Hej alle,
Som én, der ikke har så meget forstand på tog, men som finder emnet ganske interessant, undrer jeg mig ofte over, hvilken stand IC3-sættene generelt er i? Jeg synes, at man over de senere år har kunne se en stigende grad af synligt slid på interiøret. Gælder dette også teknikken, motorer mv?
På forhånd tak.
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=110478
I ovenstående indlæg er der et ark der viser hvor mange km togene kører mellem nedbrud, det går ned af bakke... Er det ikke sådan man skal formulere det :)
Ikke helt forkert.
Sad lige og morede mig lidt med DSB regnskaber - for der kan ufatteligt meget findes.
For de grundige er linket her:
DSBs regnskaber
For de dovne tager vi to hurtige screendumps fra 2016 helårs-regnskabet.
![[image]](images/uploaded/2017022505593958b11d4b36bf8.jpg)
![[image]](images/uploaded/2017022505595958b11d5f8063c.jpg)
Næsten uanset hvad, så bryder stort set alle litra oftere ned (IC4 holder vi lige udenfor da den ferieflirt stadig er at betragte som en uvorn horeunge).
Omkring "hændelser" så er der den lille fælde, at opgørelsesmetoden ændres i 2015 hvorimod et "nedbrud" stadig er et "nedbrud".
Men uanset hvad, så falder driftsstabiliteten af IC3 fra 2012 og frem (gad ikke lige finde ældre tal her til morgen).
Det "sjove" er jo at rigtig mange litra falder samtidig - og det i en periode hvor IC4s problemer har været velkendte og synlige for selv de blinde.
Mit bedste bud er, at temmelig meget har været sat ind på, at holde IC4 bare nogenlunde kørende og det har gået ud over de øvrige litra.
Yep - IC3 fik nye motorer i ca. 2005-2008. Da var de ca. 10-15 år gamle og de første par år i drift var ikke nær så intensive grundet færgerne på Storebælt.
Ergo, motorerne er ved at være modne til fornyelse NU - der er jo igen gået ca. 10 år i en ret intensiv drift. Mig bekendt er der ikke udmeldt nogle planer om motorskift. At bremseprøven i dag er nemmere end tidligere kan skyldes software-ændringer. Grundlæggende er der ikke byttet noget i togets styresystem og med dagens krav til dokumentation i forbindelse med sådan en ombygning (den vurderes jo nok som signifikant af myndighederne), så tvivler jeg på at det sker. Ergo, forvent flere fald i IC3s driftssikkerhed når styresystemet begynder at fejle pga. alder.
Det undrer mig godt nok at ER togene er omtrent lige så upålidelige som MR, og "kun lidt" bedre end IC4 i hændelser der giver forsinkelser.
Det undrer mig godt nok at ER togene er omtrent lige så upålidelige som MR, og "kun lidt" bedre end IC4 i hændelser der giver forsinkelser.
Måske fordi at litra ER efterhånden er lidt allerstegne, og ligesom litra EA oprindelig er baseret på en styring af sine banemotorer af første generation. Når jeg i den forbindelse nævner "første generation" er det fordi at de anvender banemotorer af den såkaldt tre-fasede asynkrone type, som kræver en anden og mere avanceret styring end der f.eks. anvendes på ældre elektriske og diesel-elektriske enheder.
Lidt mere konkret hænger det sammen med at, en tre-faset motor kræver styring af strømmens spænding og den frekvens hvilket kræver en mere avanceret styring.
I den forbindelse kan det nævnes, at man hos DSB valgte styringer af første generation (kaldet GTO) fordi det var den type der var mest erfaring, mens anden generation (kaldet IGBT) nærmest var en prototype og det ville man helst undgå. Og efterhånden af produktionen af GTO og dele dertil ophørt, hvorfor det vil kræve en udskiftning til IGBT hvilket formentlig vil kræve at der udvikles en gateway (en gateway kan bedst beskrives som en art tolk) mellem ERs styring og styringen af de nye IGBT. Såeh, hvis DSB ikke har planer at anvende ER efter f.eks. 2023 (hvor de trods alt vil være op til 30 år gamle), så er spørgsmålet om udgiften til udviklingen af en gateway kan forsvares i forhold til udbyttet heraf (øget pålidelighed og større tilgængelighed af reservedele).
Her kan det i øvrigt nævnes, at man ved re-motoriseringen af IC3 måtte udvikle en gateway mellem IC3s computer og den CAN-bus de motorer anvendte; her havde man så 96 togsæt med hver 4 motorer, litra ER findes der 44 af, men hvor mange banemotorer der anvendes ved jeg ikke.
Og efterhånden af produktionen af GTO og dele dertil ophørt, hvorfor det vil kræve en udskiftning til IGBT hvilket formentlig vil kræve at der udvikles en gateway (en gateway kan bedst beskrives som en art tolk) mellem ERs styring og styringen af de nye IGBT. Såeh, hvis DSB ikke har planer at anvende ER efter f.eks. 2023 (hvor de trods alt vil være op til 30 år gamle), så er spørgsmålet om udgiften til udviklingen af en gateway kan forsvares i forhold til udbyttet heraf (øget pålidelighed og større tilgængelighed af reservedele).
Det var et af mine første forsøg på at sælge noget til DSB, da jeg skiftede til Bombardier i efteråret 2013: Teknisk opgradering af ER fra GTO til IGBT m.m. Projektet var reelt en udløber at projekterne for SJ X2000 og SBBs Re 460 lokomotiver (projekter som Bombardier iøvrigt ikke vandt). Energibesparelsen ville medføre en tilbagebetalingstid på 3-5 år afhængigt af km-produktionen. Forsøget blev skudt endegyldigt ned i 2015 med ordene: "ER-togene kører godt, så dem skal der ikke pilles ved" 
Nu giver det mere mening, at se at få nogle nye tog - der i nuværende leje forventes indsat af DSB fra 2024, hvor de skal erstatte IC4, så ER-togene bliver nok på skinnerne de næste ti-års tid.
/Lasse
Forsøget blev skudt endegyldigt ned i 2015 med ordene: "ER-togene kører godt, så dem skal der ikke pilles ved"
Pudsigt, jeg husker ellers flere gange i løbet af 2014 og 2015 at have kørt med ER hvor der tydeligvis var noget galt med accelerationen og der slet ikke var nogen motorlyde fra den ene motorbogie. Det kunne da tyde på at de fejler jævnligt?
Som et bi-spørgsmål, er denne forskel i elektrisk styring en forklaring på hvorfor forskellige elektriske tog har forskellige lyde? ER/EA har én lyd, ET har en helt anden, de gamle S-tog havde en tredje, og de nuværende S-tog har en fjerde. Jeg er naturligvis klar over at S-togene kører på jævnstrøm og fjerntogene kører på vekselstrøm.
