man med en bruttokontrakt, hvor passagerindtægterne tilfaldt staten og ikke operatøren. Arriva får selv passagerindtægterne, og dermed har de i udgangspunktet langt større incitamenter til at forbedre service og tiltrække passagerer. Hvis de ellers får en lukrativ kontraktbetaling i øvrigt. Og det gør de ikke.

Det er ligeledes rigtigt at tjenestemandsproblematikken kan fylde en del. Om jeg ikke husker helt forkert, så stoppede DSB med at ansætte tjenestemænd i 1995. Gad vide hvor mange af folkene fra 1995, som faktisk stadig er ved DSB? Det er muligvis ikke så mange og kan lidt groft omtales som "den biologiske løsning"; problemet bliver mindre og mindre med tiden. Hold i øvrigt øje med postnord - uanset hvor grimt det er - for det giver et fingerpeg om hvad der kan ske, når der er en overvægt af tjenestemænd.

Rigtigt. Med tiden bliver der færre og færre tjenestemænd. Men tro mig - der er fortsat rigtig mange tjenestemænd i DSB. Hvis man blev ansat i 1995 (det var vist deromkring tjenestemandsordningen blev droppet i hele staten) som 20-årig, er der i 2017 op til 30 år endnu, indtil alle tjenestemænd er pensioneret. Lad os bare anslå, at 25 % af DSB's 7000 medarbejdere er tj.mænd, og at det koster 3,5 mio. kr. at fritstille hver tjenestemand = 6 mia. kr.