Som jeg vist nok har underholdt med tidligere, var jeg med på det sidste hold DSB-togbetjente, der i forbindelse med uddannelsen til togfører i 1980-1981 blev uddannet i at rangere. En af de discipliner, vi blev uddannet i, var sammenkobling af personvogne.

Hvis jeg ellers husker rigtigt her ca. 35 år efter, var fremgangsmåden, når to personvogne skulle kobles:

1) Man blev stående ved siden af vognene, til disse var skubbet sammen
2) Man bøjede sig ind under pufferne
3) Koblingen fra den ene vogn lagdes over på krogen på den anden vogn
4) Man tjekkede, at koblingen på den anden vogn var hængt forskriftsmæssigt op
5) Man koblede fødeledningerne og bremseledningerne og åbnede hanerne (jeg tror, at bremseledningerne skulle kobles før fødeledningerne; men kan ikke huske det nøjagtigt)
6) Man koblede dampledningerne og åbnede hanerne
7) Man kravlede op mellem vognene og lukkede først den ene overgangsplade ned og derefter den anden
8) Man forbandt ITC-kablet
9) Man låste skydedørene op

(Som jeg husker det, eksisterede der ikke el-varme på daværende tidspunkt.)

----------

Hvor lang tid tog det at koble to personvogne? Jeg husker det ikke; men erfarne stationsbetjente kunne med overholdelse af samtlige sikkerhedsforskrifter, ordne det i en ruf.

Da jeg i sin tid var stationsbetjent gik vi som regel altid ind mellem vognene inden de kørte sammen (så behøvede man ikke at bukke sig). Man skulle dog ved denne metode være sikker på at overgangspladerne var fastholdt i åben stilling, så man ikke fik dem i hovedet når vognene kørte sammen.
Mener ikke der var nogen regel om hvilke luftslanger der skulle kobles først, men vi tog altid fødeledningsslangerne først (de sad yderst og længst væk når man stod i "hullet"). Det sidste man samlede var kablet til el-varmen.
Tid ? Ca. 2 minutter.
Til vogne med gummivulster havde vi i øvrigt såkaldte "harmonika-jern" til hjælp ved samling af genstridige harmoniker. En massiv jernstang, 10-12 mm tyk og ca. 40 cm lang, bøjet i en speciel facon.

Findes der overhovedet (fremtidige) elektriske togsæt (gerne dobbeltdækkere), der kan driftskoble (altså op- og nedformere som IC3 i dag) og som kan køre minimum 250 km/t?

Ja. ICE-3 og TGV kan.

Som jeg vist nok har underholdt med tidligere, var jeg med på det sidste hold DSB-togbetjente, der i forbindelse med uddannelsen til togfører i 1980-1981 blev uddannet i at rangere. En af de discipliner, vi blev uddannet i, var sammenkobling af personvogne.

Hvis jeg ellers husker rigtigt her ca. 35 år efter, var fremgangsmåden, når to personvogne skulle kobles:

1) Man blev stående ved siden af vognene, til disse var skubbet sammen
2) Man bøjede sig ind under pufferne
3) Koblingen fra den ene vogn lagdes over på krogen på den anden vogn
4) Man tjekkede, at koblingen på den anden vogn var hængt forskriftsmæssigt op
5) Man koblede fødeledningerne og bremseledningerne og åbnede hanerne (jeg tror, at bremseledningerne skulle kobles før fødeledningerne; men kan ikke huske det nøjagtigt)
6) Man koblede dampledningerne og åbnede hanerne
7) Man kravlede op mellem vognene og lukkede først den ene overgangsplade ned og derefter den anden
8) Man forbandt ITC-kablet
9) Man låste skydedørene op

(Som jeg husker det, eksisterede der ikke el-varme på daværende tidspunkt.)

----------

Hvor lang tid tog det at koble to personvogne? Jeg husker det ikke; men erfarne stationsbetjente kunne med overholdelse af samtlige sikkerhedsforskrifter, ordne det i en ruf.

Hvorfor kommer jeg til at tænke på denne arbejdsopgave her 35 år senere? Fordi jeg i går stødte på et par videoer på nettet, hvor man ser to IC4 koble automatisk sammen. Hold da kæft det tog lang tid!

Jeg kom efterfølgende til at tænke på, hvor mange millioner - og atter millioner, der er brugt på IC4-koblinger: Planlægning, produktion, opdage at skidtet ikke virker, omprojektere, producere, implementere osv. osv. Hertil kommer den daglige vedligeholdelse - samt det faktum, at der ikke kan (aldrig vil kunne?) driftskobles, at der aldrig bliver overgang mellem to IC4 sæt - med de ulemper det indebærer.

Og så er det, at følgende tanke dukker op: Kunne man forestille sig (jeg hader, når journalister bruger den vending, for man kan jo forestille sig alting), at det fremtidige fjerntogsmateriel bliver togsæt med mulighed for sammenkobling på den gammeldags facon? (Der er hvert fald ikke megen teknologi, der kan gå galt der). Det er dyrt at have et hold stationsbetjente til at samle og adskille omkring 18 timer i døgnet. Men hvis det primært bliver i Odense, giver det måske mulighed for en endnu bedre køreplan end den, der er lagt op til i Timemodellen, som jo ikke opererer med op- eller nedformering undervejs.

Selv om ovenstående ikke kan realiseres af den ene eller anden grund - f. eks. økonomi(!) - håber jeg, at man i fremtiden kan driftskoble fremtidens togsæt. En af IC3-togenes fordele i den daglige drift i forhold til før 1990/1991 har jo netop været muligheden for op- og nedformering "automatisk" undervejs.

Findes der overhovedet (fremtidige) elektriske togsæt (gerne dobbeltdækkere), der kan driftskoble (altså op- og nedformere som IC3 i dag) og som kan køre minimum 250 km/t? (Jeg har læst diverse rapporter om fremtidigt materielindkøb, men det er længe siden og jeg kan ikke huske om koblingsemnet overhovedet var nævnt der).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Som andre her i tråden har nævnt ser det ud til at overgang mellem to sammenkoblede togsæt ikke bliver muligt/tilladt med de nye krav.
Og dog, så længe der bruges togsæt bygget før de nye regler (tsi) træder i kraft, så kan man snige sig uden om. Så i princippet kan vi "bare" fortsætte med IC3 og ER4. Men om den så "går" hvis man f.eks. skifter motor og gearkasser på IC3 så det kan køre måske 200 km/t eller mere (eller hvis det skal være elektrisk, opgraderer den elektriske udrustning på ER4 til mere end f.eks. 200 km/t), det ved jeg ikke.

Hvis man skulle have en rimelig fleksibel løsning kunne man f.eks. anvende togsæt af en fast størrelse til hverdag, som kører samlet f.eks. København - Odense med et togsæt pr destination. Men til de store rejsedage kan de enkelte togsæt deles om et antal ekstra vogne kobles på, så til hverdag har man f.eks. sæt med 4 vogne men så til f.eks. hjul kan de så udvides til 6 eller 8 vogne. Den løsning har DB brugt ved de to første generationer af ICE, og det skulle have fungeret fint.
Naturligvis vil en sådan løsning kræve at man har det fornødne antal ekstra vogne, og plads til disse, men det burde kunne klares.