Signalprogrammet - ulven kommer - eller hvad?

De helt store skrækscenarier males nu op. Fup eller fakta?

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE9291994/fejl-i-nye-togsignaler-giver-forsinkelser-...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

De helt store skrækscenarier males nu op. Fup eller fakta?

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE9291994/fejl-i-nye-togsignaler-giver-forsinkelser-...

Lidt mindre sensation og lidt mere fakta kan læses her:

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/141/1710832.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

De helt store skrækscenarier males nu op. Fup eller fakta?

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE9291994/fejl-i-nye-togsignaler-giver-forsinkelser-...

Lidt mindre sensation og lidt mere fakta kan læses her:

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/141/1710832.pdf

Netop - det er et problem, som relativ nemt at overskue. Vi har kendt det et par dage og køreplanen bliver justeret med op til 5 minutter mere køretid - hvilken gør at nogle mister forbindelsen til busser og lokaltog. Jeg har selv offentliggjort den ændret køreplan på facebook på dette link.

. og med den nye ændrede S-togskøreplan til Hillerød er farcen nærmest komplet. Kort resume: Aften og weekend-forbindelser (til Frederiksværk og Gribskovbanen) nu: 5 minutters overgang.

Med den først udmeldte nye S-togskøreplan: 3 minutters overgang. (Kan ikke lade sig gøre i følge Rejseplanen, men hurtigløberne havde vel en fair chance.) Det må jo være derfor, at Lokaltog + diverse lokale busser rykkede deres aften og weekendtider med 3 minutter. Hvilket er sket med blødende hjerter, da en enkel køreplan med faste minuttal som er ens i hele driftsperioden netop er en kvalitet ved R-systemet. (R-system: Lokaltog + regionale busser i Nordsjælland m.m.)

Med den nye ændrede S-togskøreplan er overgangstiden i Hillerød aften og weekend: minus ét minut. Den bliver svær, selv for sprinterne. Med andre ord - alle skal nu vente 19 minutter. Hvis Lokaltog bare havde ladet være med at ændre minuttal skulle man dog kun vente 16 minutter.

Nogle må bande rigtigt højt et eller andet sted!

Meget kan siges om "Jydepotten", men så sensationspræget er artiklen heller ikke....virkeligheden er meget værre.
Hvordan kan 4 mia. "forsvinde" på kort tid uden at det er muligt at få et overblik over hvor fordyrelserne sker?
Dét spørgsmål har BaneDanmark ualmindeligt svært ved at svare på.
Lige nu er det primært planlægning, så gad vide hvordan det går når der skal installeres masser af udstyr ude i marken? Tror vi på at det går glat uden vrøvl overhovedet? Nej vel?

Nå, Statsrevisorerne er i gang med at gennemgrave signalprogrammet og en rapport ventes snart.
Gad vide hvad den viser?
Næppe BDKs jubeloptimistiske syn på sagen......og hvorledes mon det bruges politisk?

Umiddelbart syntes det som om at BDK har nogle møg-elendige kontrakter med franske firmaer og at BDK vrider sig noget - for uanset hvad, så vender røven bagud (= det bliver hundedyrt uanset udfaldet).
Det "billigste" var nok at rive kontrakterne over, betale nogle mia. i kompensation og så ellers afvente udviklingen i Europa.
Af de penge, som bliver tilbage, kan nogle bruges på at forny de ældste signalanlæg med "noget" der er kompatibelt med senere ERMTS versioner og resten fyres af på motorveje i Jylland.

Umiddelbart syntes det som om at BDK har nogle møg-elendige kontrakter med franske firmaer og at BDK vrider sig noget - for uanset hvad, så vender røven bagud (= det bliver hundedyrt uanset udfaldet).

Det er ikke firmaerne, men BDK, som har undervurderet opgaven. På S-tog, hvor det tyske firma Siemens har opgaven, leveret det de skulle - der er fundet fejl, men de kan rettes inden for pilot-drift perioden, som det er planlagt.

Det "billigste" var nok at rive kontrakterne over, betale nogle mia. i kompensation og så ellers afvente udviklingen i Europa.

Det er små lande som Danmark og Schweiz som driver udvikling.

Af de penge, som bliver tilbage, kan nogle bruges på at forny de ældste signalanlæg med "noget" der er kompatibelt med senere ERMTS versioner og resten fyres af på motorveje i Jylland.

Tja - så kommer vi ikke af med de gammel sikringsanlæg, som ret regelmæssigt giver signalproblemer.

Tja - så kommer vi ikke af med de gammel sikringsanlæg, som ret regelmæssigt giver signalproblemer.

.
Hvad er det i de gamle anlæg som giver problemer? Hvis det er kablingen til de faste signaler kan disse vel erstattes af trådløs overførsel af data.

Eller er det blot manglende vedligeholselse. Der er selvfølgelig sikkert nogle mekaniske anlæg som er slidt ned, men er de nu også de virkelige syndere?

Jeg husker tydeligt at rensning af relæer gav mærkbar bedre stabilitet, særlig på Østerport.

Dokumentationen af, at det lige netop er ældre anlægs ælde, som er problemet findes sikkert, men jeg synes ikke rigtig at de fremdragne argumenter er tilstrækkeligt detaljerede til blot at forestille sig at det er en hypotese hos banemyndigheden. Gør mig venligst klogere.

--
ئۇلغىك

Meget groft sagt består "signalfejl" af fejl på følgende:
Togdetektering (sporisolationer)
Sikringsanlæg
Transmission
Fjernstyring.(Eksisterende der udskiftes med ERTMS)

I dag er hyppigste fejl på togdetektering og på transmission.
Med Signalprogrammet udskifter man alle fire elementer. Udsagnet om forbedret rettidighed baserer sig primært på, at togdetektering overgår til akseltællere, og at transmissionen ændres.
Derudover har Banedanmark en (måske lidt vel optimistisk) forhåbning om, at man gennem kontrakter med leverandørerne, der har ansvar for alle elementer, kan få en billigere og bedre performance.

Det er sagt fra ERA, at det væsentligste argument for ERTMS har udviklet sig til at blive infrastrukturforvalternes ønske om at "ensarte" sikringsanlæggene for at spare på vedligeholdelse, mens fokus på øget kapacitet, flere tog og forbedrede vilkår for operatørerne, er gledet i baggrunden.

I andre lande udskifter man togdetektering og sikringsanlæg løbende, idet nye sikringsanlæg er forberedt for ERTMS fjernstyring. Det samme skulle være tilfældet med Banedanmarks sikringsanlæg type 1990 (der dog nok lige skal opgraderes først) og flere af Regionsbanernes fjernstyringsanlæg

At Banedanmark bruger alderen på sikringsanlæg som argument handler mere om nødvendigheden af, at der reinvesteres i disse. Ikke at de giver mange fejl. Reinvesteringen får man så "gratis" med i en omlægning til ERTMS

Meget groft sagt består "signalfejl" af fejl på følgende:
Togdetektering (sporisolationer)
Sikringsanlæg
Transmission
Fjernstyring.(Eksisterende der udskiftes med ERTMS)

I dag er hyppigste fejl på togdetektering og på transmission.
Med Signalprogrammet udskifter man alle fire elementer. Udsagnet om forbedret rettidighed baserer sig primært på, at togdetektering overgår til akseltællere, og at transmissionen ændres.
Derudover har Banedanmark en (måske lidt vel optimistisk) forhåbning om, at man gennem kontrakter med leverandørerne, der har ansvar for alle elementer, kan få en billigere og bedre performance.

Det er sagt fra ERA, at det væsentligste argument for ERTMS har udviklet sig til at blive infrastrukturforvalternes ønske om at "ensarte" sikringsanlæggene for at spare på vedligeholdelse, mens fokus på øget kapacitet, flere tog og forbedrede vilkår for operatørerne, er gledet i baggrunden.

I andre lande udskifter man togdetektering og sikringsanlæg løbende, idet nye sikringsanlæg er forberedt for ERTMS fjernstyring. Det samme skulle være tilfældet med Banedanmarks sikringsanlæg type 1990 (der dog nok lige skal opgraderes først) og flere af Regionsbanernes fjernstyringsanlæg

At Banedanmark bruger alderen på sikringsanlæg som argument handler mere om nødvendigheden af, at der reinvesteres i disse. Ikke at de giver mange fejl. Reinvesteringen får man så "gratis" med i en omlægning til ERTMS

Jeg har en grum mistanke om at Siemens, der har leveret den del du kalder transmission, er begyndt at få vanskeligheder med at levere reservedele til HKT og ZUB123. Har Siemens leveret systemer som ligner HKT til andre baner?

Jeg har en grum mistanke om at Siemens, der har leveret den del du kalder transmission, er begyndt at få vanskeligheder med at levere reservedele til HKT og ZUB123. Har Siemens leveret systemer som ligner HKT til andre baner?

HKT er så gammelt at da man skrottede 2.g-erne blev alle HKT- dele indvundet til reservedele fordi der var ting der allerede dengang (2002) ikke kunne skaffes mere.

Nold

Lidt mindre sensation og lidt mere fakta kan læses her:

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/141/1710832.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hvem er så kilderne til de informationer den tekst er bygget på. Det skulle vel ikke være BDK, DSB og leverandørerne til signalprogrammet?

Nu skal S togene så bruge 5 minutter mere på en strækning som så heller ikke er så lang endda. På grund af signalprogrammet. Hvis timemodellen ude på de store skinner skal hænge sammen på samme vilkår, får vi brug for mere end en bro over Vejle Fjord. Derfor vil den bro være en fejlinvestering.

Kan iøvrigt rigtig godt lide Banedanmarks melding om, at de ikke har økonomi til "nye uforudsete problemer", med Banedanmark, DSB og Metroselskabets hidtidige disponeringer, ville onde tunger straks snakke om at Banedanmark således har kendskab til "gamle uforudsete problemer", hvilket på dansk transportpolitik sprog betyder, at man udmærket er klar over nogle meget store problemer, der lurer i horisonten, og koster mange penge, men som man endnu ikke har bedt politikerne om penge til...

Ja jeg er stadig meget spændt på hvordan den nye Ringsted - Køge - København bane får af signaler... Gad vide om man har en backup plan af en art?

Det er dog utroligt som det ansvarlige ministerium kan smyge sig uden om ansvar! Et område som på ingen måde er rocket science, men som gang på gang afsporer.

Ja jeg er stadig meget spændt på hvordan den nye Ringsted - Køge - København bane får af signaler... Gad vide om man har en backup plan af en art?

Det billigste ville være af - og tilbagemelding. Så kan der kun være et tog på hvert spor ad gangen.- To hvis man indretter en bemandet mellemblok i Køge med et sikringsanlæg lånt hos DJM. Politikerne vil uden tvivl blive begejstrede...

Ja jeg er stadig meget spændt på hvordan den nye Ringsted - Køge - København bane får af signaler... Gad vide om man har en backup plan af en art?

Der er ingen backup mig bekendt. Selv en god backup skal igennem samme procedure med godkendelser.

Ja jeg er stadig meget spændt på hvordan den nye Ringsted - Køge - København bane får af signaler... Gad vide om man har en backup plan af en art?

Der er ingen backup mig bekendt. Selv en god backup skal igennem samme procedure med godkendelser.

Men slet ikke i sammenligneligt omfang, hvis der installeres samme teknik som den nuværende (Bombardier / Siemens). Her er sikringsanlæg, signaler, ATC og fjernstyring typegodkendt på forhånd. Om man så kan nå at lave det, er en anden sag. Der er jo alligevel ingen nye tog at køre med, og DSB kan nok få svært ved at afgive ressourcer til strækningsindøvelse...så der er i grunden ikke rigtig nogen, der vil klage højt, hvis en ti mia kr dyr bane ikke åbner til tiden med ERTMS...

Hej

Det er vel heller ikke nogen stor katastrofe, hvis åbningen af den nye bane København-Ringsted må udsættes "nogle måneder", fordi ERTMS ikke kan nå at blive køreklart til tiden. Kunne man forestille sig, at man i den periode kan "snige" nogle godstog igennem med et simpelt system? Det vil trods alt give lidt mindre trængsel på den gamle København-Roskilde-Ringsted.

Med venlig hilsen
Lars

Hej

Det er vel heller ikke nogen stor katastrofe, hvis åbningen af den nye bane København-Ringsted må udsættes "nogle måneder", fordi ERTMS ikke kan nå at blive køreklart til tiden. Kunne man forestille sig, at man i den periode kan "snige" nogle godstog igennem med et simpelt system? Det vil trods alt give lidt mindre trængsel på den gamle København-Roskilde-Ringsted.

Med venlig hilsen
Lars

Jeg vil nu ikke betragte det som katastrofe, selvfølgelig ikke. Men politisk vil det være en stor bet hvis der står skinner færdige, uden tog på grundet et fordyret og meget forsinket signalsystem.

Men noget andet er. Hvor lang tids prøvekørsel skal der være? Regner man med at køre tog for test og indøvelse af førere osv ½ år før planlagt åbning for passagerer, eller skal der kun bruges 1 måned med testkørsler før gods og passagerer lokkes ind på strækningen? Hvad gjorde man på Storebælt, og Kastrupbanen eksempelvis? Tænker der er kørt meget tomkørsel for at træne. Men jeg ved bare ikke hvor meget?

Men noget andet er. Hvor lang tids prøvekørsel skal der være? Regner man med at køre tog for test og indøvelse af førere osv ½ år før planlagt åbning for passagerer, eller skal der kun bruges 1 måned med testkørsler før gods og passagerer lokkes ind på strækningen? Hvad gjorde man på Storebælt, og Kastrupbanen eksempelvis? Tænker der er kørt meget tomkørsel for at træne. Men jeg ved bare ikke hvor meget?

Mig bekendt er hele 2018 afsat til test og prøvekørsler.
Sporlægningen afsluttes i marts 2017, herefter skal der laves master, køretråd og sikringsanlæg frem til december 2017.

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Mig bekendt er hele 2018 afsat til test og prøvekørsler.
Sporlægningen afsluttes i marts 2017, herefter skal der laves master, køretråd og sikringsanlæg frem til december 2017.

Hvis Sikringsanlæggene skal kobles på ERTMS og ETCS i 2018, skulle der foreligge godkendelser på de nye sikringsanlægstyper (fra Alstom) allerede. Det gør der mig bekendt ikke, da regelgrundlaget for ERTMS stadig ikke er færdigudviklet og kun godkendt til undervisningsbrug.

Det bliver i øvrigt spændende at se, hvordan DSBs materiel- og personalesituation skal kunne håndtere både at indøve personale i ERTMS samt give dem strækningskendskab inden trafikstart. Særligt når der ingen tog er ombygget endnu (udover nogle MR med midlertidigt testanlæg).

Der er ikke lang tid til Dronningen skal klippe snoren...

Ja jeg er stadig meget spændt på hvordan den nye Ringsted - Køge - København bane får af signaler... Gad vide om man har en backup plan af en art?

Der er ingen backup mig bekendt. Selv en god backup skal igennem samme procedure med godkendelser.

Hvilken version af ETCS level 2 er den seneste godkendte? dvs. den Baseline som ville blive installeret, hvis man insisterede på at det SKULLE installeres på Ringsted - Køge - København NU?

Hvilken relevant funktionalitet ville man så mangle på strækningen?

Hvilken version af ETCS level 2 er den seneste godkendte? dvs. den Baseline som ville blive installeret, hvis man insisterede på at det SKULLE installeres på Ringsted - Køge - København NU?

Den svært at svare på. ERA/EU har godkendt SRS 3.6.0, hvor der niveau 2 med. Mobil udstyr til 3.4.0 er på vej igennem godkendelsesprocessen. 2.3.0d er der mange som allerede har. Der er ret mange lag i det her.

Hvilken version af ETCS level 2 er den seneste godkendte? dvs. den Baseline som ville blive installeret, hvis man insisterede på at det SKULLE installeres på Ringsted - Køge - København NU?

Den svært at svare på. ERA/EU har godkendt SRS 3.6.0, hvor der niveau 2 med. Mobil udstyr til 3.4.0 er på vej igennem godkendelsesprocessen. 2.3.0d er der mange som allerede har. Der er ret mange lag i det her.

STM-boksen der kræves for kørsel i Danmark er baseret på BL 3.4.0, en STM baseret på 2.3.0d blev aldrig realiseret, så alle togene skal have 3.4.0 som minimum. Tog med BL 2.3.0.d vil ikke kunne anvendes i Danmark

STM-boksen der kræves for kørsel i Danmark er baseret på BL 3.4.0, en STM baseret på 2.3.0d blev aldrig realiseret, så alle togene skal have 3.4.0 som minimum. Tog med BL 2.3.0.d vil ikke kunne anvendes i Danmark

Jeg tænker omvendt. Man kunne jo udstyre København-Ringsted med 2.3.0d som nødløsning, når alle tog alligevel har 3.4.0 eller højere.

STM-boksen der kræves for kørsel i Danmark er baseret på BL 3.4.0, en STM baseret på 2.3.0d blev aldrig realiseret, så alle togene skal have 3.4.0 som minimum. Tog med BL 2.3.0.d vil ikke kunne anvendes i Danmark

Jeg tænker omvendt. Man kunne jo udstyre København-Ringsted med 2.3.0d som nødløsning, når alle tog alligevel har 3.4.0 eller højere.

Hvordan håndterer de faste og mobile anlæg en overgang mellem strækninger med forskellig version af ETCS level 2?

Hvordan håndterer de faste og mobile anlæg en overgang mellem strækninger med forskellig version af ETCS level 2?

Der er nogle datapakker fra baliserne som bl.a. fortæller version, niveau af ETCS og hvordan toget får fat i RBC når det er niveau 2 eller 3, som toget er på vej ind i. Og det kan også ske via beskeder fra RBC. Hvis du vil vide mere, så er det SUBSET 026 du skal have fat i.

STM-boksen der kræves for kørsel i Danmark er baseret på BL 3.4.0, en STM baseret på 2.3.0d blev aldrig realiseret, så alle togene skal have 3.4.0 som minimum. Tog med BL 2.3.0.d vil ikke kunne anvendes i Danmark

Jeg tænker omvendt. Man kunne jo udstyre København-Ringsted med 2.3.0d som nødløsning, når alle tog alligevel har 3.4.0 eller højere.

HVIS man følger dit forslag, ville man så kunne lade den blive ved med at være en 2.3.0d strækning, også efter resten af nettet er i gang på 3.6.0, og så vente med at opgradere den til en eventuel fremtidig opgradering af hele nettet til en senere version end 3.6.0?
(Det vil selvfølgelig kræve at GSM cellerne er ilstrækkelig små nær endepunktet, så man ikke stjæler radiokanaler fra det travle terminalområde ved Hovedbanegården.)

Er det i øvrigt korrekt at der nu findes mobile anlæg godkendt til 3.4.0, mens godkendelsen af faste anlæg til 3.4.0 ikke er klar endnu?

STM-boksen der kræves for kørsel i Danmark er baseret på BL 3.4.0, en STM baseret på 2.3.0d blev aldrig realiseret, så alle togene skal have 3.4.0 som minimum. Tog med BL 2.3.0.d vil ikke kunne anvendes i Danmark

Jeg tænker omvendt. Man kunne jo udstyre København-Ringsted med 2.3.0d som nødløsning, når alle tog alligevel har 3.4.0 eller højere.

I ingeniøren kunne man læse at leverandøren endnu ikke havde et drev til et sporskifte med bevægeligt hjertestykke, som kunne bruges med ERTMS. Det blev ikke uddybet nærmere, men da højhastighedsbaner med ERTMS ikke er en nyhed, og da bevægelige hjertestykker synes uundgåelige på sådanne, så kunne det da bestemt tænkes at 2.3.0d var løsningen?

Jeg tænker omvendt. Man kunne jo udstyre København-Ringsted med 2.3.0d som nødløsning, når alle tog alligevel har 3.4.0 eller højere.

I ingeniøren kunne man læse at leverandøren endnu ikke havde et drev til et sporskifte med bevægeligt hjertestykke, som kunne bruges med ERTMS. Det blev ikke uddybet nærmere, men da højhastighedsbaner med ERTMS ikke er en nyhed, og da bevægelige hjertestykker synes uundgåelige på sådanne, så kunne det da bestemt tænkes at 2.3.0d var løsningen?

Sporskiftedrev forbindes til et sikringsanlæg. ETCS og radioblokcenter ligger normal oven på sikringsanlæg. Så der er et led imellem. Men der er snak om at bygge de funktioner sammen, så det hele kun skal konfigureres en gang. Hvor langt man er kommet i den retning ved jeg ikke.

Mvh
Steen

I den trykte udgave af Jyllands-Posten er der i morgen 17. januar en historie om, at trafikpolitikerne fra begge fløje vil sætte Banedanmark under skærpet tilsyn for at kunne følge med i, om Signalprogramnet er ved at løbe løbsk.

Ak ja, det er ikke sjovt at være politiker. Det eneste, de kan gøre, er at råbe op, stille spørgsmål til ministeren og kalde ham i samråd, kræve notater og redegørelser af Banedanmark osv. osv.

På et tidspunkt er alle i Banedanmark, der havde et medansvar, fyret eller har sagt op. Og hvad kan de arme politikere så gøre? De kan droppe projektet eller smide flere gode penge efter dårlige. Pudsigt nok bliver det sidste altid praktiseret, inden man når frem til dropningen. Har vi set det før? :-D

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Man skal ikke tro på alt, aviserne skriver og heller ikke altid på politikernes dømmekraft ;-)

Man skal ikke tro på alt, aviserne skriver og heller ikke altid på politikernes dømmekraft

Desværre skal man heller ikke tro på alt hvad styrelser skriver.........

--
ئۇلغىك

Man skal ikke tro på alt, aviserne skriver og heller ikke altid på politikernes dømmekraft

Desværre skal man heller ikke tro på alt hvad styrelser skriver.........

.
Enig, man skal være i besiddelse af en god portion - men sund - skepsis ;-)

Ak ja, det er ikke sjovt at være politiker. Det eneste, de kan gøre, er at råbe op, stille spørgsmål til ministeren og kalde ham i samråd, kræve notater og redegørelser af Banedanmark osv. osv.

Jo-jo - og så kommer der en månedsrapport og hvad så?
Det er set med IC4 siden 2011 (eller så) - uden at det har hjulpet stort. Toget er stadig en gang bras trods alle de fine rapporter.
Hvorfor skulle månedsrapportering så virke denne gang?

Eneste rigtig var at undersøge omkostningerne ved at stoppe udviklingen på fjernbanen. Bevares, det bliver ikke billigt at betale kompensationen til de involverede firmaer, men min vurdering er, at det bliver billigere end de ekstra regninger, som nok skal dukke op.....
Uheldigvis kræver et stop en ret så hårdhændet beslutning blandt de folkevalgte og tør de det?
Lige nu er det rent "chicken-game" og hvem blinker først?
Forsættelse følger utvivlsomt - senere.

Yep - nogle sikringsanlæg er gamle, men altså; de kan fornys med andet end dette monster af et IT-projekt.

Eneste rigtig var at undersøge omkostningerne ved at stoppe udviklingen på fjernbanen. Bevares, det bliver ikke billigt at betale kompensationen til de involverede firmaer, men min vurdering er, at det bliver billigere end de ekstra regninger, som nok skal dukke op.....

.
Det vil på samme måde være muligt at stoppe udviklingen af elektrificeringen af det det danske jernbanenet:
Anskaf i stedet trækkraft med kendt teknologi = damplokomotiver :-D :-D

En anden fordel ved at gå tilbage til det gamle men kendte: Der kommer flere folk i arbejde ;-)
[image]

Det vil på samme måde være muligt at stoppe udviklingen af elektrificeringen af det det danske jernbanenet

Lige netop her, ligger fejlen i IC4, Rejsekort og nu Signalprogram. Der ER muligheder for at gøre noget andet. Immunisering til Aalborg og Kalundborg vil muliggøre at Elektrificeringsprogrammet kan gennemføres uafhængigt af Signalprogrammet. Findes der veldokumenterede priser på denne meromkostning? Alle priser på Immunisering fra Banedanmark har jo indtil nu været brugt til forsvar for Signalprogrammet, og minder dermed om DSBs tilgang til alternativer til IC4: udokumenterede meget høje priser, der skal sikre, at alternativet ikke gennemføres.

Helt simpelt kunne Banedanmark jo starte med at få et tilbud fra leverandørerne...

Signalprogrammet skal naturligvis gennemføres. Udfordringen ligger i at ingen tror på, at det sker til tiden eller til budgettet, men netop disse ting forhindrer, at man kan noget andet. Et forslag ville være, at Signalprogrammet fortsatte, men at man kun implementerede "Early Deployment" strækningerne, og lod disse køre uden fejl i en garantiperiode (2 år), inden man går videre til næste "serie": Sidebanerne, der så også skulle fungere i to år uden fejl, inden man så gik i gang på Hovedstrækningerne (evt minus stationerne i Aarhus, Fredericia og København H samt Øresundsforbindelsen), og når hovedstrækningernes 2-årige periode var gået, kan man tage det sidste.
Ja, det tager længere tid, og ja det vil koste flere penge end der er budgetteret. Til gengæld vil det mindste risikoen gevaldigt, og forhindre den skandale som alle andre end de mest blåøjene folk i Signalprogrammet ser.

Hej

Prisen for at immunisere eksisterende signalanlæg ved elektrificering uden forudgående implementering af ERTMS kan måske udledes af elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg. Her er det netop det, der er gjort. Det virker ikke som nogen stor opgave, men koster selvfølgelig noget.

Dit forslag til en mere "konservativ" indførelse af ERTMS minder om den norske tilgang. Her er en erfaringsstrækning på plads med godt resultat, og der er lavet plan for udrulning frem til 2030, hvor man starter med de mindre belastede strækninger.
[image]

Med venlig hilsen
Lars

Har du nogle links til priser eller steder, hvor det har været diskuteret? Har BDK selv kommenteret det? Det lyder jo umiddelbart som en plausibel løsning, hvis signalprogrammet viser sig at blive forsinket yderligere.

Prisen for at immunisere eksisterende signalanlæg ved elektrificering uden forudgående implementering af ERTMS kan måske udledes af elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg. Her er det netop det, der er gjort. Det virker ikke som nogen stor opgave, men koster selvfølgelig noget.

Hvad indeholder prisen?
Mig bekendt blev "en del" kabler - som intet har med immunisering at gøre - også skiftet ved den lejlighed.
Dermed bliver prisen kunstig høj, men når budgetterne er skabede og der er en relativt åben pengekasse andetsteds, tja.......
Der er helt sikkert dem, som er glade for at få skiftet kablerne og der har nok også været gode grunde hertil. Balladen er, at udgiften ikke er konteret helt korret. Hermed kan hæren af "bønnetællere" reelt ikke bruge prisen til noget - men det afholder dem ikke fra at gøre det, hvilket giver nogle ret brarokke situationer....

Prisen for at immunisere eksisterende signalanlæg ved elektrificering uden forudgående implementering af ERTMS kan måske udledes af elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg. Her er det netop det, der er gjort. Det virker ikke som nogen stor opgave, men koster selvfølgelig noget.

Hvad indeholder prisen?
Mig bekendt blev "en del" kabler - som intet har med immunisering at gøre - også skiftet ved den lejlighed.
Dermed bliver prisen kunstig høj, men når budgetterne er skabede og der er en relativt åben pengekasse andetsteds, tja.......
Der er helt sikkert dem, som er glade for at få skiftet kablerne og der har nok også været gode grunde hertil. Balladen er, at udgiften ikke er konteret helt korret. Hermed kan hæren af "bønnetællere" reelt ikke bruge prisen til noget - men det afholder dem ikke fra at gøre det, hvilket giver nogle ret brarokke situationer....

.
Det er ikke "the beancounters" som afgør om noget skal medtages eller ej. Det er de teknisk ansvarlige. Og det er ganske korrekt at fristelserne er store når nu butikken er åben. I diverse projekter indgår der ofte en hel del helt nyt, bl.a fordi jernbanens standarder (som Bdk selv har stået for) kræver ny at man følger standard hvis man piller bare ganske lidt ved noget bestående. Derfor er der indbygget automatisk fordyrelse, hvergang der skal ændres på noget eller blot renoveres en smule gennemgribende. Det kan kun betyde to mulige udfald: stadig mindre jernbane for de samme penge eller til stadighed dyrere jernbane til flere penge. Oven i det kommer så smarte "eksperimenter" som signalprojekt osv.......

--
ئۇلغىك

Prisen for at immunisere eksisterende signalanlæg ved elektrificering uden forudgående implementering af ERTMS kan måske udledes af elektrificeringen af Lunderskov-Esbjerg. Her er det netop det, der er gjort. Det virker ikke som nogen stor opgave, men koster selvfølgelig noget.

Lunderskov-Esbjerg har været forbedret på elektrificering i mange år. Det er derfor man har taget den først i denne runde.

Hej

Det er vist ikke det første projekt i verden, hvor der er sneget ekstra opgaver med, som ikke har med hovedopgaven at gøre ;-) Men uanset, må elektrificering Lunderskov-Esbjerg kunne give en indikation på, hvad immunisering af eksisterende signalanlæg koster. Det var gæst1's oprindelige spørgsmål. En del var dog allerede lavet på strækningen, som Steen skriver.

Så vidt jeg kan se, var det Niras, der lavede anlægsoverslag, men ellers har jeg ikke yderligere kendskab til projektøkonomien.

Med venlig hilsen
Lars

I den trykte udgave af Jyllands-Posten er der i morgen 17. januar en historie om, at trafikpolitikerne fra begge fløje vil sætte Banedanmark under skærpet tilsyn for at kunne følge med i, om Signalprogramnet er ved at løbe løbsk.

Ak ja, det er ikke sjovt at være politiker. Det eneste, de kan gøre, er at råbe op, stille spørgsmål til ministeren og kalde ham i samråd, kræve notater og redegørelser af Banedanmark osv. osv.

På et tidspunkt er alle i Banedanmark, der havde et medansvar, fyret eller har sagt op. Og hvad kan de arme politikere så gøre? De kan droppe projektet eller smide flere gode penge efter dårlige. Pudsigt nok bliver det sidste altid praktiseret, inden man når frem til dropningen. Har vi set det før?

Nu med links:

http://www.fyens.dk/modules/mobile/article?articleid=3115188

http://www.bt.dk/politik/politikere-saetter-banedanmark-under-skaerpet-tilsyn?referrer=RSS

http://www.avisen.dk/politikere-saetter-banedanmark-under-skaerpet-tilsyn_425867.aspx

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

I den trykte udgave af Jyllands-Posten er der i morgen 17. januar en historie om, at trafikpolitikerne fra begge fløje vil sætte Banedanmark under skærpet tilsyn for at kunne følge med i, om Signalprogramnet er ved at løbe løbsk.

Ak ja, det er ikke sjovt at være politiker. Det eneste, de kan gøre, er at råbe op, stille spørgsmål til ministeren og kalde ham i samråd, kræve notater og redegørelser af Banedanmark osv. osv.

På et tidspunkt er alle i Banedanmark, der havde et medansvar, fyret eller har sagt op. Og hvad kan de arme politikere så gøre? De kan droppe projektet eller smide flere gode penge efter dårlige. Pudsigt nok bliver det sidste altid praktiseret, inden man når frem til dropningen. Har vi set det før?

Og nu er artiklen fra den trykte udgave af Jyllands-Posten også lagt online:

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE9295885/frygten-for-en-ny-skandale-vokser/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets pressemeddelelse af d.d.:

"Minister skærper kontrol med signalprojekt

Statsrevisorerne har i dag rettet kritik af Transportministeriet for ikke i tiltrækkelig grad at have ført tilsyn med Banedanmarks styring af signalprogrammet, som er blevet 4 mia. dyrere end forudsat og står til en forsinkelse på op til tre år i forhold til de indgåede kontrakter.

Statsrevisorernes kritik sker på baggrund af en beretning fra Rigsrevisionen om forsinkelsen af signalprogrammet, som dækker perioden fra 2011/12 til og med april 2016."

Læs hele pressemeddelelsen her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/minister-skaerper-kontrol-med-signalprojekt .

M.v.h.
Niels

www.stiften.dk/BLOG/Danmarks-stoerste-it-skandale-er-under-opsejling/artikel/434703

www.stiften.dk/BLOG/Danmarks-stoerste-it-skandale-er-under-opsejling/artikel/434703

.
Dagens morsomme mand Preben Mejer, IT Ekspert, Digital Fremtidsforsker, RadrLab som er i tvivl om (kendt) it-teknologi virker/kan anvendes på jernbanen og (uden at sige eller forstå det) er fortaler for at fortsætte med relæteknikken.
Nej, han ved sikkert intet om jernbane, men læs alligevel artiklen, om ikke andet for underholdningens skyld :-D

Men han har en vigtig pointe: kloge biler på dumme veje er nemmere end dumme biler på kloge veje. Det er nok ikke så meget signalprojektets gennemførlighed som er spørgsmålet, men snarere at omkostningen ved jernbane med den valgte fremgangsmåde bliver så høj at man udkonkurrerer sig selv - også selv med politisk velvilje lang hen ad vejen

--
ئۇلغىك

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak