Fremtidens Tog - Seneste nyt - Forumarkivet (ikke aktivt)

Her følger seneste nyt om Fremtidens Tog og en opdateret oversigt med de tog, der formentlig er i spil. V250 tror jeg dog ikke på :-P

https://ing.dk/artikel/dsb-garderer-sig-mod-ny-ic4-skandale-eltog-bliver-en-velafprovet...

https://ing.dk/galleri/fotos-se-de-syv-bud-paa-danmarks-nye-eltog-185035#0

https://ing.dk/galleri/fotos-se-de-syv-bud-paa-danmarks-nye-eltog-185035#0

Togfond og Timemodel eller ej - der skal vel købes tog, der som minimum kan køre 250 km/t? Det er der, så vidt jeg har kunnet læse mig frem til, ikke nogle af de viste tog/togsæt, der umiddelbart kan?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

https://ing.dk/galleri/fotos-se-de-syv-bud-paa-danmarks-nye-eltog-185035#0

Togfond og Timemodel eller ej - der skal vel købes tog, der som minimum kan køre 250 km/t? Det er der, så vidt jeg har kunnet læse mig frem til, ikke nogle af de viste tog/togsæt, der umiddelbart kan?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Bombardier Twindexx Express kan leveres til 230 km/t. ICE4 til 249 km/t. Hitachi til 225 km/t. Twindexx Express er favorit, fordi det både vil kunne opfylde rollen som superlyntog og lyntog (200-230 km/t) + IC og regionaltog (120-160-200-230 km/t) med gode accelerationsevner, enorm kapacitet og brede døre til passagerudveksling. Nok det bedste bud, hvis man vil gå efter en og samme litra til både fjern- og regionaltog. Samtidig er det allerede i test og sættes i drift i Schweiz i slutningen af 2016. Tids nok til at man kan indhente rigelige erfaringer.

Eneste hage er vist, at Schweiz kun får leveret versioner, der kan køre 200 km/t, fordi togets konstruktion skal forstærkes, hvis det skal køre hurtigere end 200 km/t. Dvs. 230-modellen er et både tungere og dyrere tog med en beskeden højere topfart.

Timemodellen kan realiseres blot med en tophastighed på 200 km/t. (fx Odense-Kbh. = 160 km). Alt derover er jo blot ekstra bonus. De 250 km/t - som nye strækninger i Danmark er designet til - er blot et udtryk for, at disse strækninger er fremtidssikret.

https://ing.dk/galleri/fotos-se-de-syv-bud-paa-danmarks-nye-eltog-185035#0

Togfond og Timemodel eller ej - der skal vel købes tog, der som minimum kan køre 250 km/t? Det er der, så vidt jeg har kunnet læse mig frem til, ikke nogle af de viste tog/togsæt, der umiddelbart kan?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Bombardier Twindexx Express kan leveres til 230 km/t. ICE4 til 249 km/t. Hitachi til 225 km/t. Twindexx Express er favorit, fordi det både vil kunne opfylde rollen som superlyntog og lyntog (200-230 km/t) + IC og regionaltog (120-160-200-230 km/t) med gode accelerationsevner, enorm kapacitet og brede døre til passagerudveksling. Nok det bedste bud, hvis man vil gå efter en og samme litra til både fjern- og regionaltog. Samtidig er det allerede i test og sættes i drift i Schweiz i slutningen af 2016. Tids nok til at man kan indhente rigelige erfaringer.

Eneste hage er vist, at Schweiz kun får leveret versioner, der kan køre 200 km/t, fordi togets konstruktion skal forstærkes, hvis det skal køre hurtigere end 200 km/t. Dvs. 230-modellen er et både tungere og dyrere tog med en beskeden højere topfart.

Timemodellen kan realiseres blot med en tophastighed på 200 km/t. (fx Odense-Kbh. = 160 km). Alt derover er jo blot ekstra bonus. De 250 km/t - som nye strækninger i Danmark er designet til - er blot et udtryk for, at disse strækninger er fremtidssikret.

Jeg troede i første omgang også, at Timemodellen kunne gennemføres med en max hastighed på 200 km/t. Med efter at have nærlæst side 12 i rapporten om Togfonden DK og Timemodellen og have sammenholdt nedenstående to afsnit, der begge stammer fra side 12, kommer jeg frem til det resultat, at der skal køres med 250 km/t på de fire nye banestrækninger for at køreplanen går op.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]

-----

[image]

https://ing.dk/galleri/fotos-se-de-syv-bud-paa-danmarks-nye-eltog-185035#0

Togfond og Timemodel eller ej - der skal vel købes tog, der som minimum kan køre 250 km/t? Det er der, så vidt jeg har kunnet læse mig frem til, ikke nogle af de viste tog/togsæt, der umiddelbart kan?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Bombardier Twindexx Express kan leveres til 230 km/t. ICE4 til 249 km/t. Hitachi til 225 km/t. Twindexx Express er favorit, fordi det både vil kunne opfylde rollen som superlyntog og lyntog (200-230 km/t) + IC og regionaltog (120-160-200-230 km/t) med gode accelerationsevner, enorm kapacitet og brede døre til passagerudveksling. Nok det bedste bud, hvis man vil gå efter en og samme litra til både fjern- og regionaltog. Samtidig er det allerede i test og sættes i drift i Schweiz i slutningen af 2016. Tids nok til at man kan indhente rigelige erfaringer.

Eneste hage er vist, at Schweiz kun får leveret versioner, der kan køre 200 km/t, fordi togets konstruktion skal forstærkes, hvis det skal køre hurtigere end 200 km/t. Dvs. 230-modellen er et både tungere og dyrere tog med en beskeden højere topfart.

Timemodellen kan realiseres blot med en tophastighed på 200 km/t. (fx Odense-Kbh. = 160 km). Alt derover er jo blot ekstra bonus. De 250 km/t - som nye strækninger i Danmark er designet til - er blot et udtryk for, at disse strækninger er fremtidssikret.

Jeg troede i første omgang også, at Timemodellen kunne gennemføres med en max hastighed på 200 km/t. Med efter at have nærlæst side 12 i rapporten om Togfonden DK og Timemodellen og have sammenholdt nedenstående to afsnit, der begge stammer fra side 12, kommer jeg frem til det resultat, at der skal køres med 250 km/t på de fire nye banestrækninger for at køreplanen går op.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

-----

Jeg tror at man ved at vælge tog med høj acceleration og en tophastighed på 200 km/t kan køre på samme tid eller hurtigere end et tog med en tophastighed på 250 km/t der ofte har en langsom acceleration. Der er trods alt et par steder hvor togene skal ned i fart som fx. ved Lillebælt og igennem Fredericia samt ved eventuelle hastighedsnedsættelser eller stopsignaler. De tyske ICE tog taber hurtigt mange minutter på hastighedsnedsættelser og stopsignaler pga. deres langsomme acceleration. En anden fordel er at samme tog kan benyttes som almindeligt lyntog / InterCitytog.

--
Mvh Anders

Hvad er formålet med at materiellet skal kunne bruges i al trafik, regional, intercity og togfonden?

Er der erfaringer andre steder fra, at det sker?

Umiddelbart lyder det som forskellige krav, men de kan måske hænge sammen.

Hvad er formålet med at materiellet skal kunne bruges i al trafik, regional, intercity og togfonden?

Er der erfaringer andre steder fra, at det sker?

Umiddelbart lyder det som forskellige krav, men de kan måske hænge sammen.

Det smarte ved at have et litra til al trafik er, at DSB slipper for at have et gigantisk reservedelskatalog og et hav af forskellige kompetencer på værkstederne og blandt togpersonalet. I dag har DSB 10 forskellige litra, og det er både dyrt, ineffektivt og ufleksibelt.

Forskellen på lyntog og regionaltog er ikke så stor i Danmark. Lyntog kører også med mange pendlere det meste af tiden og vil også have stor gavn af hurtig passagerudveksling. Og hurtig acceleration er også et plus for et lyntog, hvor der på enkelte strækninger ikke er så langt mellem stationerne.

Kig på IC og lyn og sammenhold dem med fremtidens regionaltogsstrækninger især i øst:

* Kalundborg-København: 120-180 km/t
* Nykøbing F-København: 160-200 km/t

Afstanden mellem stationerne minder meget om IC-strækningerne, og de er vist nogenlunde lige så passagertunge.

Så kan man altid ændre på apteringen afhængig af, om toget primært er tiltænkt fjern- eller regionaltrafik.

Mht. vedligeholdelse, trafikplanlægning og uddannelse af personale vil det være optimalt, hvis DSB's flåde fremover fordeler sig på:

* S-tog
* Eltog til fjern- og regional
* Dieseltogsæt til ikke-elektrificerede strækninger (IC2/IC4 el. Desiro/Lint)

Så kommer vi stadigvæk op på 3-4 litra, men det er stadigvæk nemmere og billigere at vedligeholde end 10 forskellige togtyper.

Samtidig vil det blive mere enkelt at være kunde, hvis der er nogenlunde samme faciliteter i toget uanset om man rejser mellem Nyk. F og Kbh. eller Kbh. og Odense. Tænk hvis der fx kunne gælde samme regler for cykelmedtagning i både regional, IC og lyn. I dag bruges 8 litra til regionaltrafik i Danmark (IC3, IR4, dobbeltdækker med EA el. ME, MR, IC2, IC4, Desiro og Lint 41). Og det er hverken kundevenligt eller vedligeholdelsesvenligt.

Mht. vedligeholdelse, trafikplanlægning og uddannelse af personale vil det være optimalt, hvis DSB's flåde fremover fordeler sig på:

* Dieseltogsæt til ikke-elektrificerede strækninger (IC2/IC4 el. Desiro/Lint)

Jeg tror det vil være smartere at udlicitere de sidste dieselstrækninger. Der bliver jo kun Odense-Svendborg, Køge-Roskilde og sandsynligvis Vejle-Struer der ikke får køreledninger. De to sidstnævnte forventer man allerede udgår fra DSB's produktion til hhv. Lokaltog og den operatør der vinder strækningerne i Vestjylland ved et nyt udbud i 2021 hvor Arrivas kontrakter udløber.

--
Mvh Anders

Mht. vedligeholdelse, trafikplanlægning og uddannelse af personale vil det være optimalt, hvis DSB's flåde fremover fordeler sig på:

* Dieseltogsæt til ikke-elektrificerede strækninger (IC2/IC4 el. Desiro/Lint)

Jeg tror det vil være smartere at udlicitere de sidste dieselstrækninger. Der bliver jo kun Odense-Svendborg, Køge-Roskilde og sandsynligvis Vejle-Struer der ikke får køreledninger. De to sidstnævnte forventer man allerede udgår fra DSB's produktion til hhv. Lokaltog og den operatør der vinder strækningerne i Vestjylland ved et nyt udbud i 2021 hvor Arrivas kontrakter udløber.

Hvor har du oplysninger om, at Fredericia/Vejle-Struer evt. skal med i et fremtidigt udbud?

Mht. vedligeholdelse, trafikplanlægning og uddannelse af personale vil det være optimalt, hvis DSB's flåde fremover fordeler sig på:

* Dieseltogsæt til ikke-elektrificerede strækninger (IC2/IC4 el. Desiro/Lint)

Jeg tror det vil være smartere at udlicitere de sidste dieselstrækninger. Der bliver jo kun Odense-Svendborg, Køge-Roskilde og sandsynligvis Vejle-Struer der ikke får køreledninger. De to sidstnævnte forventer man allerede udgår fra DSB's produktion til hhv. Lokaltog og den operatør der vinder strækningerne i Vestjylland ved et nyt udbud i 2021 hvor Arrivas kontrakter udløber.

Hvor har du oplysninger om, at Fredericia/Vejle-Struer evt. skal med i et fremtidigt udbud?

Det er mig der har husket forkert. Det var Aarhus-Langå-Stuer og Struer-Thisted der udgår af DSB's produktion i 2021. Jeg ved ikke hvorfor.

Kilde er side 29 her: http://www.dsb.dk/globalassets/kommunikation/beslutningsoplag-fremtidens-tog-2014.08.25...

--
Mvh Anders

Ud over højre acceleration, skal man også tage højde for bla. indstignings forhold. ICE 4 har f.eks. ikke lavgulv, der besværligøre indstigning for alle der ikke er ved fuld vidgøre. Når det så er sagt, så er jeg overbevist om at Siemens godt kan lever et ICE 4 sæt med lav indstigning i en af vognen, men så bevæger vi os væk fra den såkaldte "hyldevare".

Twindexx og ICE 4 har enkeltdøre, dog en bred en af slagsen på Twindexx. Dette gør at ud- og indstigning tage længere tid, og derfor hæmmer den samlede rejetid, hvis man sammenligner med tog med dobbeltdøre. Man kan desværre ikke indbygge dobbeltdøre på tog der køre hurtigere end 200 km/t, da der kan opstå problemer med tryk når togene passerer hinanden. Eller det vil sige, at man kan sikkert godt, men igen bevæger vi os ud af "hyldevare" tog.

Når vi så snakker om materieltyper, så lugter det meget af at DSB gerne vil have en type til alle trafiksystemer. Dette tror jeg ikke er en særlig god løsning, da toget ikke rigtig vil slå til, om det køre som lyntog eller regionaltog. Og hvis man fokuserer for meget på f.eks. lyntog, så vil togsætte fungere dårligt som regionaltog.

Hvis jeg nu var DSB, med den viden jeg har om rullende materiel, køreplaner, infrastruktur og kunderne, så ville min fremtidige materielpakke se ud som følgende:
IC / IClyn: Twindexx
Regionaltog Øst: Stadler Kiss eller Bombardier Omneo
Regionaltog Vest: Stadler Flirt

Twindexx til IC trafikken, da toget er udviklet til netop dette og derfor må være godt egnet. (Hvorfor skulle vores venner fra Bombardier udvikle et IC tog til den meget tog bevist sweiziske befolkning, som ikke fungere som IC tog?)
Stadler Kiss eller Bombardier Omneo, da regionaltogtrafikken på Sjælland er meget tung i spidsbelastningerne og banekapaciteten knap. Derfor vil disse tog, med god acceleration, mange og brede døre og høj kapacitet, kunne klare opgaven godt.
Stadler Flirt til vest, da (hvad jeg ved af) passagermængderne pr. afgang ikke er nær så intens som på Sjælland. Togsættet har ligeledes god acceleration og kan købes i alt fra 2 til 8 vogne. Jeg ville nok vælge en version med 3 eller 4 vogne. Så kan afgange med høj belastning "bare" sammensættes af to eller tre togsæt.

Men det er bare min mening og der kan sagtens være forbehold jeg ikke har taget højde for.
Når vi nu er ved det, syntes jeg det kunne være interessant hvilke togtyper de andre gode folk i forummet ville vælge? :-)

Mvh
Danni
Jenbaneingeniør

Twindexx og ICE 4 har enkeltdøre, dog en bred en af slagsen på Twindexx. Dette gør at ud- og indstigning tage længere tid, og derfor hæmmer den samlede rejetid, hvis man sammenligner med tog med dobbeltdøre. Man kan desværre ikke indbygge dobbeltdøre på tog der køre hurtigere end 200 km/t, da der kan opstå problemer med tryk når togene passerer hinanden. Eller det vil sige, at man kan sikkert godt, men igen bevæger vi os ud af "hyldevare" tog.

Netop fordi Twindexx har brede indstigningsdøre, vil det egne sig godt til både regional- og lyntog. Husk på at lyntog også håndterer pendlertrafik og af og til uden særligt langt mellem stoppene (fx mellem Aarhus og Fredericia). Det er rigtigt, at det kun er enkeltdøre, men de er næsten lige så brede som dobbeltdørene i IC3/IC4/S-tog osv.

Når vi så snakker om materieltyper, så lugter det meget af at DSB gerne vil have en type til alle trafiksystemer. Dette tror jeg ikke er en særlig god løsning, da toget ikke rigtig vil slå til, om det køre som lyntog eller regionaltog. Og hvis man fokuserer for meget på f.eks. lyntog, så vil togsætte fungere dårligt som regionaltog.

Hvorfor vil de fungere dårligt? Et superlyntogs-Twindexx kan indkøbes til 230 km/t, forberedes på fleksibel indretning/aptering, så der fx kan være flere 1'-pladser, hvis der er behov for det på nogle afgange. Stadigvæk med brede enkeltdøre, der letter ind- og udstigningen, når størstedelen af passagererne skal af og på i Kbh., Odense, Aarhus, Esbjerg, Aalborg osv. Et regionaltogs-Twindexx kan indkøbes til 200 km/t og måske med bedre plads til cykler. God acceleration vil gavne både et lyntog og et regionaltog.

PS. Arbejder ikke for Bombardier men ser bare rigtig mange plusser ved Twindexx til dansk trafik

PS. Arbejder ikke for Bombardier men ser bare rigtig mange plusser ved Twindexx til dansk trafik

Det kunne da ellers være hyggeligt

PS. Arbejder ikke for Bombardier men ser bare rigtig mange plusser ved Twindexx til dansk trafik

Det kunne da ellers være hyggeligt

Søger I? :-D

Søger I?

Ikke i øjeblikket i Danmark - heller ikke selv om der er nok at lave :-)

Undskyld, men du tænker altså for meget som DSB.
DSB tror at de kan løse alle opgaver med en togtype. Det er der INGEN andre jernbaner der gør. Hvorfor mon? Fordi at man får et tog der ikke er optimalt til nogen af opgaverne.

Derudover er der heller ingen andre jernbaner der får bevilliget en total udskiftning på en gang, og levering af 100% ens togsæt over en længere årrække er praktisk talt gjort umuligt da kravene til sikkerhed m.v. samt markedet for komponenter konstant ændres. Så ender man alligevel ud med forskellige tog. Bare se DBAG's ICE3: Der er nu tre typer: BR 403/406 og den opdaterede 407, eller standardlokomotiverne BR 185/146.1, der videreudvkledes (oprindeligt fra 145/146) til 185.2, 146.2, 186 og nu den nye 187/147.

Det vigtigste er at anskaffe noget der er aktuelt, passer til opgaven og virker. Reservedele og vedligeholdelse lægger man i stor stil hos leverandøren. Det er således ikke videre relevant.

Jeg håber ikke at DSB med deres såkaldte ekspertise får noget somhelst at sige i denne sag.

Mvh MSS

Hejsa

Listen med mulige kandidater synes måske ikke helt korrekt, i forhold til det, som jeg ellers render rundt og prædiker på Banekonferencen og ved snart sagt alle andre lejligheder :-)

Bombardier kommer næppe til at byde med OMNEO platformen. Dertil kræves der ret mange ændringer af konstruktionen. Toget er designet til det franske marked, og de nationale særregler de har der. Tilsvarende er der ret store udfordringer ved at tilpasse (i al fald Bombardiers) tog fra det engelske marked til Danmark. På det centraleuropæiske marked er det TWINDEXX Express og TWINDEXX Vario, der dækker behovet. TWINDEXX Vario er den nye dobbeltdækkerplatform til regional/interregional markedet. Designet til 180 km/t, men kun leveret i 160 km/t versioner indtil nu, typen er kompatibel med DSBs eksisterende dobbeltdækkervogne.

Omkring TWINDEXX Express, så er prislappen omkring de 100 mio for et fire vognstog - uanset om det skal køre 200 eller 230 og om det skal køre i Danmark, eller også til Sverige og Tyskland. SBB har i optionerne bestilt 230 km/t, så der er "begrænset" arbejde i at få en 230 km/t variant godkendt. Den væsentligste forskel på de to versioner er vægten, idet 230 km/t versionen skal ballasteres op, grundet sidevindsstabilitiet (derfor kan dobbeltdækkertog kun køre hurtigere end 230 km/t hvis de har et "lokomotiv" i hver ende - ligesom TGV Duplex).
Dørerne i Express er designet efter de skrappeste krav på markedet, og passagerudvekslingen vil være op til 50% hurtigere, end på DSBs nuværende dobbeltdækkervogne (også testet i stor skala). Disse skrappe krav er iøvrigt også overført til Siemens Desiro HC, der skal køre i RRX systemet i Tyskland.
Accellerationen for TWINDEXX Express er iøvrigt 1,09 m/s2 for 200 km/t versionen og 0,92 m/s2 for 230. Akseltrykket øges fra 19 til 20 ton, hvis man vælger den hurtige version (og i Schweiz betales infrastrukturafgift efter sporpåvirkningen)

Ingeniørens liste overser måske også lidt, trenden i Europa, hvor Regionaltog til 160 km/t opgraderes til 200 km/t. Stadler var de første til dette med FLIRT og KISS, mens Alstom lige har vundet en ordre i Holland på 200 km/t versioner af deres 160 km/t tog foran et 200 km/t Siemens tog og Bombardier med TALENT3 også introducerer 200 km/t varianter (de 43 første TALENT3 leveres til Abelio Rail i 2019) I udgangspunktet er der dog en del begrænsninger på disse opgraderede 160 km/t tog, men de er noget billigere i anskaffelsespris end tog, der er udviklet til 200+ km/t.

Ansaldos FYRA er ikke TSI kompatibel, og platformen indgår så vidt vides ikke i handlen med Hitachi.

Mvh
Lasse
Bombardier

... Bombardier med TALENT3 også introducerer 200 km/t varianter (de 43 første TALENT3 leveres til Abelio Rail i 2019) ...

Vil der være ændringer i designet i forhold til Talent 2? Jeg synes ikke rigtig google giver nogle resultater med Talent 3.

--
Mvh Anders

Kært barn har mange navne. Den nye TALENT 3 kaldes også TALENT2 NG, og togene til Abellio er benævnt TALENT2. Der er mulighed for en hel del ændringer (ny front, nye døre, batteridrift mm), og den endelig lancering af "3" navnet venter på at et par aktuelle udbud bliver afgjort. Udover TSI krav opdatering og batteridrift, er der også gennemført en række energieffektiviseringer.
På www.banekonference.dk ligger der et par præsentationer fra 2016 konferencen, hvor Bombardier gav oplæg om blandt andet batteridrift og energieffektiviseringer i rullende materiel. Her kan du finde en flig af T3 teknikken, omend den også her kaldes TALENT2.
En Formel præsentation ventes på Innotrans i Berlin til september.

/Lasse

Timemodellen København - Odense kan kun indfries ved hastigheder på 230 km/t eller derover afhængig af accelleration. En TWINDEXX Express til 200 km/t og med 1,09 m/s2 kan ikke nå til Odense på de magiske 58 min. En TWINDEXX Express til 230 km/t og med 0,92 m/s2 kan godt.
Køreplanssimuleringerne er lavet i Banedanmarks RailSys og SMAs Viriato systemer.

Lasse
Bombardier

Timemodellen København - Odense kan kun indfries ved hastigheder på 230 km/t eller derover afhængig af accelleration. En TWINDEXX Express til 200 km/t og med 1,09 m/s2 kan ikke nå til Odense på de magiske 58 min. En TWINDEXX Express til 230 km/t og med 0,92 m/s2 kan godt.
Køreplanssimuleringerne er lavet i Banedanmarks RailSys og SMAs Viriato systemer

Tak for informationerne. Har du et bud på, hvordan man løser problemet med at komme ned på 55 minutter Odense-Aarhus jf, her.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

En ting jeg gerne ville vide om i forhold til de kandidater ingeniøren viser frem, er den tid to togsæt skal bruge på at drifkoble.

Når nu trafikmønstrene her hjemme ligger sig meget op af denne mulighed, så er det jo relevant hvor lang tid det skal tage.
Nu er vi så heldig at Lasse fra Bombardier læser med her på dette herlig forum, så måske vi kan logge nogle koblingstider ud af ham? ;-)

Mvh
Danni

Driftskoblinger: Jep, det har stor interesse, og også så stor, at jeg ikke vil/må fortælle detaljer her i et åbent forum. Dog kan jeg for Bombardiers vedkommende afsløre, at det ikke kommer til at tage længere tid end i dag. Men der er et forbehold: Vi kender stadig ikke detaljerne i ERTMS/ETCS BL 3, og derfor er der risiko for, at togene ifm driftskoblinger skal gennem en større re- konfigurationsøvelse aht ETCS. Konceptet med driftskoblinger bør også genovervejes i forhold til omkostningerne ved nye tog. Populært sagt falder prisen pr sæde, hvis der kommer flere vogne (mellem de dyre førerrum), og hvis togsættene bliver for lange, kan man ikke koble med så mange togsæt. Eksempelvis vil prisen for 3 vogns, 4 vogns hhv 6 vogns TWINDEXX Ekspress være omtrent 93, 100 hhv 140 mio kr (2014 priser eks moms) . Samtidig er der ikke længere gennemgang gennem togsæt, så personaleomkostningerne ved kørsel gennem Storebælts tunellen (personale pr togsæt) skal også indregnes. Det er ikke en helt nem opgave, DSB sidder med her...

Odense -Aarhus på 55 min. hvis man ikke vil Vejle Fjord broen? Her er alternativet formentlig mere en ny bane Kauslunde - Vejle komplet med ny Lillebæltsbro!
Muligvis vil 300-320 km/t på den nye Vestfyn bane kombineret med ny bane ved Hasselager kunne give nok. Kurvestyrede tog er ikke nok.

Forskellen mellem 230 km/t TWINDEXX Express og en 250 km/t ICE4/ICX mellem Odense og Aarhus (via ny Vejle Fjord bro) er omkring 7 sekunder i den "rå" køretid, inden der indregnes køretidstillæg. Hvis der kun kommer ny bane på Vestfyn, vil TWINDEXX Express komme hurtigst til Aarhus - men ikke på 55 min. Heller ikke ved at anvende muligheden for kurvekompensation (ikke kurvestyring) som TWINDEXX Express også har.

Mvh

Lasse
Bombardier

Odense -Aarhus på 55 min. hvis man ikke vil Vejle Fjord broen? Her er alternativet formentlig mere en ny bane Kauslunde - Vejle komplet med ny Lillebæltsbro!
Muligvis vil 300-320 km/t på den nye Vestfyn bane kombineret med ny bane ved Hasselager kunne give nok. Kurvestyrede tog er ikke nok.

Forskellen mellem 230 km/t TWINDEXX Express og en 250 km/t ICE4/ICX mellem Odense og Aarhus (via ny Vejle Fjord bro) er omkring 7 sekunder i den "rå" køretid, inden der indregnes køretidstillæg. Hvis der kun kommer ny bane på Vestfyn, vil TWINDEXX Express komme hurtigst til Aarhus - men ikke på 55 min. Heller ikke ved at anvende muligheden for kurvekompensation (ikke kurvestyring) som TWINDEXX Express også har.

Jeg taler ikke om Odense-Aarhus uden Vejle Fjord broen. Jeg taler om Odense-Aarhus med Vejle Fjord broen, ny bane på Vestfyn og ny bane Hovedgård-Hasselager. Som jeg læser rapportens side 12, vil det kræve kørsel med 250 km/t ad de tre nævnte strækninger for at komme ned på 55 minutter Odense-Aarhus.

Hvis jeg læser rigtigt, må det betyde, at der skal anvendes materiel, der kan køre 250 km/t, og jeg har endnu ikke set sådan materiel præsenteret. For god ordens skyld: Jeg har ingen præferencer over for firmaer. Jeg spørger udelukkende til, om sådan materiel findes.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Hvis jeg læser rigtigt, må det betyde, at der skal anvendes materiel, der kan køre 250 km/t, og jeg har endnu ikke set sådan materiel præsenteret. For god ordens skyld: Jeg har ingen præferencer over for firmaer. Jeg spørger udelukkende til, om sådan materiel findes.

Det må der gøre. Zefiro og Velaro er to eksempler. To spørgsmål er bare, hvornår fx. SNCFs og Thalys' TGV-tog skal udskiftes, eller om andre kunder efterspørger nok til, det bliver hyldevarer. De er også temmelig lange til det danske jernbanenet.

Edit: Som bekendt er Velaro aktuelt i drift i Spanien, Tyskland og Rusland.

Hvis jeg læser rigtigt, må det betyde, at der skal anvendes materiel, der kan køre 250 km/t, og jeg har endnu ikke set sådan materiel præsenteret. For god ordens skyld: Jeg har ingen præferencer over for firmaer. Jeg spørger udelukkende til, om sådan materiel findes.

Det må der gøre. Zefiro og Velaro er to eksempler. To spørgsmål er bare, hvornår fx. SNCFs og Thalys' TGV-tog skal udskiftes, eller om andre kunder efterspørger nok til, det bliver hyldevarer. De er også temmelig lange til det danske jernbanenet.

Edit: Som bekendt er Velaro aktuelt i drift i Spanien, Tyskland og Rusland.

Det er vel næsten en ''Bare Lige'-opgave at gøre et togsæt kortere?
TGV-R er jo omtrent TGV-A minus 2 vogne?

Følgende materiel vil forventeligt kunne køre Timemodellens Super Lyntog.

Bombardier TWINDEXX Express i 230 km/t varianten (den højere acceleration kompenser for den lidt lavere hastighed)

Siemens ICx/ICE4 i en 250 km/t version - muligvis også i en fem vogns udgave til 230 km/t, hvis accelerationen bliver kraftig nok, hvilket synes teknisk muligt, men jeg kender ikke data.

Stadler V250

Alstom Pendolino i en 250 km/t version (baseret på udgaverne til Polen (hastighed) og Italien (TSI godkendelsen)

Hvis Hitachi kommer med en "kontinental" variant af deres engelske IC, vil den muligvis også kunne anvendes (kender ikke data)

Den forventede togsætlængde for Superlyntogene er 150 meter (og op til to togsæt sammenkoblede - primært på den hurtige linie over Vejle Fjord Broen.)

Siemens Velaro og Bombardier Zefiro er i nuværende udgaver designet til 300-380 km/t, og dermed markant dyrere i anskaffelsespris, end eksempelvis ICx/ICE4, og derfor reelt uinteressante i Denne sammenhæng.

Mvh
Lasse

Lasse

I dyb taknemmelighed:
Jeg synes det er fantastisk at du bruger en del af din tid på et nørd-forum som dette, der har en overrepræsentation af 'mandagstrænere'.

Jeg hører givetvis selv til den kategori, men synes altid jeg lærer noget af dine indlæg.

Tak

Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

Det er muligt at "nogen" har fået bildt sig selv ind at "dette er godt"....men hvorfor er det godt?
Er brugen som forventet eller hva?

En ulempe ved driftskoblinger er en risiko for forsinkelser og meget lange stationsophold.
Meget løst har jeg forsøgt at sætte diverse togsæt op med driftskobling. Dog har jeg ikke nogen specifikke tider, så vurderingerne er lidt subjektive,
1963 - MA - rimelig hurtig.
1990 - IC3 - på niveau med MA
ca. 1995 - ICE (alias BR605) - tager MEGET lang tid.
ca. 2005 - IC4 - reelt opgivet.

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.
Hvorfor skal jeg ikke kloge på.
Men hvordan udgås at købe et tog, hvor denne del ikke virker?
Min hjemmebryggede risikoanalyse bon'er altså ud til "stop - lad være - det er FOR usikket".
Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.

En åbenlys forskel er de spidse snuder på moderne togsæt. Tyske ICE kobles sammen, men det kan bemærkes, koblingen normalt er skjult i snuden.

Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Er det ikke netop relevant, fordi der kun er få passagerer på nogle strækninger?

Konceptet bygger vel nærmest på princippet om, at mange bække små gør en stor å. For dansk jernbanegeografi er i betydelig grad sådan, at der er en række mindre benyttede jyske strækninger (bækkene) og så en meget benyttet mellem Aarhus og København (åen). Ved at sammenkoble de mindre tog fra de jyske strækninger får man et stort, der passer til trafikken til og fra København, samtidig med at flere steder får direkte forbindelser. Det sidste er ikke mindst til glæde for alle dem, der ikke skal til og fra smilets by.

Alternativet ville være store tog, der måske kun kørte mellem København og Aarhus, fordi der ikke vil være basis for det andre steder. Men det vil betyde, at alle dem der skal andre steder hen skal skifte. Det vil næppe være populært hos dem, der f.eks. skal til Frederikshavn, Struer eller Sønderborg. Og ja, det kan godt være, at der ikke er så mange de enkelte steder, men tilsammen bliver det alligevel til en del.

Med venlige koblende hilsner
Leif Jørgensen

Alternativet ville være store tog, der måske kun kørte mellem København og Aarhus, fordi der ikke vil være basis for det andre steder.

Næh, alternativet er at der foretages togskifte på tilslutningsstationen. Det giver også en bedre personaleudnyttelse.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen

Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

Det er muligt at "nogen" har fået bildt sig selv ind at "dette er godt"....men hvorfor er det godt?
Er brugen som forventet eller hva?

En ulempe ved driftskoblinger er en risiko for forsinkelser og meget lange stationsophold.
Meget løst har jeg forsøgt at sætte diverse togsæt op med driftskobling. Dog har jeg ikke nogen specifikke tider, så vurderingerne er lidt subjektive,
1963 - MA - rimelig hurtig.
1990 - IC3 - på niveau med MA
ca. 1995 - ICE (alias BR605) - tager MEGET lang tid.
ca. 2005 - IC4 - reelt opgivet.

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.
Hvorfor skal jeg ikke kloge på.
Men hvordan udgås at købe et tog, hvor denne del ikke virker?
Min hjemmebryggede risikoanalyse bon'er altså ud til "stop - lad være - det er FOR usikket".
Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Jeg er meget enig. Direkte tog København-Frederikshavn og København-Thisted osv. er fuldstændigt misforstået, og dermed er driftskobling slet ikke så nødvendigt, som man hidtil har antaget. De relativt set få rejsende til tværbanen Vejle-Herning-Struer-Thisted - og det er virkelig få rejsende - kan sagtens leve med en skiftetid på 5-10 minutter mod at hovedlinjetogene Esbjerg-København og Aalborg-Aarhus-Odense-København slet ikke skal driftskoble, og dermed sparer man 90 % af de rejsende for en ekstra - og helt unødig - rejsetid på 5-10 minutter, der skal lægges ind i køreplanen til at driftskoble i Odense, Fredericia og Aarhus. Driftskobling er en helt unødig risiko. Ved at køre højfrekvent mellem fx Aarhus og København med både superlyn, lyn og IC (og regionaltog i kvartersdrift Randers-Kolding), er der ikke brug for at driftskoble. Her vil 4-, 6- eller 8-vognstog snildt kunne løse opgaven.

Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

I Vesttælling 2014 er der nogle tal, der måske kan bruges. Det interessante i den forbindelse er oversigten på side 38 over antallet af daglige passagerer mellem forskellige stationer og stationsgrupper i 2013. Nøjes vi med at se på antallet af passagerer til og fra Sjælland kan følgende nævnes: Frederikshavn-Brønderslev 140 passagerer, Aalborg 212, Aarhus 1.376, Esbjerg-Tjæreborg 341, Sønderborg-Lunderskov 283, Struer-Jelling 245 og Herning-Borris 154. På sidstnævnte strækning kan vi dog nok roligt regne med, at de fleste rejser til og fra Herning. Korrigeres der for det, når Struer-Jelling op på et niveau, der minder om strækningerne til Sønderborg og Esbjerg. Dertil kommer så selvfølgelig i alle tilfælde trafikken til og fra Trekantområdet, Fyn og de steder, der i forvejen kræver skift.

Med venlige tællende hilsner
Leif Jørgensen

Hvor er Škoda og Pesa på den liste?
Tyskerne har indenfor den seneste tid bestilt tog hos disse selskaber. Škoda leverer i år en "pakke" til DB bestående af City Elephant dobbeltdækkervogne og elektriske 109E lokomotiver. Det er planen at de skal indsættes som regionaltog på højhastighedstrækningen mellem München og Nürenberg med en topfart på 200 km/t
Sådan et styrevognstog ville da være perfekt til at håndtere den travle pendlerstrøm på hovedstrækningerne herhjemme.

Derudover har tysker til deres ikke-elektrificerede strækninger bestilt Pesa LINK, som er et 2-vogns dieseltogsæt med en topfart på 160 km/t.
Igen, et togsæt som ville passe perfekt herhjemme, især når det nu ser ud som om, at de jyske regionalstrækninger ikke får noget strøm lige med det samme.

Det er sjovt at man er så forhippet på de dyreste modeller på markedet, specialombygget til danske forhold, når der rent faktisk findes nogle østeuropæiske selskaber der kan levere kvalitet til en langt billigere pris.

Artiklen omhandler DSBs projekt Fremtidens Tog, der er defineret som el-tog. Artiklen er baseret på DSBs beslutningsoplæg fra 2014, og hvor langt man er nu. Beslutningsoplægget fra 2014 bestod ikke ekstern kvalitetssikring, blandt andet fordi DSBs afvisning af lokomotiver og vogne, ikke vurderedes som saglig.
Skodas løsning (der er et års tid forsinket, og efter sigende bliver noget dyrere end forventet) må forventes at komme med i DSBs beslutningsoplæg ved 1.5, der skal afleveres til december. Husk dog at Skoda altså kun leverer seks togstammer til det tyske, og det er måske stadigvæk lidt "eksotisk" at basere den sjællandske regionaltrafik på det...jeg er med på, at de leverer masser af tog til Tjekkiet og Slovakiet, og at de skulle virke fint der. Men CD har en retssag kørende mod Skoda ifm købet af E109 lokomotiverne, og CD har udbudt anskaffelsen (via leasing) af nye 200 km/t lokomotiver, hvor det klart forventes at blive Siemens Vetron.

Udover DSBs projekt med nye tog, skal også dieselstrækningerne i Danmark, Øresundstrafikken og den internationale trafik have nye tog i de kommende år. Dette er bare ikke DSBs opgave, at finde disse tog for øjeblikket i al fald.

PESAs Link tog er ganske rigtig på vej i Tyskland, og selv om PESA ikke beskrives som Ansaldobreda, så er der generel enighed om, at PESA laver udmærkede tog, men kvaliteten er lavere på de tekniske løsninger, end eksempelvis Alstom Lint, som vil være det typiske alternativ, og som også Nordjyske Jernbaner har valgt.

DSB har som sådan ikke brug for nye regionaltog lige med det samme. Der skal købes nye lokomotiver til at afløse ME, men ellers er det nok begrænset hvor mange regionaltog DSB skal købe de kommende år.

--
Mvh Anders

DSB har som sådan ikke brug for nye regionaltog lige med det samme. Der skal købes nye lokomotiver til at afløse ME, men ellers er det nok begrænset hvor mange regionaltog DSB skal købe de kommende år.

Mja, både og. I 2021 kan der køres 200 km/t mellem København og Nykøbing F., og fra 2023 kan der køres med eltog. Eller også er det omvendt. Det kræver en ny generation af regionaltog. Kalundborg-Holbæk-København får man også mest ud af, hvis man køber nye tog, der kan udnytte hastigheden op til 180 km/t (Roskilde-København). Men i en overgangsperiode skal der rigtignok nye lokomotiver til de eksisterende 160 km/t dobbeltdækkervogne. Bemærk dog at hvis der ikke elektrificeres mellem Roskilde og Kalundborg lige foreløbig - og Nykøbing F - Ringsted først elektrificeres i 2021-2023 - skal man faktisk ud og have nye diesellokomotiver (ikke ellokomotiver) inden alt for længe (sic!)

DSB har som sådan ikke brug for nye regionaltog lige med det samme. Der skal købes nye lokomotiver til at afløse ME, men ellers er det nok begrænset hvor mange regionaltog DSB skal købe de kommende år.

Mja, både og. I 2021 kan der køres 200 km/t mellem København og Nykøbing F., og fra 2023 kan der køres med eltog. Eller også er det omvendt. Det kræver en ny generation af regionaltog. Kalundborg-Holbæk-København får man også mest ud af, hvis man køber nye tog, der kan udnytte hastigheden op til 180 km/t (Roskilde-København). Men i en overgangsperiode skal der rigtignok nye lokomotiver til de eksisterende 160 km/t dobbeltdækkervogne. Bemærk dog at hvis der ikke elektrificeres mellem Roskilde og Kalundborg lige foreløbig - og Nykøbing F - Ringsted først elektrificeres i 2021-2023 - skal man faktisk ud og have nye diesellokomotiver (ikke ellokomotiver) inden alt for længe (sic!)

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

--
Mvh Anders

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

Sandt nok. Nye regionaltog på Sjælland er som sådan ikke strengt nødvendige de næste 5-15 år. Men skal man realisere virkelig spændende pendlerrejsetider til/fra Næstved, Nyk. F, Holbæk og Kalundborg mv., skal der mere end 160 km/t til. Det forudsætter dog, at nogen kan se fidusen i at købe samme litra (200-230 km/t) til både superlyn, lyn, IC og regional øst. Ifølge Lasse er prisforskellen slet ikke så stor. Ser man på vedligeholdelses- og uddannelsessynergier burde disse også være til at få øje på, hvis man vælger et enkelt 200-230-litra. Dobbeltdækkervogne, nye (såvel diesel som el-)lokomotiver og en række togsæt er blot med til at fastholde DSB med en uhomogen, ufleksibel og dyr flåde. Medmindre IC4 kan løfte 200 km/t-opgaven. Så kan man godt vente en del år endnu på flere eltog. Hvis altså man fortsat kan leve med at køre en masse diesel under el.

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

Sandt nok. Nye regionaltog på Sjælland er som sådan ikke strengt nødvendige de næste 5-15 år. Men skal man realisere virkelig spændende pendlerrejsetider til/fra Næstved, Nyk. F, Holbæk og Kalundborg mv., skal der mere end 160 km/t til. Det forudsætter dog, at nogen kan se fidusen i at købe samme litra (200-230 km/t) til både superlyn, lyn, IC og regional øst. Ifølge Lasse er prisforskellen slet ikke så stor. Ser man på vedligeholdelses- og uddannelsessynergier burde disse også være til at få øje på, hvis man vælger et enkelt 200-230-litra. Dobbeltdækkervogne, nye (såvel diesel som el-)lokomotiver og en række togsæt er blot med til at fastholde DSB med en uhomogen, ufleksibel og dyr flåde. Medmindre IC4 kan løfte 200 km/t-opgaven. Så kan man godt vente en del år endnu på flere eltog. Hvis altså man fortsat kan leve med at køre en masse diesel under el.

Hvis man kan få 2xIC4 eller IR4/IC3 til at køre hurtigtogene fra Kalundborg og Nykøbing F til København med 180-200 km/t og dobbeltdækkerene til stoptogene og Slagelse systemet der har mange stop undervejs så vil man have en fornuftig flåde indtil man så skal udskifte alle regionaltogene.

--
Mvh Anders

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

Sandt nok. Nye regionaltog på Sjælland er som sådan ikke strengt nødvendige de næste 5-15 år. Men skal man realisere virkelig spændende pendlerrejsetider til/fra Næstved, Nyk. F, Holbæk og Kalundborg mv., skal der mere end 160 km/t til. Det forudsætter dog, at nogen kan se fidusen i at købe samme litra (200-230 km/t) til både superlyn, lyn, IC og regional øst. Ifølge Lasse er prisforskellen slet ikke så stor. Ser man på vedligeholdelses- og uddannelsessynergier burde disse også være til at få øje på, hvis man vælger et enkelt 200-230-litra. Dobbeltdækkervogne, nye (såvel diesel som el-)lokomotiver og en række togsæt er blot med til at fastholde DSB med en uhomogen, ufleksibel og dyr flåde. Medmindre IC4 kan løfte 200 km/t-opgaven. Så kan man godt vente en del år endnu på flere eltog. Hvis altså man fortsat kan leve med at køre en masse diesel under el.

Hvis man kan få 2xIC4 eller IR4/IC3 til at køre hurtigtogene fra Kalundborg og Nykøbing F til København med 180-200 km/t og dobbeltdækkerene til stoptogene og Slagelse systemet der har mange stop undervejs så vil man have en fornuftig flåde indtil man så skal udskifte alle regionaltogene.

Dd vogne kommer snart helt væk fra Ringsted systemet da brugerne ikke vil ha dem så fra k16 v3 bliver det ir4 om morgen istedet for dd og de frigivet dd vogne ryger til ekstra afgang på nordvest banen om morgen til at aflaste re 4508

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

Sandt nok. Nye regionaltog på Sjælland er som sådan ikke strengt nødvendige de næste 5-15 år. Men skal man realisere virkelig spændende pendlerrejsetider til/fra Næstved, Nyk. F, Holbæk og Kalundborg mv., skal der mere end 160 km/t til. Det forudsætter dog, at nogen kan se fidusen i at købe samme litra (200-230 km/t) til både superlyn, lyn, IC og regional øst. Ifølge Lasse er prisforskellen slet ikke så stor. Ser man på vedligeholdelses- og uddannelsessynergier burde disse også være til at få øje på, hvis man vælger et enkelt 200-230-litra. Dobbeltdækkervogne, nye (såvel diesel som el-)lokomotiver og en række togsæt er blot med til at fastholde DSB med en uhomogen, ufleksibel og dyr flåde. Medmindre IC4 kan løfte 200 km/t-opgaven. Så kan man godt vente en del år endnu på flere eltog. Hvis altså man fortsat kan leve med at køre en masse diesel under el.

Hvis man kan få 2xIC4 eller IR4/IC3 til at køre hurtigtogene fra Kalundborg og Nykøbing F til København med 180-200 km/t og dobbeltdækkerene til stoptogene og Slagelse systemet der har mange stop undervejs så vil man have en fornuftig flåde indtil man så skal udskifte alle regionaltogene.

Dd vogne kommer snart helt væk fra Ringsted systemet da brugerne ikke vil ha dem så fra k16 v3 bliver det ir4 om morgen istedet for dd og de frigivet dd vogne ryger til ekstra afgang på nordvest banen om morgen til at aflaste re 4508

Det er fordi de ikke kan holde køreplanen primært i myldretiden med en lavere acceleration og tophastighed (ME og EA) i forhold til ER.

--
Mvh Anders

Siden hvornår har brugerne selv kunne bestemme hvilket materiel de vil have?

Måske et lidt naivt spørgsmål, men tyskerne har jo som bekendt haft en del problemer med deres aircondition i deres ICE'er, hvorfor det i nogle tilfælde har været nødvendigt at afhente passagerer med ambulance, for at køre dem på hospital. Er det de ICE'er som man nu måske påtænker at indkøbe til Danmark? Eller er det nogle andre ICE'er der har problemer med airconditionen?

Erling.

Måske et lidt naivt spørgsmål, men tyskerne har jo som bekendt haft en del problemer med deres aircondition i deres ICE'er, hvorfor det i nogle tilfælde har været nødvendigt at afhente passagerer med ambulance, for at køre dem på hospital. Er det de ICE'er som man nu måske påtænker at indkøbe til Danmark? Eller er det nogle andre ICE'er der har problemer med airconditionen?

Erling.

Det er primært IC vognene der har problemer med klimaanlæggene. Fra juni til august sidste år var nedbrudsprocenten på klimaanlæggene i hele ICE flåden på ca. 5%.

De nye ICE 4 (der endnu ikke er i drift) får nyere og kraftigere klimaanlæg som skulle være mere robuste end dem man bruger nu.

--
Mvh Anders

Så efter alle disse fine indlæg: Hvilket tog egner sig bedst til Danmark?
Mvh Bent ;-)

Så efter alle disse fine indlæg: Hvilket tog egner sig bedst til Danmark?
Mvh Bent

IMO....

Twindexx express suppleret med Twindexx Vario?? (og sidstnævnte matcher de nuværende DD-vogne)

eller.... Staedler Flirt til 200 km/t over hele linjen?

DB ICx ville måske være lidt som at skyde gråspurve med kanoner??

MVH
Mikael

Så efter alle disse fine indlæg: Hvilket tog egner sig bedst til Danmark?
Mvh Bent

IMO....

Twindexx express suppleret med Twindexx Vario?? (og sidstnævnte matcher de nuværende DD-vogne)

eller.... Staedler Flirt til 200 km/t over hele linjen?

DB ICx ville måske være lidt som at skyde gråspurve med kanoner??

MVH
Mikael

Stadler Flirt vil faktisk passe rigtig godt som DSB's nye flagskib. Man kan bestille det i to versioner med fjerntogsindretning med få døre (en dobbeltdør pr. vogn) og en regionaltogsindretning med flere døre til fx. regionaltog (Randers)-Aarhus-Fredericia-Esbjerg og til at supplere DSB's eksisterende Twindexx Vario på Sjælland. Fx. kan hurtigtogene fra Kalundborg og Nykøbing F køre med Flirt togsæt.

Dobbeldækkertog i fjerntrafikken har en del ulemper som dels begrænser kapaciteten og brugervenligheden. I endækkertog kan man have bagagen på bagagehylder over sæderne ligesom i IC3, mens man i dobbeltdækkertog bliver nød til at fjerne sæder for at sætte bagagereoler op. Det er ikke særligt praktisk idet man mister kapacitet og passagere har ikke mulighed for at holde øje med bagagen.
Det er også upraktisk at man i Twindexx Express kun kan skifte vogn på overetagen og at der generelt er mange trapper i dobbeltdækkere hvor der skal bakses med tunge kufferter.

Der er egentlig ikke brug for dobbeltdækkertog i den danske fjerntrafik. Alle fjerntogsperronerne på de større stationer mellem København og Aalborg er på over 300 meter og hvis vi tager MTR Express' FLIRT 3 togsæt som eksempel så er de 105 meter lange med 6 vogne og 244 sæder pr. togsæt. Det vil så være muligt at koble op til 3 togsæt ud af København med 732 siddepladser. Så kan man også stadig foretage driftskoblinger for når pendlerekspressen 16:00 er nået til Aarhus så er behovet nok lidt mindre det sidste stykke mod Aalborg hvor man så kan nøjes med de 244 pladser.

--
Mvh Anders

Mit umiddelbare bud ville også have været Bombarder Twinexx. Men jeg kan da nok se, at mange trapper og dårlig plads til bagage er ikke noget godt bud på et tog der primært vil skulle bruges til rejsende med megen bagage. Så synes egentlig også at Stadler Flirt er et ret godt bud. Det synes at være gennemtestet, da det bruges af mange forskellige lande - Modsat IC4 f.eks. Og det kan tilsyneladende fåes også i forskellige størrelser, lige fra 2-vogne og helt op til 6-vogne i et togsæt. Så der er rig mulighed for at finde den rette størrelse til forholdende her i Danmark. Og hvis ikke jeg læser helt forkert på Wikipedia, så findes det både som elektrisk OG som DIESEL tog!!! Så den med at dieseltog ikke er "hyldevare", det passer da vidst ikke? Og kan man få samme type også i diesel, har man jo mulighed for at anskaffe disse til baner uden el, hvorved man stadig kan opnå driftsfordelene ved kun at skulle servicere en type tog, kontra mange forskellige typer, med den ekstra udgift der kommer ved at skulle have flere forskellige typer reservedele liggende på lager.
Endelig er prisen jo heller ikke dårlig, da det er i den billige ende. Så for næsten "ingen" penge, kan man her få ret meget tog, som kan tilpasses på rigtig mange måder, lige til den type trafik man skal bruge et det til. Jeg synes det virker som en oplagt køb! :-) Så derfor bliver det jo nok det tyske ICE i stedet - Det koster jo meget mere, så derfor køber vi det! Eller måske det Italienske, dem har vi jo en del "erfaringer" med... ;-)

Erling.

Mange tak for jeres logiske betragtninger. Hvornår bliver det så besluttet, hvilket tog man vælger? :-P

Mange tak for jeres logiske betragtninger. Hvornår bliver det så besluttet, hvilket tog man vælger?

DSB skal ved udgangen af 2016 aflevere et beslutningsoplæg til politikerne. Herefter skal politikerne gøre endeligt op med sig selv hvilke specifikationer, togene skal opfylde, og hvor mange tog der skal købes. De første tog(sæt) forventes i drift fra 2024. Det lange tidsperspektiv skyldes så vidt jeg ved:

* Politikerne skal beslutte sig for en strategi for infrastrukturen. Hvor meget el og hvornår
* Politikerne og DSB skal sammen med øvrige interessenter gøre op med sig selv hvilke(n) type(r) tog og hvor mange
* Nye TSI-krav fra 2017 betyder ifølge bl.a. Bombardier minimum 4 år fra kontraktunderskrivelse til levering. Forud for det går så nogle år med grundige analyser, indledende drøftelser med mulige leverandører (foregår nu), kravspecifikation (2016-17?), politisk beslutning (2017), egentlig udbudsproces med prækvalifikationer (2017-18?), kontraktindgåelse (2018?), design og produktion (2019-2022?), leverance (2023?) og idriftsættelse (2023-24?)

Samtidig er man i gang med at forberede indkøb af nye lokomotiver til at afløse ME'erne. Det bliver aktuelt, da DSB snart ejer alle de tidligere leasede dobbeltdækkervogne. Men politikerne skal gøre op med sig selv, bl.a:

* Hvornår man vil elektrificere Roskilde-Kalundborg?
* Hvor længe vil man satse på de nuværende dobbeltdækkere (160 km/t)?

Leveringsrider afhænger af, hvad man vil købe. Det Bombardier har sagt her, er at man i "Fremtidens Tog" regi bør følge anbefalingerne der arbejdes med i Tyskland, som jeg pt mener er omkring 30-32 måneders leverancetid fra kontraktunderskrift til plandrift, hvis der er tale om nye tog. Nogle kan levere hurtigere, og andre langsommere.

De nye TSI krav er ikke et forsinkende element, da alle leverandører har de tilpassede produkter i kataloget.

/Lasse
Bombardier

Mange tak for jeres logiske betragtninger. Hvornår bliver det så besluttet, hvilket tog man vælger?

DSB skal ved udgangen af 2016 aflevere et beslutningsoplæg til politikerne. Herefter skal politikerne gøre endeligt op med sig selv hvilke specifikationer, togene skal opfylde, og hvor mange tog der skal købes. De første tog(sæt) forventes i drift fra 2024. Det lange tidsperspektiv skyldes så vidt jeg ved:

* Politikerne skal beslutte sig for en strategi for infrastrukturen. Hvor meget el og hvornår
* Politikerne og DSB skal sammen med øvrige interessenter gøre op med sig selv hvilke(n) type(r) tog og hvor mange
* Nye TSI-krav fra 2017 betyder ifølge bl.a. Bombardier minimum 4 år fra kontraktunderskrivelse til levering. Forud for det går så nogle år med grundige analyser, indledende drøftelser med mulige leverandører (foregår nu), kravspecifikation (2016-17?), politisk beslutning (2017), egentlig udbudsproces med prækvalifikationer (2017-18?), kontraktindgåelse (2018?), design og produktion (2019-2022?), leverance (2023?) og idriftsættelse (2023-24?)

Samtidig er man i gang med at forberede indkøb af nye lokomotiver til at afløse ME'erne. Det bliver aktuelt, da DSB snart ejer alle de tidligere leasede dobbeltdækkervogne. Men politikerne skal gøre op med sig selv, bl.a:

* Hvornår man vil elektrificere Roskilde-Kalundborg?
* Hvor længe vil man satse på de nuværende dobbeltdækkere (160 km/t)?

...ikke at jeg ved så meget om tingene, men har man ikke allerede cirka 2018 en alvorlig mangel på ordentlige regionaltog på Sjælland, når Kbh-Køge-Ringsted + Køge-Næstved er færdige?

eller har man mon tænkt sig at fylde ud med IC4 i mangel af bedre i første omgang. Pendler hver dag mellem Fredericia og Kolding med dem, de er som jysk regionaltog udmærkede, trods håbløs acceleration og den langsomste døråbning jeg har oplevet i et tog.

Man kunne måske godt allerede om få år bruge elektriske loks+DD, eller måske en prøveserie af Twindexx vario, Dosto, Flirt eller lignende.

Mange tak for jeres logiske betragtninger. Hvornår bliver det så besluttet, hvilket tog man vælger?

DSB skal ved udgangen af 2016 aflevere et beslutningsoplæg til politikerne. Herefter skal politikerne gøre endeligt op med sig selv hvilke specifikationer, togene skal opfylde, og hvor mange tog der skal købes. De første tog(sæt) forventes i drift fra 2024. Det lange tidsperspektiv skyldes så vidt jeg ved:

* Politikerne skal beslutte sig for en strategi for infrastrukturen. Hvor meget el og hvornår
* Politikerne og DSB skal sammen med øvrige interessenter gøre op med sig selv hvilke(n) type(r) tog og hvor mange
* Nye TSI-krav fra 2017 betyder ifølge bl.a. Bombardier minimum 4 år fra kontraktunderskrivelse til levering. Forud for det går så nogle år med grundige analyser, indledende drøftelser med mulige leverandører (foregår nu), kravspecifikation (2016-17?), politisk beslutning (2017), egentlig udbudsproces med prækvalifikationer (2017-18?), kontraktindgåelse (2018?), design og produktion (2019-2022?), leverance (2023?) og idriftsættelse (2023-24?)

Samtidig er man i gang med at forberede indkøb af nye lokomotiver til at afløse ME'erne. Det bliver aktuelt, da DSB snart ejer alle de tidligere leasede dobbeltdækkervogne. Men politikerne skal gøre op med sig selv, bl.a:

* Hvornår man vil elektrificere Roskilde-Kalundborg?
* Hvor længe vil man satse på de nuværende dobbeltdækkere (160 km/t)?

...ikke at jeg ved så meget om tingene, men har man ikke allerede cirka 2018 en alvorlig mangel på ordentlige regionaltog på Sjælland, når Kbh-Køge-Ringsted + Køge-Næstved er færdige?

eller har man mon tænkt sig at fylde ud med IC4 i mangel af bedre i første omgang. Pendler hver dag mellem Fredericia og Kolding med dem, de er som jysk regionaltog udmærkede, trods håbløs acceleration og den langsomste døråbning jeg har oplevet i et tog.

Man kunne måske godt allerede om få år bruge elektriske loks+DD, eller måske en prøveserie af Twindexx vario, Dosto, Flirt eller lignende.

Der skal flere IC4 til Sjælland de kommende år til bla. Sydbanen og Nordvestbanen. I 2019 skal DSB have leveret 26 nye ellokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene. Men der kommer ikke nye sæder i trafikken og til december i år forsvinder en masse sædder fra Sydbanen når ICE-TD udrangeres. Planen var at de første IC4 skulle køre på Sydbanen fra K17 men pga. lokomotivførermangel DSB så er der ikke tid til at få indøvet lokomotivførere til IC4.

Men jo DSB mangler allerede i dag materiel og den nye bane bliver til at starte med blot en aflastning for den eksisterende, for der er ikke materiel nok til nye togsystemer. København-Køge-Næstved får nok et par IR4 til at pendle frem og tilbage.

--
Mvh Anders

...ikke at jeg ved så meget om tingene, men har man ikke allerede cirka 2018 en alvorlig mangel på ordentlige regionaltog på Sjælland, når Kbh-Køge-Ringsted + Køge-Næstved er færdige?

Man mangler allerede i dag masser af siddepladser i myldretiderne på Sjælland, men da togene alligevel kun kører med omkring 50% rettidighed, ved man vel ikke, hvilke afgange man skal opformere, og så kan man jo lige så godt lade være.

Det forventes at det nye regionaltogssystem fra Næstved - Haslev til København vil blive betjent med ME og dobbeltdækkere - der frigives af IC4, der på magisk vis kommer til at køre 300% bedre til december 2016, end det gør nu. På den nye bane til Ringsted kommer der derudover kun enkelte lyntog, der fjernes fra den eksisterende bane over Roskilde. Der bliver altså færre tog i Roskilde og tussegamle tog på den nye bane...Nok ikke lige det, som politikerne forventede, da de bevilgede 10 mia til en ny jernbane.
Det kan dog være, at Banedanmark kommer DSB til hjælp og simpelthen ikke er i stand til at åbne banen, da man som bekendt satser på et mirakel i forhold til Signalprogrammets mere og mere tydelige forsinkelse og afhængighed af endnu ikke udviklede standarder...

Nye ellokomotiver (om DSB har råd) ventes først leveret 2020-2021, hvilket kan vise sig at blive FØR den nye jernbane København - Ringsted kan befares...

Man kunne måske godt allerede om få år bruge elektriske loks+DD, eller måske en prøveserie af Twindexx vario, Dosto, Flirt eller lignende.

Prøveserier? Det er desværre mange år siden, sådan noget var muligt. Godkendelsesomkostningerne er så høje, at det ikke giver mening med et par prøvetog - og hvem skal i givet fald løbe risikoen for at prøvetogene ikke kan sælges bagefter (brugtpriserne på materiel DSB har haft fingrene i, er ikke ret høj!).

Det forventes at det nye regionaltogssystem fra Næstved - Haslev til København vil blive betjent med ME og dobbeltdækkere - der frigives af IC4, der på magisk vis kommer til at køre 300% bedre til december 2016, end det gør nu.

Hvorfor skulle der køre dieseltog på en elektrificeret jernbane? IC4 togene skal frigøre dobbeltdækkere til Slagelse-Ringsted-Østerport systemet så der kan frigives IR4 til Østerport-Esbjerg systemet og evt. til Næstved-Køge-Østerport når den tid kommer. IC4 er til rådighed men der er ikke kapacitet til at uddanne lokomotivfører til IC4 uden at påvirke driften.

Nye ellokomotiver (om DSB har råd) ventes først leveret 2020-2021, hvilket kan vise sig at blive FØR den nye jernbane København - Ringsted kan befares...

Det er ikke helt korrekt. DSB skal i år afgive ordre på 26 ellokomotiver til levering ultimo 2019 til regional og muligvis international trafik (to system)

--
Mvh Anders

Så synes egentlig også at Stadler Flirt er et ret godt bud. Og hvis ikke jeg læser helt forkert på Wikipedia, så findes det både som elektrisk OG som DIESEL tog!!! Så den med at dieseltog ikke er "hyldevare", det passer da vidst ikke? >

Ifølge DSB's programchef for togindkøb, Jürgen Müller, er 85 % af alle tog købt til det europæiske marked (vist nok) de seneste 5(?)-10(?) år eltog. Dvs. kun 15 % er diesel. Og kigger man på dieseltog til 200-250 km/t er det virkelig et nicheprodukt. Så jeg tror roligt, man kan konkludere, at dieseltog til høje hastigheder ikke er hyldevarer - slet ikke sammenlignet med udbuddet af eltog.

Så synes egentlig også at Stadler Flirt er et ret godt bud. Og hvis ikke jeg læser helt forkert på Wikipedia, så findes det både som elektrisk OG som DIESEL tog!!! Så den med at dieseltog ikke er "hyldevare", det passer da vidst ikke? >

Ifølge DSB's programchef for togindkøb, Jürgen Müller, er 85 % af alle tog købt til det europæiske marked (vist nok) de seneste 5(?)-10(?) år eltog. Dvs. kun 15 % er diesel. Og kigger man på dieseltog til 200-250 km/t er det virkelig et nicheprodukt. Så jeg tror roligt, man kan konkludere, at dieseltog til høje hastigheder ikke er hyldevarer - slet ikke sammenlignet med udbuddet af eltog.

Grunden til at de fleste tog i dag er til el, er vel fordi det snart sagt "kun" er Danmark der stadig kun kører med diesel tog på stort set alle primære strækninger? Selv er jeg stor tilhænger af elektrificering af alle strækninger. Og der er vel også gode grunde til, at de fleste andre lande bruger eltog i større udstrækning, end vi gør? Men det er jo nok ikke praktisk eller særlig realistisk, at alle strækninger bliver elektrificeret? Og så er det da godt, at der faktisk KAN købes hyldevare-tog der kører diesel! Det påståes jo ellers, at man ikke kan købe dieseltog som hyldevare - Hvilket altså så er en løgn? At de så ikke er helt så hurtige som eltog er en "biting", da jeg antager, de stadig er ligeså hurtige som de dieseltog vi faktisk bruger i dag?
Man kunne jo tænke sig, at man brugte dieseltog på "sidebanerne", og så eltog på de primære strækninger, hvor der er færre stop, og hvor hastigheden derfor kan være højere, end hastigheden typisk vil være på sidebanerne - Men det er vel egentlig også det der arbejdes hen imod?

Erling.

Og så er det da godt, at der faktisk KAN købes hyldevare-tog der kører diesel! Det påståes jo ellers, at man ikke kan købe dieseltog som hyldevare - Hvilket altså så er en løgn? At de så ikke er helt så hurtige som eltog er en "biting", da jeg antager, de stadig er ligeså hurtige som de dieseltog vi faktisk bruger i dag?
Man kunne jo tænke sig, at man brugte dieseltog på "sidebanerne", og så eltog på de primære strækninger, hvor der er færre stop, og hvor hastigheden derfor kan være højere, end hastigheden typisk vil være på sidebanerne - Men det er vel egentlig også det der arbejdes hen imod?

Du kan få "masser" af hyldevare diesel hvis du holder dig under 180 km/t. Over det kniber det voldsomt. Det er jo det der er hele kernen i IC4 problematikken - man ville have 200km/t tog men havde/har ingen ledninger over alle hovedstrækningerne så man måtte vælge specialudviklet diesel.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Du kan få "masser" af hyldevare diesel hvis du holder dig under 180 km/t. Over det kniber det voldsomt. Det er jo det der er hele kernen i IC4 problematikken - man ville have 200km/t tog men havde/har ingen ledninger over alle hovedstrækningerne så man måtte vælge specialudviklet diesel.

Njae både og. Dengang man bestilte IC4 var der ikke fælleseuropæiske standarder (TSI), og derfor ikke deciderede standardtog. De primære problemer med IC4 skyldes ikke så meget, at man ønskede et dieseltog til 200 km/t (IC3 snakkede man om skulle kunne køre 220 km/t). Problemerne skyldtes nok mere, at man valgte den forkerte leverandør, og ikke var i stand til at drive projektet på en professionel måde, men tillod (ligefrem lovpriste) mange designændringer undervejs. Designændringer er fine nok, men de svækker dine muligheder for at komme ud af kontrakten.

Som det fremgår lidt af ovennævnte diskussion, så bliver valg af tog hurtigt en sammenligning mellem de enkelte produkter. Dette niveau er vi slet slet ikke nået til i Danmark endnu. Valget af tog, vil afhænge af, hvilke togtyper man vil have. En TWINDEXX Express vil næppe komme i direkte konkurrence med en Stadler Flirt. Det er pærer og bananer.

Ethvert godt køb starter med, at køberen på forhånd ved, hvilke produkter han vil vælge imellem til slut.

Derfor skal det først klarlægges, hvor mange togtyper, der skal anskaffes, og hvordan disse togtyper skal anvendes. Når det endelig udbud kommer frem, vil det ofte være "dagsformen", der bliver afgørende. Hvem har det bedste tog på de valgte parametre, hvem accepterer kontraktbetingelserne, hvem har ledig kapacitet på fabrikkerne, hvem stiller bedste finansieringsmodel osv osv.

Hvis vi meget generelt og absolut uden sammenligning med DSBs Fremtidens Tog forestiller os et udbud, vil dette bestå af en række krav indenfor 5-6 hovedområder. For eksemplets skyld kan disse områder være:

Anskaffelsespris
Præsentation af tilbuddet
Teknisk Løsning
Kontraktbetingelser
Driftsomkostninger

Hvis hvert punkt vægter 20% af den samlede score, og der er 5 leverandører der ansøger, så er nedenstående scenarier set i de senere år i Europa:

1: Vinderen har laveste anskaffelsespris men højeste Driftsomkosninger og dårligste tekniske løsning
2: Vinderen har bedste score på præsentation og kontraktbetingelser men er nummer 3 eller 4 på de øvrige
3: Vinderen har højeste anskaffelsespris men laveste driftsomkostninger

...og sådan kan man fortsætte med mange kombinationsmuligheder. Det vurderes generelt at op mod 20% af vinderne i EU-udbud ikke er i top 3 på Teknisk løsning eller driftsomkostninger. Samtidig kan man få et helt andet resultat, hvis man istedet for 20% til hver giver et kriterie 18% og et andet 22% vægtning.
Så det er et meget grundigt forarbejde DSB skal igennem, hvor de på forhånd skal definere for sig selv, hvilke tog de vil vælge imellem. Herunder om det skal være enkeltdækkere (billige) eller dobbeltdækkere (billigere pr plads). Bagageplads er generelt ikke et problem i Danmark - slet ikke, da de fleste IC/Lyntog som eskrevet andetsteds indgår i regionaltrafikken herhjemme. Med vækstpotentialet indenfor Jernbanen i Danmark, vil et valg udelukkende af enkeltdækkere genstarte diskussionen om en ny Hovedbanegård i København. Timemodellen har som forudsætning at der anskaffes dobbeltdækkertog til trafikken øst for Odense. Helt generelt giver Timemodellens infrastruktur (baseret på dobbeltdækkermateriel) mulighed for med 48% flere siddepladser i det rullende materiel, at køre 70% flere afgange med 100% flere passagerer for samme statslige betaling som i dag. Men det er en helt anden diskussion.

I de senere uger, er der afgjort tre større udbud på enkeltdækker 160-200 km/t el-togsæt:
Holland har valgt Alstom Coradia i en 200 km/t version og i Stuttgart har flere strækninger været i udbud i to "Pakker", hvor operatørerne der bød skulle stille med tog. Derfor var der seks operatører, der gennemførte udbud på nye tog, inden operatørerne bød på selve trafikken. I 5 af de seks udbud vandt Bombardier Talent 2 (3), mens Stadler FLIRT vandt det sidste.
Enkeltdækker regionaltog tilbydes af Siemens, Bombardier, Alstom, Stadler, Skoda og CAF (samt Ansaldobreda og NEWAG i visse tilfælde også).

Mvh

Lasse
Bombardier

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak