En pudsig debat om København H som landets flaskehals.

I Danmark beskæftiger man sig for tiden med at reparere på 90ernes manglende forudseenhed ved at forøge stations- og gennemkørselskapaciteten på Øresundsbanen gennem Kastrup. Det skaber som bekendt en forbindelse fra Sverige og Kastrup til såvel Ringstedbanen som Vestbanen og anvender dermed Lufthavnen og Ørestad som Københavnske fjernbanegårde - selvom de ikke er sækbanegårde som i de gamle storbyer. Man kan glimrende forestille sig, at tog til Hamburg over Femern vil køre Lund-Malmø-CPH-Ny Ellebjerg-Ringstedbanen-Tyskland.

Endvidere beskæftiger man sig i Danmark ved at reparere på 90ernes manglende planlægning ved at tænke på at elektrificere og modernisere så meget af det bestående jernbanenet som muligt. Det er i dansk tankegang meget fremtidsorienteret.

I SBBs, den schweiziske langtidsplanlægning, spørger man sig i dag: Hvilken rolle skal jernbanen i sin nuværende form spille om 30 år? hvor langt ud i de mindre samfund, skal den nuværende jernbaneteknologi anvendes/føres frem i lyset af, at selvkørende biler vil være en realitet om få år. Det vil sige, at hele billedet af, hvad det kan betale sig at investere i som kollektiv trafik vil være under forandring om blot få år. Dette er yderst relevant, da jernbaneinvesteringer bør have et sigte på mindst 30 år, og gerne mere.Det er nok ikke planlægningen for 100 år siden (dvs. røret), vi bør diskutere, men hvilke teknologier kompletterer eller konkurrerer med den gamle jernbaneteknologi om 30-50 år?

Endelig kan man da konstatere, at Københavns Hs sporkapacitet for en stor dels vedkommende i dag anvendes til at sende tog af sted på 3, 4, 5 eller højst 6 vogne. Længere tog vil give flere passagersæder uden at kræve flere perronspor på København H.

For nu slet ikke at komme til at tænke på Hamburg Hbf. der i myldretiden ekspederer to helt forskellige regionaltog fra et og samme spor, hhv. a og b. Som i øvrigt en del tyske byer.