Ny IC4/IC2 statusrapport

http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/bilag/256/index.htm

Man bemærker:
1: IC4 MDBF faldt til omkring 3500 km i Januar - uden at det umiddelbart kan forklares (eller i al fald passer fejelen ikke med de fokusområder, som projektet har)

2: I halvårs rapporten (der igen lover, at alt bliver bedre "snart", uden at definere hvilke milepæle, der skal realisere, at det bliver bedre) fremgår det desuden at IC4 også fremover "må anvendes i Regionaltrafikken" - altså, at man ikke kommer i mål med Proserapportens forudsætning om at IC4 skal kunne bruges til det, som de er bestilt til.

3: Den næste IC4 rapport kommer til December 2016, og vil opliste hvad man kan bruge IC4 til. umiddelbart synes December 2016 at være ude af sync med de politiske forhandlinger, der forventes hen over sommer/efteråret

Det fremgår f.eks. at DSB har en driftspulje på 37 IC4, hvoraf de 7 togsæt er driftsreserve.

Det fremgår også at DSB kører 2 lyntogsafgange København - Aarhus, formentlig 2 mod øst om morgene og 2 mod vest om eftermiddagen (?). Og her køres der koblet, 2 togsæt. Til denne opgave er afsat 7 togsæt! Betyder det, at DSB her skjuler yderligere "driftsreserver"?

Spørgsmålet er - hvor mange af de 30 som DSB angiver "til indsættelse i daglig drift" kører rent faktisk?

Det fremgår f.eks. at DSB har en driftspulje på 37 IC4, hvoraf de 7 togsæt er driftsreserve.

Det fremgår også at DSB kører 2 lyntogsafgange København - Aarhus, formentlig 2 mod øst om morgene og 2 mod vest om eftermiddagen (?). Og her køres der koblet, 2 togsæt. Til denne opgave er afsat 7 togsæt! Betyder det, at DSB her skjuler yderligere "driftsreserver"?

Spørgsmålet er - hvor mange af de 30 som DSB angiver "til indsættelse i daglig drift" kører rent faktisk?

Der er også en række InterCity og Lyntog mellem København og Aalborg (nattogene fra Aalborg klokken 23 og fra København klokken 1 og 3) samt mellem Aarhus og Frederikshavn der kører med enkelte IC4 togsæt i ydretimerne. Desuden kører der også flere pendlerlyntog mellem Aarhus og København med enkelte IC4 togsæt.

--
Mvh Anders

Det er (relativt ofte) således, at de togsæt der kører fra Aarhus til København om morgenen kører på værksted i Cph, og først kører hjem igen om eftermiddagen næste dag.

Der må stå en del IC4-tog rundt i landet, der meget sjældent eller mindre, flytter sig. Da jeg boede i Århus, kunne jeg se nogle stykker - 7 - 9 - der altid holdt stille på jernbanearealet under Ringgade broen.
Jeg kan desværre ikke se dem længere, men måske der er folk rundt i landet, der vil give bud på, hvor de holder og hvor mange?
For nogle af dem, må de vel blot være flyttet fra Italien til Danmark, hvor de indtager samme rolle i trafikken. Ingen.
Mvh.
Jens

Alle 82 IC4 i Danmark har kørt for egen kraft, omend nogle ikke har kørt så meget, og en del ikke har kørt meget længe.

Der står tog i Københavns Lufthavn, Odense, Fredericia og Aarhus. Jeg er lidt usikker på, om der stadig står i Aalborg, og om der er g(l)emt tog andre steder. Alle hensatte tog står med oliefyret indkoblet, så klimaanlægget kan køre, så interiøret ikke mugner.

Dertil kommer de fem "som der ikke er behov for", som er parkeret i Randers på det gamle Scandia. Disse fem er ribbet for reservedele, og kommer næppe ud at køre igen, men er stadig opført i regnskaberne til den fulde værdi. En del af de fem (alle?) skulle have været togsæt, der har været udsat for de rangeruheld, hvor toget ikke har kunnet bremse som "forventet".

Foruden de togsæt, der står på Bombardiers område i Randers, henstår der også et antal IC4 på Randers station - set i tirsdags

Mange tak for info :-)

Status IC4 Pr. 31. oktober 2015
I alt - 92
Godkendt til passagerkørsel - 77
Driftspulje - 36
Materielpulje til vedligeholdelse og teknisk udvikling - 41

**
Jeg læsere det som om, at der holder flere IC4 tog stille, end der kører - og hvor meget de kører, er vel også vigtigt.
Hvis I kommer forbi parkeringspladserne, er I velkomne til at uploade et billede. Kender en der bor i Dragør, måske han kunne tage et billede på samme ugedag i to uger i Kastrup.
Vil være rart med et lille galleri.

PS: Det med værdien i regnskaberne er det nemt at gå til.

Mvh.

Der holder også altid en reserveflåde i Esbjerg. Mellem 2-5 sæt ses næsten altid.

I Tinglev har der i flere år stået IC 4 hensat. Ved dog ikke om der gør det mere.

Vh.

J.C
Aabenraa

I Tinglev har der i flere år stået IC 4 hensat. Ved dog ikke om der gør det mere.

Argh... der har i perioder holdt togsæt (både IC2 og IC4) hensat (ikke driftsklare, hvis vi skal bruge DSB sprog) i Tinglev. Pt. holder MP 05 og 16 dernede. IC2 har det åbenbart ikke super godt for tiden. Den seneste uge har jeg i hvert fald kun set MP 13 i drift på Vestfyn.

...men IC2 er der ingen der interesserer sig for - endsige laver rapporter om, eller stiller krav om milepæle. IC2 bliver altid kun nævnt i bi-sætninger til IC4. Også selv om toget performer endnu værre end IC4, og der reelt ikke synes at være indsættelsesplaner eller ambitioner for de tog længere...

IC2 er en kæmpe fejlanskaffelse.

Det oprindelige formål var at lave et sidebanetog, der i et snuptag kunne kobles på fjerntog, så sidebanerne fik bedre direkte forbindelse med København. Fremdriften i IC4's multipeldrift er så lav, at multipeldrift mellem IC2 og IC4 aldrig kommer til at ske.

IC2 er så tung og sløv, at det er uegnet til skinnebusdrift på sidebanerne. Her er masser af bedre alternativer.

IC2 passer heller ikke særlig godt til de kommende elektrificeringer og til den formodentlig kommende opsplitning og delvise salg af DSB, når deres gæld er betalt.

Det er svært at få øje på noget at bruge IC2 til og det kunne forklare, hvorfor ingen interesserer sig for dette tog.

Jan

Det oprindelige formål var at lave et sidebanetog, der i et snuptag kunne kobles på fjerntog, så sidebanerne fik bedre direkte forbindelse med København

Jeg mindes at have læst noget desangående. Har nogen et link?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

IC2 er en kæmpe fejlanskaffelse.

Det oprindelige formål var at lave et sidebanetog, der i et snuptag kunne kobles på fjerntog, så sidebanerne fik bedre direkte forbindelse med København. Fremdriften i IC4's multipeldrift er så lav, at multipeldrift mellem IC2 og IC4 aldrig kommer til at ske.

IC2 er så tung og sløv, at det er uegnet til skinnebusdrift på sidebanerne. Her er masser af bedre alternativer.

IC2 passer heller ikke særlig godt til de kommende elektrificeringer og til den formodentlig kommende opsplitning og delvise salg af DSB, når deres gæld er betalt.

Det er svært at få øje på noget at bruge IC2 til og det kunne forklare, hvorfor ingen interesserer sig for dette tog.

Det sidste er jeg ikke helt enig i. Det er jo planen at hæve hastigheden på en række sidebaner i Jylland til 140-160 km/t, hvilket er for meget for Lint og Desiro, såvidt jeg ved. Dermed ville der kunne være brug for IC2 i det Midtjyske, indtil man køber nye dieseltog.

Jeg ved godt strækningerne er udliciteret til Arriva, men deres kontrakt udløber en dag, og staten kan kræve, at der bruges nogle tog som DSB skal udleje. Eller man bruger den model, at staten ejer togene og stiller til rådighed for en operatør.

Det sidste er jeg ikke helt enig i. Det er jo planen at hæve hastigheden på en række sidebaner i Jylland til 140-160 km/t, hvilket er for meget for Lint og Desiro, såvidt jeg ved. Dermed ville der kunne være brug for IC2 i det Midtjyske, indtil man køber nye dieseltog.

Både Lint og Desiro har en bedre accelerationsevne (og driftsstabilitet) end IC2. Hvis man hæver strækningshastigheden på en strækning med relativt mange stop til 140-160km/t og indsætter de tunge og sløve IC2, har man intet vundet. Men intet vundet lader desværre til at være et generelt kriterie for offentlige investeringer, så det skal nok gå sådan.

Både Lint og Desiro har en bedre accelerationsevne (og driftsstabilitet) end IC2. Hvis man hæver strækningshastigheden på en strækning med relativt mange stop til 140-160km/t og indsætter de tunge og sløve IC2, har man intet vundet. Men intet vundet lader desværre til at være et generelt kriterie for offentlige investeringer, så det skal nok gå sådan.

DSBs leverandør af dieselolie bliver glad når (hvis!) IC4/IC2 breeder sig, for så skal der rigtig brændes diesel af.

Du vil formentlig se, at hastighedsopgraderingerne i Jylland bliver droppet. Det er markant dyrere end først estimeret, og man kan ikke rigtig udnytte det, da køretidsgevinsten er ret beskeden ved standsende tog.
Der er formentlig kun nogle delstrækninger mellem Jelling og Herning, hvor det vil give mening, og her er spørgsmålet, om man stadig vil blive for bundet af krydsninger til at man for alvor kan vinde noget.

Nye Lint tog kan anskaffes til 140 km/t, hvis det skulle være.

Hvis der var nogle tilbage, der for alvor troede på IC2, ville der vel være en milepælsplan eller blot en indsættelsesplan, der indikerer, at man tror på togets udvikling. Det lader ikke til at være tilfældet - og har manglet i en del år.

Det er markant mere sandsynligt, at de jyske "dieselstrækninger" udbydes, og vinderen stiller med nyt materiel. De to store spørgsmål i den forbindelse er "hvor stort bliver dieselnettet i Jylland?" og "hvornår har DSB råd til at afskrive IC2/IC4?"

Du vil formentlig se, at hastighedsopgraderingerne i Jylland bliver droppet. Det er markant dyrere end først estimeret, og man kan ikke rigtig udnytte det, da køretidsgevinsten er ret beskeden ved standsende tog.
Der er formentlig kun nogle delstrækninger mellem Jelling og Herning, hvor det vil give mening, og her er spørgsmålet, om man stadig vil blive for bundet af krydsninger til at man for alvor kan vinde noget.

Nye Lint tog kan anskaffes til 140 km/t, hvis det skulle være.

Hvis der var nogle tilbage, der for alvor troede på IC2, ville der vel være en milepælsplan eller blot en indsættelsesplan, der indikerer, at man tror på togets udvikling. Det lader ikke til at være tilfældet - og har manglet i en del år.

Det er markant mere sandsynligt, at de jyske "dieselstrækninger" udbydes, og vinderen stiller med nyt materiel. De to store spørgsmål i den forbindelse er "hvor stort bliver dieselnettet i Jylland?" og "hvornår har DSB råd til at afskrive IC2/IC4?"

Mange steder er skinnerne allerede godkendt til 160 km/t og det er relativt få ting der skal ændres for at øge hastigheden som fx. tændingsstedet for overkørsler skal flyttes og måske skal nogle kurver udrettes. Dog er jeg enig i at køretidsgevinsten er for lille hvis der ikke samtidig bliver elektrificeret, dog undtagen Thybanen hvor opgraderingen fra 75 km/t til 120 km/t er meget nødvendig for at forkorte rejsetiden.

Dieselnet Vestjylland bliver nok Niebüll-Esbjerg-Skjern-Struer-Thisted, Aarhus-Struer og Aarhus-Herning-Skjern og dieselnet Nordjylland bliver nok Lindholm-Frederikshavn-Skagen og Hjørring-Hirtshals.

--
Mvh Anders

Vest pakken der snakkes om ifm udbud inkluderer skam også Fredericia - Herning - Struer (der ikke forudses elektrificeret), samt Vestfyn og Svendborgbanen....

Ifm hastighedsopgraderinger er den store joker hele banedæmningen med alt hvad dertil hører, da højere hastighed kræver massive ændringer i banedæmningerne og sporets underlag, da man ikke indtil videre har taget hensyn til, at der findes normer (TSI krav), der foreskriver hvilket akseltryk, der hører til hvilke hastigheder. Den danske særregel om "lette togsæt" er netop en dansk særregel, og understøttes i øvrigt ikke af de nye normer for udregning af togs akseltryk. At skinnerne er udlagt til højere hastighed er ikke det samme som, at sporet som helhed kan klare det.

Så hvis man elektrificerer og hastighedsopgraderer på baggrund af "lette togsæt", risikerer man at Fremtidens Tog bliver endnu et udviklingsprojekt, da definitionerne af akseltryk i Europa ikke passer med den billige måde, man pt kan hæve hastigheden på i Danmark.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ny IC4/IC2 statusrapport (Generelt)