Hvad selve den strukturelle opdeling gælder, synes jeg rent principielt at løsningen med et holdingselskab som ejer et antal datterselskaber er mere fornuftig. Hvorfor? Tjoh fordi at et overskud generet et sted (eller rettelig, et datterselskab) kan udnyttes til gavn for hele organisationen eller et andet sted i denne, hvis der ikke er behov for det lige netop der hvor det er generet. Et tænkt eksempel:

Jeg er tilhænger den nuværende model i Danmark. Det skal være mere politiske kontrol med infrastrukturen, mens operatørerne har mere frihed til at selv at forvalte deres del. Og en af operatørerne skal ikke have en ekstra fordel fordi de også forvalter infrastrukturen.

Jeg synes også at kontrol og ansvar for/af infrastruktur skal være underlagt politikerne, så man ikke ender i samme situation som med Sjællandske Jernbaneselskab, som absolut ville have rentegaranti for staten og helst ikke foretage investeringer før de hidtidige var tjent hjem.

Hvad angår muligheden for at en operatør har fordele fordi det også ejer infrastrukturen, er jo netop en del af ideen bag adskillelsen. Og i Tyskland hvor man arbejder efter modellen med et holdingselskab er drift og infrastruktur adskilt, hvor de sidstnævnte fungerer som "søstre" men hvor driftselskabet ikke har direkte indflydelse på infrastrukturen. Så på den måde forhindrer direktivet netop at nogen operatør skulle have fordele ved at også at eje infrastrukturen, om ikke andet så i princippet.

Et datterselskab som står for driften af hvad vi kalder S-baner generer et overskud, men har ikke umiddelbart brug for det til investeringer, men til gengæld trænger infrastrukturen på landsplan til fornyelse/modernisering. Så ved at overføre overskuddet til først holdingselskabet og dernæst det datterselskab som administrerer infrastrukturen kan ejeren, staten, spare på investeringerne; altså kan investeringerne gøres billigere, til gavn for den overordnede økonomi.

Hvis der er underskud i operatørdelen - det sker jo. Så tages det fra den nødvendige vedligeholdelse. Og det kan ikke mærkes i starten, men på et senere tidspunkt. Og det kan mærkes af alle. Da DSB blev delt, blev budget for Banestyrelsen for lille, da banemidlerne var blev brugt til drift istedet for den nødvendige løbende vedligeholdelse og fornyelse af jernbanenettet. Det er der heldigvis blevet rettet op på. Men det kunne mærkes. Og senere er faktisk via transportministreret blevet flyttet midler fra DSB til Banedanmark. Så det behøver man ikke bruge et holdingselskab til.

Underskud kan opstå overalt i en struktur, hvad enten det er flere selskaber under et ministerium eller et (moder-/holding-)selskab (evt. under et ministerium) med flere datter-selskaber. Og selvfølgelig kan det afhængigt af forskellige faktorer mærkes flere steder i en organisation.
Hvad angår problemerne med opdelingen af DSB og udskillelsen af infrastruktur i Banestyrelsen, så viser det ganske tydeligt at kontrollen med DSB ikke har været synderlig god når midler øremærket til et formål bliver brugt til et andet. Hvad angår flytningen via den nuværende danske struktur, var det så en reel flytning, eller blot en omfordeling? Den grundlæggende ide bag brugen af et holdingselskab, i hvert fald herhjemme, er at hvis et overskud skal udbetales til en ejer skal denne betale skat af det, mens hvis det skal overføres internt i en koncern fra datter til moder, så kan det ske skattefrit når ellers datteren har betalt sin skat. Desuden kan man så placere en professionel bestyrelse i holding- (moderen) selskabet som har et samlet overblik over hele strukturen (koncernen), og ud fra dette overblik lede koncernen effektivt.
Problemet med den nuværende struktur er, at transportministeren og hans folk skal administrere ikke kun jernbanerne (via Banedanmark og DSB), men også veje og andre former for infrastruktur. Hermed kan det potentielt set blive vanskeligt at få et ordentligt overblik og måske forudse problemer såsom dem vi så med de 00ernes efterslæb på vedligehold.

I øvrigt bruger vi jo nu strukturen med et holdingselskab og et antal døtre, idet at hvad vores faste forbindelser angår er det, oppefra og ned, Sund og Bælt der er et statsligt holdingselskab og har det overordnede ansvar, det har så datterselskaber for Store Bælt, Øresund og Femern. Og derudover har dette også reelt ansvaret for i hvert fald nogle af vores færgeruter (såsom Tårs - Spodsbjerg) og udliciterer driften til private operatører.