Ny krydsningsstation anlægges mellem Hjørring og Hirtshals

Nordjyske Jernbaner fik i december næsten grønt lys af Hjørring Kommune til at anlægge en krydsningsstation mellem Vellingshøj og Vidstrup trinbræt. Næsten fordi afgørelsen er i høring frem til 16. januar.
Krydsningsstationen skal gøre det muligt at betjene kombiterminalen i Hirtshals med godstog i hele driftsdøgnet. Krydsningsstationen er ligesom den nybyggede station i Hirtshals finansieret af Togfonden.
Anlægsperioden bliver fra februar til august og så vidt jeg kan se vil det ikke komme til at påvirke togdriften da man isætter sporskifterne om natten. Var det Banedanmark der stod for opgaven var der nok tale om et par weekender eller uger med totalspærringer.

Link til afgørelse: https://hjoerring.dk/media/13623/afgoerelse-om-ikke-vvm-pligt-for-krydsningsstation-paa...

--
Mvh Anders

Tak for info - det var sgu' en god nyhed!! :-)

- Martin

Det bliver spændende at se, om krydsningssporet kan få gang i kørslen med godstog til Hirtshals. Vi må gå ud fra, at det er undersøgt om der er plads på skinnerne til (tilpas lange) godstog på skinnerne mellem Aalborg og Hjørring.

Som det ser ud nu, vil det nye signalsystem blive ibrugtaget i 2018. Det betyder at en kommende godsoperatør allerede nu skal begynde at tænke på at forsyne sine godstogslokomotiver med ETCS. Lad os se hvad der sker ......

[image]

I Banedanmarks 10 års plan, står der vist bare at ETCS implementeres i 2018. Ibrugtagningen er nok først ultimo 2018/primo 2019. Men 2 år er heller ikke meget til at få udrustet et lokomotiv med ETCS og STM. Jeg tror ikke der er nogen godsoperatører der kan nå det, så du har helt ret i at det bliver spændende at se hvordan det kommer til at gå.

Mvh
M

I Banedanmarks 10 års plan, står der vist bare at ETCS implementeres i 2018. Ibrugtagningen er nok først ultimo 2018/primo 2019. Men 2 år er heller ikke meget til at få udrustet et lokomotiv med ETCS og STM. Jeg tror ikke der er nogen godsoperatører der kan nå det, så du har helt ret i at det bliver spændende at se hvordan det kommer til at gå.

Mvh
M

Hvad har godsoperatørerne der kan udstyres med ETCS? Se på fiskemelstoget, og den brogede skare af trækkraftenheder der har været brugt på det sidste. De diesellokomotiver der findes blandt godsoperatørerne er reelt tæt på at være udtjente, hvis ikke de allerede er udtjente. Det giver ikke meget mening at investere i et dyrt anlæg til en aldrende maskne der tilbringer ganake meget tid på værkstedet.
Jeg tror at det signalsystem bliver et farvel til den sidste indenlandske gosdtrafik på bane.
Hvad økonomi er der i at udstyre et lokomotiv med et dyrt signalsysem blot for en ugentlig kørsel med fiskemel? Selv i transittrafikken kan det blive et problem, fordi konkurencen er hård, men de el lokomotiver der kører transit har en meget længere restlevetid end MZ, og kan udnyttes meget bedre, derfor bliver det dem der får installeredet det signalsystem - hvor det er rentabelt.
Alt andet skal lastbilerne nok tage sig af.

Så det der indlæg i en anden tråd med at jernbanen hører fortiden til bliver nærmest en selvopfyldende profeti. Jernbanen er ved at blive kvalt i sine egne, meget dyre og ufleksible systemer. Jeg tvivler meget på at den krydsningsstation der nu bygges vil kunne kalde godstogene til Hirtshals. Det bliver endnu en spøgelsesstation som de der aflåste krydsningsstatiner på Lolland.

I Banedanmarks 10 års plan, står der vist bare at ETCS implementeres i 2018. Ibrugtagningen er nok først ultimo 2018/primo 2019. Men 2 år er heller ikke meget til at få udrustet et lokomotiv med ETCS og STM. Jeg tror ikke der er nogen godsoperatører der kan nå det, så du har helt ret i at det bliver spændende at se hvordan det kommer til at gå.

Mvh
M

Hvad har godsoperatørerne der kan udstyres med ETCS? Se på fiskemelstoget, og den brogede skare af trækkraftenheder der har været brugt på det sidste. De diesellokomotiver der findes blandt godsoperatørerne er reelt tæt på at være udtjente, hvis ikke de allerede er udtjente. Det giver ikke meget mening at investere i et dyrt anlæg til en aldrende maskne der tilbringer ganake meget tid på værkstedet.
Jeg tror at det signalsystem bliver et farvel til den sidste indenlandske gosdtrafik på bane.
Hvad økonomi er der i at udstyre et lokomotiv med et dyrt signalsysem blot for en ugentlig kørsel med fiskemel? Selv i transittrafikken kan det blive et problem, fordi konkurencen er hård, men de el lokomotiver der kører transit har en meget længere restlevetid end MZ, og kan udnyttes meget bedre, derfor bliver det dem der får installeredet det signalsystem - hvor det er rentabelt.
Alt andet skal lastbilerne nok tage sig af.

Men hvis samme MZ kan køre to ture til Hirtshals om ugen samt de to ture der er planlagt til at starte op fra Aalborg Østhavn i februar om ugen + levering af eternit til Cembrit 1-2 gange om måneden så er der vel lidt bedre økonomi i det. Det kunne jo også være at DB Cargo ejer nogle nyere lokomotiver et sted i Europa som har en længere restlevetid der kunne flyttes til Danmark.

Så det der indlæg i en anden tråd med at jernbanen hører fortiden til bliver nærmest en selvopfyldende profeti. Jernbanen er ved at blive kvalt i sine egne, meget dyre og ufleksible systemer. Jeg tvivler meget på at den krydsningsstation der nu bygges vil kunne kalde godstogene til Hirtshals. Det bliver endnu en spøgelsesstation som de der aflåste krydsningsstatiner på Lolland.

Krydsningsstationerne på Lolland har jo ikke været brugt regelmæssigt siden Storebæltsforbindelsen åbnede fordi der jo kun er et tog tilbage hver anden time i hver retning. Den nye krydsningsstation på Hirtshalsbanen kan også vise sig at være praktisk hvis der opstår forsinkelser, hvilket bliver mere sandsynligt i fremtiden når strækningen skal samkøres med Skørping-Aalborg-Frederikshavn-Skagen.

--
Mvh Anders

Men hvis samme MZ kan køre to ture til Hirtshals om ugen samt de to ture der er planlagt til at starte op fra Aalborg Østhavn i februar om ugen + levering af eternit til Cembrit 1-2 gange om måneden så er der vel lidt bedre økonomi i det. Det kunne jo også være at DB Cargo ejer nogle nyere lokomotiver et sted i Europa som har en længere restlevetid der kunne flyttes til Danmark.

Lad os nu først se om der bliver noget at køre med fra Hirtshals. Desuden har det forgangne efterår jo vist at de tilbageværende MZ har en vis "nedetid", hvor andet materiel må træde til. Hvor meget andet har man lige med ETCS installeret. Det kan godt være at DB Cargo har andre lokomotiver et sted i Europa, men de har så til gengæld ikke ATC. Skal man så skifte lokomotiv i Hobro feks? Det er da overgangsfasen hvor der skal køres med begge systemer der bliver det største problem.

Lad os nu først se om der bliver noget at køre med fra Hirtshals. Desuden har det forgangne efterår jo vist at de tilbageværende MZ har en vis "nedetid", hvor andet materiel må træde til. Hvor meget andet har man lige med ETCS installeret. Det kan godt være at DB Cargo har andre lokomotiver et sted i Europa, men de har så til gengæld ikke ATC. Skal man så skifte lokomotiv i Hobro feks? Det er da overgangsfasen hvor der skal køres med begge systemer der bliver det største problem.

I lokomotivet er det ikke noget teknisk problem at have ETCS og support for ATC via STM-DK. ERTMS/ETCS er designet til at håndtere flere nationale systemer i samme tog. Og nye lokomotiver skal have have ETCS uanset om de hentes brugte fra andre steder og nye. Det er nok økonomien, som er den største barriere.

I lokomotivet er det ikke noget teknisk problem at have ETCS og support for ATC via STM-DK. ERTMS/ETCS er designet til at håndtere flere nationale systemer i samme tog. Og nye lokomotiver skal have have ETCS uanset om de hentes brugte fra andre steder og nye. Det er nok økonomien, som er den største barriere.

...men godkendelsesprocedurerne er ikke på plads endnu, så man kan ikke gå i gang. De kommer givetvis på plads i løbet af første halvår af 2017,
Økonomien er en meget voldsom barriere. Den danske ide om at være "first mover" koster mange penge for operatørerne.

Lad os nu først se om der bliver noget at køre med fra Hirtshals. Desuden har det forgangne efterår jo vist at de tilbageværende MZ har en vis "nedetid", hvor andet materiel må træde til. Hvor meget andet har man lige med ETCS installeret. Det kan godt være at DB Cargo har andre lokomotiver et sted i Europa, men de har så til gengæld ikke ATC. Skal man så skifte lokomotiv i Hobro feks? Det er da overgangsfasen hvor der skal køres med begge systemer der bliver det største problem.

I lokomotivet er det ikke noget teknisk problem at have ETCS og support for ATC via STM-DK. ERTMS/ETCS er designet til at håndtere flere nationale systemer i samme tog. Og nye lokomotiver skal have have ETCS uanset om de hentes brugte fra andre steder og nye. Det er nok økonomien, som er den største barriere.

Hvis den ETCS version der skal bruges i Danmark også 'indeholder' de versioner der bruges i Tyskland og Holland, så kunne man foresttille sig at en eller flere class 66 med ETCS bliver opgraderet til 3.6.0, så de kan køre i Danmark. Så kan man køre med class 66 + fx MX i forspand fra Padborg til Hobro eller Ålborg, hvorefter man smider forspandet når man skal ud på ETCS srækningen.

På den måde ungår man STM på class 66 og undgår ETCS på MX, men alle krav burde være opfyldt.

MX kan naturligvis ligeså godt være MY eller MZ, bare den har dansk ATC.

Jeg nævner Class 66 fordi

De har kørt i Danmark, også uden ATC
De kan køre i forspand med danske GM lokomotiver vha GM styrekabel
Der er allerede udviklet ETCS level 2 installation til dem, dog ikke i den rette version
De er ny nok til at operatører vil investere i at installere eller opgradere ETCS.

Jeg tror ikke at det er realistisk at et lokomotiv med BL2 kan blive opgraderet med BL3, uden at skifte både HW og SW. Så et nyere class 66 med BL2 er nok ikke en gangbar løsning. Bedre hvis der fantes en anden type nyere diesellokomotiv, som kunne få BL3 monteret. På Google Earth ser det ud til at man godt kunne koble sådan et lokomotiv af og på ved kørsel til og fra ETCS strækning, dvs strækningen nord på. Så den del af dit forslag kunne måske godt fungere der. Men mon ikke det bliver for dyrt i forhold til at fragte godset på lastbil. Vi får se.

Mvh
M

Jeg tror ikke at det er realistisk at et lokomotiv med BL2 kan blive opgraderet med BL3, uden at skifte både HW og SW. Så et nyere class 66 med BL2 er nok ikke en gangbar løsning. Bedre hvis der fantes en anden type nyere diesellokomotiv, som kunne få BL3 monteret. På Google Earth ser det ud til at man godt kunne koble sådan et lokomotiv af og på ved kørsel til og fra ETCS strækning, dvs strækningen nord på. Så den del af dit forslag kunne måske godt fungere der. Men mon ikke det bliver for dyrt i forhold til at fragte godset på lastbil. Vi får se.

Mvh
M

Det må forventes at opgradering fra BL2 til BL3 kræver udskiftning af GSM-R modem og evt. processorkort, samt anden SW.
Jeg antager at den pågældende opgradering af HW+SW er relativ hurtigt udført - men så er der naturligvis stadig meget dokumentation og certificering der skal udføres. Men projektering, kabelføringer, antenner, førerrumsdisplay og meget andet må være genbrug.
Tanken var at HVIS et lokomotiv med BL3 kan anvendes overalt hvor der kun kræves BL2, så er en BL3 investering mere sandsynlig end hvis ejer/bruger skal vælge om deres ETCS installation skal blive til det ene eller det andet.
Det er også værd at bemærke, at det især er DK-STM, som operatørerne er kede af skulle investere i, hvorimod ETCS ved de de skal have før eller siden.
Class 66 er bygget i perioden 1998 til 2016 og det kan køre multipel med de i DK kendte GM lokomotiver.
Kombinationen Class 66 + MX med ATC har været benyttet tidligere for at få mere trækkraft uden at investere i installation af dansk ATC

Tanken var at HVIS et lokomotiv med BL3 kan anvendes overalt hvor der kun kræves BL2,

Det kan det ifølge meddelelsen »Green light for Control Command and Signalling TSI« fra 11-02-2016, hvis infrastrukturen er udstyret med BL2R2 (også kendt som 2.3.0d).

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Tanken var at HVIS et lokomotiv med BL3 kan anvendes overalt hvor der kun kræves BL2,

Det kan det ifølge meddelelsen »Green light for Control Command and Signalling TSI« fra 11-02-2016, hvis infrastrukturen er udstyret med BL2R2 (også kendt som 2.3.0d).

Det er godt at få bukket i neon.
Styktal for ETCS kombineret med STM for Indusi må formodes at være meget større og med meget længere anvendelsestid.

Den nye krydsningsstation på Hirtshalsbanen kan også vise sig at være praktisk hvis der opstår forsinkelser, hvilket bliver mere sandsynligt i fremtiden når strækningen skal samkøres med Skørping-Aalborg-Frederikshavn-Skagen.

.
Er der forøvrigt nogen der har set køreplanen (køreplanerne) for Nordjylland gældende fra juli eller august 2017, når Nordjyske Jernbaner overtager kørsel med regionaltog Frederikshavn-Hjørring-Aalborg ?

Den nye krydsningsstation på Hirtshalsbanen kan også vise sig at være praktisk hvis der opstår forsinkelser, hvilket bliver mere sandsynligt i fremtiden når strækningen skal samkøres med Skørping-Aalborg-Frederikshavn-Skagen.

.
Er der forøvrigt nogen der har set køreplanen (køreplanerne) for Nordjylland gældende fra juli eller august 2017, når Nordjyske Jernbaner overtager kørsel med regionaltog Frederikshavn-Hjørring-Aalborg ?

Jeg har fundet et "foreløbigt udkast" her:

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=113470

Nordjyske Jernbaner 1
Nordjyske Jernbaner 2

HUSK: Det er et "foreløbigt udkast", så "hæng" IKKE nogen op på noget.

M v h
Peter

Det er gode nyheder for banen mellem Hjørring og Hirtshals, og fantastisk at det sker så hurtigt. Vi kan jo kun håbe på, at det sætter skub i godstrafikken til kombiterminalen i Lilleheden ved Hirtshals.

Jeg var deroppe i forbindelse med Captrains levering af tagplader i september måned, og der undrede det mig, at man ikke havde lavet sporskiftere i den sydlige ende af kombiterminalen, hvilket dermed ikke gjorde det muligt med omløb.

Er der nogen der ved om der er planer om at etablere et sådan sporskifte? Det kunne jo være smart at gøre i samme anlægsperiode, som krydsningsstationen.

Her i linket ses det på billede 5, at der i den sydlige ende ikke er sporskifte, men blot en sporstopper.

Med venlig hilsen
Lasse Duusgaard

Her i linket ses det på billede 5, at der i den sydlige ende ikke er sporskifte, men blot en sporstopper.

...og netop billedet afslører også hvorfor, der ikke foreløbigt kommer et sporskifte i sydenden: Der ligger en overkørsel. Et sporskifte i sydenden vil så betyde også kombiterminalens spor skal krydse den pågældende vej. Løsningen i Hirtshals har fra dag 1 været kendetegnet ved at det hele ikke måtte koste noget - før det kom trafik. Trafikken kommer så formentlig ikke før forholdene er i orden...

Her i linket ses det på billede 5, at der i den sydlige ende ikke er sporskifte, men blot en sporstopper.

...og netop billedet afslører også hvorfor, der ikke foreløbigt kommer et sporskifte i sydenden: Der ligger en overkørsel. Et sporskifte i sydenden vil så betyde også kombiterminalens spor skal krydse den pågældende vej. Løsningen i Hirtshals har fra dag 1 været kendetegnet ved at det hele ikke måtte koste noget - før det kom trafik. Trafikken kommer så formentlig ikke før forholdene er i orden...

Men det underlige er at man har haft råd til fornye det lange udtræksspor op til Jyllandsgadebroen istedet for et sporskifte. Det ville så også kræve en ændring i sikringsanlægget hvis man ilagde et nyt sporskifte og jeg tror at det var det der satte en økonomisk stopper for det. Det er ligesom i Frederikshavn hvor man har lavet mulighed for at DSB og Nordjyske Jernbaner kan køre samtidig ind, men der var alligevel ikke penge til at opdatere sikringsanlægget så nu står det nye spor på 3. år ubrugt hen og afventer Signalprogrammet.

Man kan dog godt løbe om i Hirtshals, men det er en proces der kræver en del rangering fordi man kun kan gøre det med et halvt tog ad gangen.

--
Mvh Anders

Nordjyske Jernbaner fik i december næsten grønt lys af Hjørring Kommune til at anlægge en krydsningsstation mellem Vellingshøj og Vidstrup trinbræt. Næsten fordi afgørelsen er i høring frem til 16. januar.
Krydsningsstationen skal gøre det muligt at betjene kombiterminalen i Hirtshals med godstog i hele driftsdøgnet. Krydsningsstationen er ligesom den nybyggede station i Hirtshals finansieret af Togfonden.
Anlægsperioden bliver fra februar til august og så vidt jeg kan se vil det ikke komme til at påvirke togdriften da man isætter sporskifterne om natten. Var det Banedanmark der stod for opgaven var der nok tale om et par weekender eller uger med totalspærringer.

Hej.

Et lille spørgsmål: Forudsættes den nye krydsningsstation forsynet med "ydre signaler" og fjernstyret fra Nordjyske Jernbaners fjernstyringscentral på Kvægtorvet fra det tidspunkt, hvor den er "driftsklar", eller lider den samme skæbne, som transversalen i Frederikshavn (som skal muliggøre ind- og udkørsel samtidig til/fra Skagensbanen og DSB), der ikke er koblet på Frederikshavns sikringsanlæg, men skal afvente ERTMS?

Bedste hilsener

Ove af Erritsø
og Frederikshavn gamle station 1952-53 :-)

Et lille spørgsmål: Forudsættes den nye krydsningsstation forsynet med "ydre signaler" og fjernstyret fra Nordjyske Jernbaners fjernstyringscentral på Kvægtorvet fra det tidspunkt, hvor den er "driftsklar", eller lider den samme skæbne, som transversalen i Frederikshavn (som skal muliggøre ind- og udkørsel samtidig til/fra Skagensbanen og DSB), der ikke er koblet på Frederikshavns sikringsanlæg, men skal afvente ERTMS?

Bedste hilsener

Ove af Erritsø
og Frederikshavn gamle station 1952-53

Den er påtænkt udrustet med funktionsdygtigt E80-anlæg.

/Jan

Privatbanerne er så vidt jeg ved slet ikke en del af signalprogrammet. Det er kun Banedanmarks strækninger.

I weekenden 7.-9. juli blev sporskifterne lagt i og det ser ud til at man blot afventer signalerne/sikringsanlægget (fundamenterne er lavet) før stationen er klar til drift.

Man kan ikke se Langholm station (som krydsningsstationen hedder) fra offentlig vej, men der er en der har lagt billeder op på Instagram af stationen her: https://www.instagram.com/p/BWqza2Gg6Ea/?taken-by=zilveruno

Så vidt jeg kan vurdere så ser det ud til at der ikke kan holde mere end et togsæt inde på vigesporet.

--
Mvh Anders

Så vidt jeg kan vurdere så ser det ud til at der ikke kan holde mere end et togsæt inde på vigesporet.

Så kan et evt. godstog vel passere på det andet spor?
Det er næppe sandsynligt at skulle krydse med 2 godstog i fuld længde de næste par år.
Men nu begynder der at være en reel chance for at få lidt gang i terminal i Hirsthals.

Så vidt jeg kan vurdere så ser det ud til at der ikke kan holde mere end et togsæt inde på vigesporet.

Så kan et evt. godstog vel passere på det andet spor?
Det er næppe sandsynligt at skulle krydse med 2 godstog i fuld længde de næste par år.
Men nu begynder der at være en reel chance for at få lidt gang i terminal i Hirsthals.

Det var også mere muligheden for at kunne køre med to togsæt, men det er vist meget sjældent det sker efter at skoletoget om morgenen er blevet nedformeret til et togsæt da der ikke er tid til at koble i Hjørring i myldretiden og det var for dyrt at køre med to sæt i det ene løb hele morgenen.

--
Mvh Anders

I weekenden 7.-9. juli blev sporskifterne lagt i og det ser ud til at man blot afventer signalerne/sikringsanlægget (fundamenterne er lavet) før stationen er klar til drift.

Man kan ikke se Langholm station (som krydsningsstationen hedder) fra offentlig vej, men der er en der har lagt billeder op på Instagram af stationen her: https://www.instagram.com/p/BWqza2Gg6Ea/?taken-by=zilveruno

Så vidt jeg kan vurdere så ser det ud til at der ikke kan holde mere end et togsæt inde på vigesporet.

Iflg. en tegning af Langholm krydsningsstation bragt i DJK´s Jernbanen nr. 2/2017, er vigesporet 111 m. mellem frispormærker.
To togsæt måler ca. 82 m.

Mvh.
Poul.

I weekenden 7.-9. juli blev sporskifterne lagt i og det ser ud til at man blot afventer signalerne/sikringsanlægget (fundamenterne er lavet) før stationen er klar til drift.

Man kan ikke se Langholm station (som krydsningsstationen hedder) fra offentlig vej, men der er en der har lagt billeder op på Instagram af stationen her: https://www.instagram.com/p/BWqza2Gg6Ea/?taken-by=zilveruno

Så vidt jeg kan vurdere så ser det ud til at der ikke kan holde mere end et togsæt inde på vigesporet.

Fra min tid i televerdenen har jeg et mundheld:

'Hvis noget er lige akkurat stort nok fra start, så er det allerede for lille.'

Det er naturligvis ikke muligt at følge dette princip altid, men det er altid muligt at overveje, hvilken næste størrelse, der er relevant, og hvad den vil koste.

Overvej så (med sandsynligheder) hvad de mulige omkostninger er ved at systemet blev for lille.

Så er der opsat signaler på Langholm station og jeg formoder at totalspærringen i torsdags blev brugt til at få indlemmet stationen i sikringsanlægget. Signalerne er i hvert fald i brug nu.

--
Mvh Anders

Jeps, i al ubemærkethed blev Langholm taget i brug natten til fredag kl 0.40. Til tiden og til budgettet....

/Lasse

Så er der opsat signaler på Langholm station og jeg formoder at totalspærringen i torsdags blev brugt til at få indlemmet stationen i sikringsanlægget. Signalerne er i hvert fald i brug nu.

Korrekt. Toggangen var i torsdags fra kl 10:00 erstattet af togbusser.

Tillysningen af stationen forløb planmæssigt.

[image]

--
Mvh Morten L.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ny krydsningsstation anlægges mellem Hjørring og Hirtshals (Generelt)