Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

...imens i England (Generelt)

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 18/8 2016, 13:28 (2780 dage siden)

Udover at den lille mia engelske pund naturligvis skaber glæde i biksen, så er der nogle krav i Abellios vundne udbud, som jeg synes er interessante i en dansk sammenhæng: Nemlig kravet om 13% flere daglige afgange, specifikke krav om særligt hurtige tog i myldretiderne og ikke mindst kravet om 55% flere siddepladser (ialt 91.000 siddepladser), der skal ankomme til London Liverpool Street station i morgenmyldretiden.

I et andet projekt, hvor Bombardier også leverer AVENTRA tog, nemlig det op til 150 mia DKK dyre Crossrail / Elizabeth Line projekt er målet, at øge den samlede skinnebårne kapacitet i (eller mere præcist under) London med 10%, med en frekvens på op til 24 regionaltog i timen - hver vej.

/Lasse
Bombardier

...imens i England

af andersj, Aalborg, 18/8 2016, 14:45 (2780 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Er der mon nogen speciel grund til at man ikke bestiller dobbeltdækkere til disse passagertunge strækninger?

--
Mvh Anders

...imens i England

af Ottoemil, 18/8 2016, 15:11 (2780 dage siden) @ andersj

God dag i forummet

Uden at have undersøgt sagen nærmere, vil jeg umiddelbart tro, at grunden er det lille engelske fritrumsprofil.

v.h.
Ottoemil

...imens i England

af LasseG, 18/8 2016, 22:23 (2780 dage siden) @ andersj

Er der mon nogen speciel grund til at man ikke bestiller dobbeltdækkere til disse passagertunge strækninger?

Jeg læste på et tidspunkt en rapport fra en engelsk myndighed, kan ikke huske hvilken, her var meningen at dobbeltdækkere ikke ville hjælpe da de ville forlænge stationsopholdet og derved nedsætte kapaciteten. Særligt var der en pointe omkring perronhøjden der ligger omkring 90 cm, modsat de laverer 55 / 72 cm som der oftest bruges i Danmark / Tyskland osv. Denne højde skulle gøre passagerudvekslingen mest optimal ved enkeltdækker. Hertil kommer sikkert Fritrumsprofilen, men har desværre ikke rapport liggende mere.

Det er heller ikke altid at dobbeltdækker giver (særligt mange) flere siddepladser, noget som Siemens har understreget meget med deres Desiro HC:
[image]

--
[image]

...imens i England

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 19/8 2016, 10:08 (2779 dage siden) @ LasseG

Ja naturligivs forklarer Siemens, at Desiro HC er smartere end "dobbeltdækker motorvogne" - alt andet ville jo være underligt :-)

England: Det er køretøjsprofilet der gør, at man ikke ser dobbeltdækkere. Derudover kan ikke alle vogne i en togstamme være dobbeltdækkere, da perronhøjden kombineret med TSI kravet om "ingen trin" til PRM området (hvor der skal være et stort PRM toilet), gør at "nederste etage" i vogne med PRM vil blive for høj til også at have en overetage på.
Passagerudvekslingen fra dobbeltdækkervogne er markant hurtigere end fra enkeltdækkervogne med tilsvarende antal (2) dørpartier - men som det ses på vores AVENTRA tog til London Overground, leveres flere tog med tre dørpartier pr vogn, og det kan man ikke lave ordentligt på en dobbeltdækkervogn.

Siddepladser Siemens Desiro HC (her tal præsenteret af Siemens på InnoTrans 2014) Vs Bombardier TWINDEXX Vario motorvognstog med to motorvogne:

Fire-vognstogsæt ca 105 meter

  • Siemens Desiro HC: 420 siddepladser (kun 17% af togets længde er i to etager, da døre og trapper er placeret i lav højde)
  • TWINDEXX Vario: 340 - 480 siddepladser afhængig af sædeafstand, flexrum, PRM mm.

2 sammenkoblede tre-vogns togsæt ca 155 meter

  • Siemens Desiro HC: 560 siddepladser
  • TWINDEXX Vario: 460 - 680 siddepladser afhængig af sædeafstand, flexrum mm. Skulle man vælge tre-vognstog med een motorvogn - mellemvogn og styrevogn øges antallet af pladser til 500 - 720 siddepladser.

Sædeafstanden i Siemens Desiro HC er omtrent den samme, som den korteste her anvendt i TWINDEXX Vario, men sædetypen er en anden, så knæafstanden er større i Desiro HC.

Mvh

Lasse
Bombardier

...imens i England

af LasseG, 20/8 2016, 23:28 (2778 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Ja naturligivs forklarer Siemens, at Desiro HC er smartere end "dobbeltdækker motorvogne" - alt andet ville jo være underligt :-)

Det er klart at med den motorkraft som Siemens har valgt at smide i Desiro HC for RRX så fylder det også mere, hvilket giver en enkeltdækker en større fordel. Men det interessante synes jeg nu, at det meget godt viser hvor meget plads der skal bruges på trapper osv. i en dobbeltdækkervogn, når det så samtidigt er et togsæt man gerne vil have en ordentlig acceleration med (i modsætning til de Stadler KISS togsæt der kører i Berlin) så fylder det en del. Uden at jeg i øvrigt skal være særlig fortaler for Siemens ;)


England: Det er køretøjsprofilet der gør, at man ikke ser dobbeltdækkere. Derudover kan ikke alle vogne i en togstamme være dobbeltdækkere, da perronhøjden kombineret med TSI kravet om "ingen trin" til PRM området (hvor der skal være et stort PRM toilet), gør at "nederste etage" i vogne med PRM vil blive for høj til også at have en overetage på.

Naturligvis er den engelske fritrumsprofil en stor og dyr forhindring, derfor er der naturligvis og meget politik i det. Derfor er det også meget "smart" at sige at det faktisk ikke er en bedre løsning med dobbeltdækkertog hvis man lige skubber et argument ind med at opholdstiderne bliver forlænget så meget at den samlede passagerkapacitet bliver nedsat.
Jeg kan ikke finde nogen "rygende pistol" men det jeg kan finde virker det heller ikke til at fritrumsprofilen i Crossrail projektet kommer til at tillade det?
Både Siemens Railjet og Stadler Flirt (til PKP) er udstyret med en kørestolslift, går ud fra at denne så kan sidestilles med "ingen trin" eller ?
Man kan vel også vælge at have et togsæt ligesom Desiro HC hvor en vogn er i en etage (eventuelt delvist) og resten er dobbeltdækker, så klarer man problemet med perronhøjden.

Passagerudvekslingen fra dobbeltdækkervogne er markant hurtigere end fra enkeltdækkervogne med tilsvarende antal (2) dørpartier - men som det ses på vores AVENTRA tog til London Overground, leveres flere tog med tre dørpartier pr vogn, og det kan man ikke lave ordentligt på en dobbeltdækkervogn.

Det kommer vel meget an på hvordan vognen er indrette "bag" døren, DSB's dobbeltdækkervogne med lavgulv indstigning har ikke ligefrem en imponerende passagerudvekslingstid. Imens kan jeg sagtens se dem med "høj" indstigning kan booste passagerudvekslingstiden.

Men jeg tror du skal tage den med englænderne, de virker til at være opsatte på at det koster tid:
http://www.ciht.org.uk/en/wra/news/index.cfm/double-deck-trains-mooted-in-rail-report


Siddepladser Siemens Desiro HC (her tal præsenteret af Siemens på InnoTrans 2014) Vs Bombardier TWINDEXX Vario motorvognstog med to motorvogne:

Fire-vognstogsæt ca 105 meter

  • Siemens Desiro HC: 420 siddepladser (kun 17% af togets længde er i to etager, da døre og trapper er placeret i lav højde)
  • TWINDEXX Vario: 340 - 480 siddepladser afhængig af sædeafstand, flexrum, PRM mm.

2 sammenkoblede tre-vogns togsæt ca 155 meter

Sædeafstanden i Siemens Desiro HC er omtrent den samme, som den korteste her anvendt i TWINDEXX Vario, men sædetypen er en anden, så knæafstanden er større i Desiro HC.

Det viser også meget godt at selvom Bombarider måske ikke er så glade for Siemens så giver det meget god mening i Desiro HC.

I øvrigt så fremgår det af en Siemens præsentation fra April i år at et 4-vogns Desiro HC til RRX får 407 pladser (440 inkl klapsæder). Men det første tog er jo ikke bygget endnu.

Lasse
Bombardier

Tak for dine altid kompetente svar :)

--
[image]

...imens i England

af ulca, 21/8 2016, 09:17 (2777 dage siden) @ LasseG

Jeg kan ikke finde nogen "rygende pistol" men det jeg kan finde virker det heller ikke til at fritrumsprofilen i Crossrail projektet kommer til at tillade det?

I følge bl.a. den engelske Wikipedia anvender man på Crossrail en indvendig diameter på 6,2 meter, mens bl.a. den dybtliggende Victoria linje kun anvender en indvendig diameter på 3,81 meter. Så den noget større diameter burde tillade et større fritrumsprofil, og umiddelbart tror jeg godt en højde på 4,5 m. og måske endda 5 m. skulle være muligt; selv når man som planlagt vil anvende ophængte køreledninger til strømforsyning. Er det ikke de ca 4,5 m. som er højden fra SO til køreledning herhjemme, og ca 4 - 4,2 m. højde som de dobbeltdækkere vi anvender har ?

...imens i England - Crossrail

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 22/8 2016, 14:03 (2776 dage siden) @ ulca

Togsystemet Elizabeth Line, der skal benytte Crossrail linien (inkl de 2x21 km nye jernbanetunneller under London), integreres i det eksisterende netværk i hver sin ende af tunnellen. Derfor er materielanskaffelsen bundet af det engelske profil.

Elizabeth Line vil blive betjent af 66 Bombardier AVENTRA el-togsæt med en takt på op til 24 tog i timen - i hver retning. Togsættene leveres som 7-vognstog (første togsæt blev præsenteret i Juli i år), men forlænges til 9 vognstog (max 1500 pass) i takt med at perronerne på de eksisterende stationer forlænges. Hver vogn i togsættene har tre døre grundet ønsket om hurtig ind- og udstigning - defineret som en vis meter afstand mellem hvert dørparti.

/Lasse

...imens i England - Crossrail

af ulca, 22/8 2016, 21:58 (2776 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Togsystemet Elizabeth Line, der skal benytte Crossrail linien (inkl de 2x21 km nye jernbanetunneller under London), integreres i det eksisterende netværk i hver sin ende af tunnellen. Derfor er materielanskaffelsen bundet af det engelske profil.

Det lyder fuldstændig tosset at bruge en større diameter hvis kun de tilsluttes de gamle mindre tunneller. Er du helt sikker på at Crossrail ikke har adgang til andre netværk/forbindelser hvor der kører tog, eller der er planer herom i fremtiden, med en anden størrelse end de nuværende? For hvis kun de nye tunneller skal betjenes af materiel efter det nuværende/gamle fritrumsprofil så er det efter min mening spild af penge at anvende en noget større diameter.

...imens i England - Crossrail

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 23/8 2016, 09:28 (2775 dage siden) @ ulca

Det lyder fuldstændig tosset at bruge en større diameter hvis kun de tilsluttes de gamle mindre tunneller.

Det er nu ganske normalt. Både Øresundsforbindelsen og en evt Femern forbindelse bygges til det brede og høje svenske fritrumsprofil, ligesom flere broer i Danmark gør det - hvis omkostningen hertil ikke er for voldsom.

Tunneller og broer skal normalt holde 100 år, mens tog kun holder 40 år. Det giver derfor fint mening, at tunneller bygges efter et eventuelt fremtidigt profil, for så kan de senere infrastrukturændringer nemmere indføres.

Crossrail er et 15 mia Pund dyrt infrastrukturprojekt (altså små 5 x Togfonden størrelse), man har gerne villet fremtidssikre investeringen, men har været nødt til at stoppe et sted i forhold til "kontinentalt" profil, og da Crossrail som antyder skal binde eksisterende strækninger sammen gennem en tunnel (to enkeltsporede mere præcist) under London, så må den resterende infrastruktur vente.

Jeg er ikke opdateret på, hvor langt man er med den strategiske beslutning om "kontinentalt" profil i England, udover at man kan komme til London fra Kanaltunnellen med "almindeligt profil" - hørte noget om visse godstrækninger også, for at gøre containertransport nemmere?

/Lasse

...imens i England

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 22/8 2016, 14:24 (2776 dage siden) @ LasseG

Det er klart at med den motorkraft som Siemens har valgt at smide i Desiro HC for RRX så fylder det også mere, hvilket giver en enkeltdækker en større fordel. Men det interessante synes jeg nu, at det meget godt viser hvor meget plads der skal bruges på trapper osv. i en dobbeltdækkervogn, når det så samtidigt er et togsæt man gerne vil have en ordentlig acceleration med (i modsætning til de Stadler KISS togsæt der kører i Berlin) så fylder det en del. Uden at jeg i øvrigt skal være særlig fortaler for Siemens ;)

Nu bød Bombardier slet ikke på RRX, så der er ikke et reelt sammenligningsgrundlag ift specifikationerne i udbbudet. Men accelerationen i en fire-vogns TWINDEXX Vario er 1,23 m/s2 mens den for en tre-vognsudgave er hele 1,6 m/s2 (skal nok elektronisk justeres ned til 1,4 eller derunder, for ikke at skade skinner eller passagerer). ODEGs togsæt i Berlin lever op til de udbudte krav - hvor cykelpladser talte mere end ekstra traktion, så man fik det, som man bestilte. Stadler kan sagtens levere med en markant voldsommere acceleration.

Både Siemens Railjet og Stadler Flirt (til PKP) er udstyret med en kørestolslift, går ud fra at denne så kan sidestilles med "ingen trin" eller ?

De "ingen trin" er bag ved indgangen - altså når man kommer ind i selve toget. Lift fra perron til tog er helt TSI godkendt, men tager så blot tid. Bombardiers tidligere Regina platform har indvendig lift, så kørestolsbrugeren selv kan køre ind i toget, og dér blive "hejst op", men det er en anden historie. TSI kravene er lempet, så manuelle ramper nu er kravet - vi testede ellers automatiske kørestolsramper på METRONOM i Hamburg området.


Det kommer vel meget an på hvordan vognen er indrette "bag" døren, DSB's dobbeltdækkervogne med lavgulv indstigning har ikke ligefrem en imponerende passagerudvekslingstid. Imens kan jeg sagtens se dem med "høj" indstigning kan booste passagerudvekslingstiden.

Indretningen bag døren i RRX kravene er designet efter Prof Weidmanns anbefalinger - samme krav som i Bombardiers TWINDEXX Express. Det er muligt at omdanne DSBs DD vogne efter disse principper ganske enkelt, og både dørbredde og gulvareal bag dørerne lever (næsten) op til det. Største forskel er de indvendige glasdøre, skraldespanden og placering af håndtag mm. Så RRX kravene er ikke så unikke igen. Det mest unikke i RRX udbuddet er perronhøjderne, som ikke er "standard", og som ikke passede ind i vores produktionsplan (vi leverer skam TWINDEXX Vario til samme udbudsmyndighed som RRX og med denne specielle indstigningshøjde, men RRX lå "forkert" i vores godkendelsesplaner, og så bød vi ikke...)

Lasse

DSB P906

Tagcloud

nattog liggevogne sovevogne spisevogne barvogne postvogne rejsegodsvogne styrevogne dobbeltdækkervogne remise maskindepot station banegård hovedbanegården IC2 IC3 IC4 godstog persontog materieltog arbejdstog Nærumgrisen veteranbaner jernbanefotos jernbanebilleder Movia rangerlokomotiv havnebane industrispor skinnebusser Øresundstog intercity intercitytog intercitylyn tog DSB Arriva Lokaltog

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak