Tysklandstog med lokomotiver og vogne i fremtiden

Interesseorganisationen "Netværket for Bæredygtig Trafik" har 27/5 afholdt møde med Lars Krogsdam, Chef for langsigtet planlægning og Jan Sigurdur Christensen, underdirektør planlægning i DSB.

Her er referatet: http://kattler.dk/DSB-varsler-strenge-tider-for-udlandstrafikken.html

Især bemærkelsesværdigt er at hvis DSB ikke får købt tosystems ellokomotiver kan Fehmarn forbindelsen risikere at blive en ren godsstrækning eller med lokomotivskift før eller efter tunellen.
Det er også spændende hvilke vogne man påtænker at indkøbe til den internationale trafik. DB har så vidt vides et en kæmpe ordre på endækker fjerntogsvogne under opsejling, men leveringsfristen til 2019 kunne tyde på at det vil være nødvendigt at bestille eksisterende hyldevarer som Twindexx Vario (IC 2).

--
Mvh Anders

Skal vi ikke vente og se om den Fehmernforbindelse overhovedet bliver til noget, og i givet fald hvornår?

Skal vi ikke vente og se om den Fehmernforbindelse overhovedet bliver til noget, og i givet fald hvornår?

Jeg tror personligt på at den nok skal blive til noget, omend det nok ender med indvielse tættere på 2030 end 2025. Husk på at såvel Storebælt og Øresund blev udskudt flere gange, med de tidligste forslag helt tilbage i 1960erne.

Hvis det viser sig at især godstog får glæde af den forbindelse, så er det vel stadig fint for os danskere idet det frigør plads på Storebælt når transitgods kan køre direkte.
I øvrigt kan den forbindelse give kortere rejsetid til såvel Hamborg som Berlin, sidstnævnte via Büchen (en forgreningsstation på Berlin - Hamburg og Lübeck - Lüneburg), her kunne man køre hurtigere EC mellem Berlin / Hamborg og København, måske med samling/deling i Lübeck (ligesom IC-tog herhjemme som køre samlet København - Odense (og omvendt) og videre til/fra nord-/midt-/sønder-jylland).
Det har også været foreslået at der skulle køre regionaltog over Femern Bælt, som enten Øresundstogene eller EuroRegional (som i vores InterRegional) for at skabe en ny region omkring Femern Bælt.

I øvrigt er der vel ikke nogen som siger at det skal være DSB eller DB som kører disse tog, det kan jo også være at andre operatører vil påtage sig opgaven.

At jernbaneforbindelsen over Femern især handler om gods og har gjort det hele tiden er ingen hemmelighed. Der er simpelt hen ikke kapacitet over Storebælt til den vækst i godsmængderne som man regner med. Alternativet er at få skubbet endnu mere over på lastbiler.

Men alligevel er det lidt forstemmende, at ambitionsniveauet for persontrafikken åbenbart er så lavt (både hos DSB, DB og politisk i begge lande) både for at holde trafikken "i live" indtil forbindelsen er færdig og for tiden efter åbningen. Især "storbyaksen" København-Lübeck-Hamborg burde kunne trække en betydeligt større traffik end i dag, også af folk, der ikke vil sidde og rasle i en bus. Det er jo allerede nu ret ofte de eksisterende tog er udsolgt.

Desværre ligger alt underdrejet i IC4-skandalens kølvand. Men det burde være soleklart at der skal investeres i materiel til ruten som opfylder i hvert fald tre krav:

1: Tostrømstog, så der ikke skal rodes rundt med lokomotivskift.
2: Materiel der kan udnytte den højere hastighed på banen. Om ikke de 250 km/t, som er muligt Kbh-Ringsted så i hvert fald 200 km/t som Sydbanen forholdsvist enkelt kan opgraderes til og som vel også bliver standarden for de nybyggede strækninger i Tyskland. Personligt er jeg helt ligeglad om det er togsæt eller lokomotiver og vogne. Det skal bare virke og kunne udnytte mulighederne.
3: Materiel nok til i hvert fald timedrift i spidsbelastningsperioderne morgen og eftermiddag, og gerne hele dagen igennem.

Og ja, det er tydeligt, at der er en forsigtig integration i gang, f.eks. i forhold til antallet af tyske studerende i Danmark. At man stadig på dansk politisk niveau hænger fast i en tyskerringeagt, der ikke regner Europas rigeste delstat i den internationalisering, som man ellers holder mange skåltaler om og som har gjort København meget godt, det er ret ufatteligt.

Alligevel så tror jeg nu ikke man vil se helt samme trafikspring som over Øresund, og i hvert fald ikke med samme hast. Øresundsbroen forbinder to stærke storbysamfund med universiteter, virksomhedshovedsæder osv. og bringer dem inden for pendlerafstand (ca en time eller halvanden hver vej). Det kommer Femern ikke til, da regionerne tættest på umiddelbart er ret tyndt befolkede og har haft problemer med erhvervsudviklingen. Jeg er faktisk ikke sikker på, der på nuværende tidspunkt er grundlag for regionaltogsdrift på tværs af bæltet, med mindre man mener det er værd at bruge pengene på det som en art regionaludviklingsstøtte. Forbindelsen giver nogle muligheder for Lolland, Falster, Femern og Østholsten, men der står ikke på samme måde en række virksomheder klar til at udnytte et nyt stort arbejdsmarked.

Men mindre end Øresundstogenes timinuttersdrift kan også gøre det...

Og ja, det er tydeligt, at der er en forsigtig integration i gang, f.eks. i forhold til antallet af tyske studerende i Danmark. At man stadig på dansk politisk niveau hænger fast i en tyskerringeagt, der ikke regner Europas rigeste delstat i den internationalisering, som man ellers holder mange skåltaler om og som har gjort København meget godt, det er ret ufatteligt.

Det er ret ufatteligt ja. Kapacitetsprognoserne giver plads til IC timedrift, foruden godstrafikken. Der ser ikke ud til at være sat kapacitet af til et regionaltogssystem der på nogen måde kan binde grænselandet sammen. Jeg vil ikke engang bruge Øresundsregionen som et eksempel på hvor godt det kan være, for kørslen der er gag på gang noget af en prøvelse for pendlerne.
Desuden vil jeg stadig godt se den forbindelse over Fehmern uden flaskehalse, og romantiske mekaniske Stellwerke med snoretrækssignaler og manuelle overkørlser i Tyskland. Nyt signalsystem, ja bevares.

Hvor stor viljen er til internationale fjerntog i Europa må stå hen i det uvisse. Det viker ikke ligefrem som noget der har nogen videre prioritering. Schengen samarbejdets fiasko med at håndtere flygningestrømme gør resten til at gøre internationale tog i Europa mindre attraktive.

Der ser ikke ud til at være sat kapacitet af til et regionaltogssystem der på nogen måde kan binde grænselandet sammen.

Hvor har du kigget siden du ikke kan se noget?

Og ja, det er tydeligt, at der er en forsigtig integration i gang, f.eks. i forhold til antallet af tyske studerende i Danmark. At man stadig på dansk politisk niveau hænger fast i en tyskerringeagt, der ikke regner Europas rigeste delstat i den internationalisering, som man ellers holder mange skåltaler om og som har gjort København meget godt, det er ret ufatteligt.

Det er ret ufatteligt ja. Kapacitetsprognoserne giver plads til IC timedrift, foruden godstrafikken. Der ser ikke ud til at være sat kapacitet af til et regionaltogssystem der på nogen måde kan binde grænselandet sammen. Jeg vil ikke engang bruge Øresundsregionen som et eksempel på hvor godt det kan være, for kørslen der er gag på gang noget af en prøvelse for pendlerne.
Desuden vil jeg stadig godt se den forbindelse over Fehmern uden flaskehalse, og romantiske mekaniske Stellwerke med snoretrækssignaler og manuelle overkørlser i Tyskland. Nyt signalsystem, ja bevares.

Hvor stor viljen er til internationale fjerntog i Europa må stå hen i det uvisse. Det viker ikke ligefrem som noget der har nogen videre prioritering. Schengen samarbejdets fiasko med at håndtere flygningestrømme gør resten til at gøre internationale tog i Europa mindre attraktive.

Der er kapacitet nok. Indtil man får lavet endnu en Øresundsforbindelse, så er der mere godskapacitet over Femern og Storebælt end der kan ekspederes videre til Sverige. Jeg kan ikke huske hvor, men formentlig i materialet til den danske VVM af tunellen (eller måske af opgraderingen af banen på dansk side), så er der skrevet et grænseoverskridende regionaltog ind. Men jeg mener ikke der var lavet nogen form for vurdering af grundlaget, og det er jo under alle omstændigheder ikke spor bindende for køreplanen, hvad der står i en sådan VVM.

Og så er der faktisk satset voldsomt på grænseoverskridende forbindelser flere steder i Europa de seneste år, ikke mindst i trekanten London-Paris-Køln/Amsterdam. Men her har man jo også bygget egentlige højhastighedsbaner. Det har man så valgt ikke at gøre Kbh-Hamborg, men derfor skal man da få det bedst mulige ud af de opgraderinger man laver under alle omstændigheder, og de to byer ligger tæt nok til, at der kommer en korridor med attraktive køretider - hvis altså togtype og kapacitet matcher det.

Tak for interessant link/beretning. Nye el-loks og forskellige lokomotivtrukne koncepter - også med dejlige Intercityvogne - lyder jo ret logisk. Sådan nogle tog kan jo også frigive MFer til Tyskland - tænk på de schweiziske dosto-tog Fredericia-København.

Hvad er det hvem skal gøre for at der købes to-strøms lokomotiver?

Engang i fremtiden - altså ca. 2028 - kan man da sagtens forestille sig, at jernbaneselskaber, der kører med elektriske togsæt, f.eks. svenske, overtager persontrafikken Lund-Malmø-CPH-Hamburg. Til den tid er der sikkert metro til både lufthavnen og Ny Ellebjerg.

Det er jo fortsat sådan, at jernbanens konkurrencefordel ligger på rejser på op til 3 timer. Men mht. billige billetter lad os gætte på vækst i antallet af busafgange fra København til Tyskland. Hvis busselskaberne kan køre fri trafik til de priser, hvorfor så blive ved med at kræve underskudsgivende jernbanetrafik?

Mht. forudsigelser af trafikkens størrelse mellem Sjælland og Holsten/Hamburg efter den faste forbindelse kan man jo blot erindre om, at væksten i regionaltrafikken i Øresundsregionen overhovedet ikke var forudset ved bygning af Øresundsforbindelsen. Antallet af tyske studerende i hovedstaden kunne da indikere tyske passagerers interesse i at køre nordpå. Der er behov for næste generation krystalkugle.

"Hvis busselskaberne kan køre fri trafik til de priser, hvorfor så blive ved med at kræve underskudsgivende jernbanetrafik?"

Fordi der alt andet lige også er et miljø at tænke på, hvilket basalt bliver vigtigere og vigtigere, med stigende befolkningstal, og dermed transportbehov, globalt.

I øvrigt, HVIS jernbanen i sammenhængen ser ud til at give underskud, så da kun fordi diverse politikere, "opmuntret" af de forretningsinteresser som i virkeligheden regerer alle moderne, "civiliserede" lande, finder dette formålstjenligt.

Ingen skal eksempelvis bilde mig ind, at vedligeholdelsen af en kilometer dobbeltsporet jernbanestrækning skulle være basalt dyrere, end vedligeholdelsen/etableringen af en tilsvarende strækning 4 eller 6 sporet motorvej........

--
Bedste hilsner......

-Klaus

[image] [image]

Tak for linket. Der er flere elementer i referatet, der undrer mig.

I indledningen: "(....)der kører i køreplaner, der med togskifte i Hamburg ikke hænger godt sammen med tog videre sydpå"

Det udsagn giver ikke meget mening, hvis der er forbindelser nok sydpå fra Hamburg.

Om billetsalg til internationale tog: "Jan: Med vores salgssystem inviterer vi ikke ligefrem til flere kunder."

Til gengæld sælger DB gerne billetter til danskere også online.

"Netværket: Du ved godt at DB's on-line billetsalg ikke kan sælge billetter, der fx går over to grænser? "

Det er nemt at omgå ved køb af to billetter: En til Tyskland og en videre fra Tyskland.

Om fremtidigt samarbejde: "Jan: Prøv at få EU til at interessere sig for passagertog som en europæisk ting."

Det har EU gjort i mange år senest i 4. jernbanepakke. Det er ikke EUs skyld, den danske interesse er minimal.

"Man kunne sagtens forestille sig, at EU udbød internationale og nattog, så skulle der nok ske noget!"

Hvor stor er den danske interesse for Europas eksisterende internationale tog? Bl.a. DB, SNCF (med datterselskaber) og RZD driver adskillige internationale tog.

-----------------
Edit: I forhold til materiel og mulige udbydere kan bemærkes, at RZD og ÖBB bruger lokomotiver og vogne, mens bl.a. Italo og kinesiske togselskaber bruger togsæt.

Overordnet giver referatet indtryk af en interesseorganisation, hvor de, der mødtes med DSB, selv bruger andre rejseformer såsom rutefly til udlandet, og først for nylig har fået interesse for internationale tog.

2 ting undrer mig. 1: bliver lokomotiverne leveret til køreplan 2019 eller 2020. 2: det nævnes at lokomotiverne skal bruges på ringsted banen, og på nordvest banen. Er lille syd en del af ringsted banen, i denne sammenhæng. Og har man fremrykket planerne for elektrificeringen til Kalundborg. Jeg håber at der er nogle venlige sjæle der kan svare på mine spørgsmål.

2 ting undrer mig. 1: bliver lokomotiverne leveret til køreplan 2019 eller 2020. 2: det nævnes at lokomotiverne skal bruges på ringsted banen, og på nordvest banen. Er lille syd en del af ringsted banen, i denne sammenhæng. Og har man fremrykket planerne for elektrificeringen til Kalundborg. Jeg håber at der er nogle venlige sjæle der kan svare på mine spørgsmål.

De skal indgå i driften fra K20 og skal således leveres i løbet af 2019.
Til at starte med vil de kun blive indsat på de allerede elektrificerede strækninger (København-Køge-Næstved, København-Roskilde/Køge-Ringsted-Slagelse)

--
Mvh Anders

Mange tak for svaret. Kan du muligvis så fortælle mig hvilke tog der skal kører på københavn-køge-næstved linjen i k19.

Mange tak for svaret. Kan du muligvis så fortælle mig hvilke tog der skal kører på københavn-køge-næstved linjen i k19.

Det er der nok ingen der rigtig ved endnu.

--
Mvh Anders

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Tysklandstog med lokomotiver og vogne i fremtiden (Generelt)