Hvad er der dog sket med DSB?

Ovenstående er et kort uddrag af en pressemeddelelse fra DSB.

Hvad er der dog sket med min gamle arbejdsplads? 2,2 milliarder lige ud ad vinduet. Jeg forstår det simpelthen ikke. Og ingen kan finde de ansvarlige.

Jeg lod mig ansætte i DSB i en ung alder og startede fra bunden. Jeg blev der i 20 år, var dybt loyal, oplevede noget af det bedste ledelse, jeg nogensinde har været udsat for. Jeg oplevede noget af det dårligste ledelse, jeg nogensinde har været udsat for. Jeg fandt en rigtig sød kæreste der og efter hende endnu en. Jeg fik en leder- og chefuddannelse. Jeg blev vist tillid. Jeg fik udfordringer og gode chefjobs.

Men en gang i løbet af sluthalvfemserne gik det galt. Ikke for mig, men for DSB. Der blev taget forkerte beslutninger. Der blev udpeget middelmådige såkaldte chefer. Jeg havde selv stadig en god chef, men alt for mange medarbejdere fik ikke gode chefer og måtte nøjes med udpegede chefer som aldrig blev målt og vejet, inden de blev sluppet løs. Da deres inkompetence blev afsløret, havde alle de gode chefer forladt DSB. Jeg tillader mig at regne mig selv til den sidste gruppe. Mine bedste bedste venner fandt jeg i DSB. Men ingen af mine venner er i dag ansat i DSB. De blev selv udsat for dårlig ledelse. Den hyppigste grund til at medarbejdere og chefer siger op, skyldes at de bliver udsat for dårlig ledelse.

Som årene er gået, tvivler jeg på, at der i DSB ledelsesmæssigt er den intelligensmasse, der skal til, for at firmaet kan overleve.

Jeg er ked af, at jeg forlod DSB. Men jeg er glad for, at jeg gjorde det i tide.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Ovenstående er et kort uddrag af en pressemeddelelse fra DSB.

Hvad er der dog sket med min gamle arbejdsplads? 2,2 milliarder lige ud ad vinduet. Jeg forstår det simpelthen ikke. Og ingen kan finde de ansvarlige.

Der er vel næppe nogle der har haft med afgørende IC4-beslutninger at gøre der er ansat i DSB længere? Keld Sengeløv betalte vel nok den højeste pris. Søren Eriksen måtte forlade firmaet, godt nok ikke direkte pga. IC4 selvom det var ham der lavede den famøse kontrakt med Ansaldo Breda i 2009. Siden da har der ikke rigtig været noget at gøre uden at sætte DSB's økonomi over styr. Aftalen i 2009 var således point of no return i IC4 sagen.
Der kan sagtens have været folk i baggrunden der i virkeligheden har bestemt, men det er jo ikke dem der bærer ansvaret. Bare se på Frank Olesen der blevet fyret som chef for DSB Vedligehold i 2013. Det eneste han kunne bruges til på den post var at tage ansvaret for sager som han ikke havde haft indflydelse på.

Grunden til at beløbet (de 2,2 mia.) er så højt er at man, udover afskrivningen af IC2 og de 5 IC4, har nedskrevet værdien for hele IC4 flåden da den var sat til en værdi der ikke afspejlede værdien af den produktion de udfører. (regional- og myldretidstog mod fjerntog)

--
Mvh Anders

Ovenstående er et kort uddrag af en pressemeddelelse fra DSB.

Der er vel næppe nogle der har haft med afgørende IC4-beslutninger at gøre der er ansat i DSB længere? Keld Sengeløv betalte vel nok den højeste pris. Søren Eriksen måtte forlade firmaet, godt nok ikke direkte pga. IC4 selvom det var ham der lavede den famøse kontrakt med Ansaldo Breda i 2009. Siden da har der ikke rigtig været noget at gøre uden at sætte DSB's økonomi over styr. Aftalen i 2009 var således point of no return i IC4 sagen.
Der kan sagtens have været folk i baggrunden der i virkeligheden har bestemt, men det er jo ikke dem der bærer ansvaret. Bare se på Frank Olesen der blevet fyret som chef for DSB Vedligehold i 2013. Det eneste han kunne bruges til på den post var at tage ansvaret for sager som han ikke havde haft indflydelse på.

Nja, Frank Olesen troede at han kunne redde hele IC4 projektet via jura...det kunne han så ikke, men det forhindrede ikke at han håbede længe....for længe og så røg han.
Desuden glemmes Ove Dahl, som det godt nok tog sin tid inden ham blev lempet ud.
Som jeg ser det, så er der to lag i IC4 sagen.
1) En komplet mangel på erkendelse af at toget er en gang teknisk bras - det har taget al for lang tid for ledelsen at erkende hvad andre "perronobservertører" har kunne sjusse sig frem til lang tid i forvejen.
2) Skujlte politiske dagsordner internt i DSB om, at det hele skal se svært ud og at DSB er de eneste, som kan løse problemet.

Det er næppe nogen hemmelighed, at jeg er kritisk overfor IC4 i almindelighed og DSB i særdeleshed. Siden 2011, hvor den første (grinagtige) IC4 rapport udkom, har skriften stået på væggen. Nemlig, det her bliver ikke som vi ønskede.
Det tog så henad 5 år inden at DSB fik ajourført sin holdning (efteråret 2016 da IC2 udrangeres etc) således at den stemte med virkeligheden i 2011.
Nu bliver det så spændede at se hvornår realismen melder sig næste gang, således at DSB er på højde med 2017.
Det minder om en spegepølse, som stille og roligt skæres i skiver.

Grunden til at beløbet (de 2,2 mia.) er så højt er at man, udover afskrivningen af IC2 og de 5 IC4, har nedskrevet værdien for hele IC4 flåden da den var sat til en værdi der ikke afspejlede værdien af den produktion de udfører. (regional- og myldretidstog mod fjerntog).

Yep - det er en klassisk bogføringsregel at når aktivernes værdi (IC4) ikke står mål med virkeligheden, så skal der nedskrives. Ja, regnskabet vil se MEGET grimt ud det år, men det kan hjælpe dig det næste år. Nu er aktiverne jo ikke det same værd og hvis du er underlagt en vis forrentning af aktiverne (RONA), så kan du få en succeshistorie året efter.
Fra min egen lille andedam, så var vi nød til at nedskrive for ca. 1,6 mia kr. på visse af skibene et år; raterne var elendige og "brugtmarkedet" ikke-eksisterende. Ergo, den bogførte værdi holdt ikke en meter....var det kønt? Nej. Få år senere blev skibene solgt og da værdien var lav (i bøgerne) så gav det en fin fortjeneste.
Ikke at jeg tror at nogen operatør vil købe IC4, så al tale om brugtmarked her er bedøvende ligegyldigt.

Endelig, så har DSB en stor gæld og der må være en art politisk forståelse af at DSB ikke kan/vil effektivisere sig ud af den. Derfor betales ca. 2 mia kr om året for meget. Disse penge går så til at nedbringe gæld (2015 ca. 2 mia, 2016 ca. 1 mia) og resten til nedskrivninger etc.
Dog fatter jeg ikke alle værdiansættelserne i DSBs regnskab.
[image]
Hvorfor optræder fætter BR i det regnskab? Lejeudgift - OK. Men at regne det som en art finalciel værdi syntes sært.....

Ovenstående er et kort uddrag af en pressemeddelelse fra DSB.

Hvad er der dog sket med min gamle arbejdsplads? 2,2 milliarder lige ud ad vinduet. Jeg forstår det simpelthen ikke. Og ingen kan finde de ansvarlige.

DJØF'icering og moderne ledelse. Sådan har det været i mange år. :-D :-D :-D

Med vanlig hilsen

M :-) rten

Hørt....
DJØF'iseringen er en sygdom der har ramt mange gode og veldrevne virksomheder.
Trend er at succes måles i form af 15%-effektivisering per år.

Gode begreber som ordentlighed og ansvarlighed, kan desværre ikke passe ind io den formel.

Mvh Ole

Det er lidt for nemt at skyde på DJØFerne!

Fadæsen er at den adskillelse, som skete i 1997 aldrig er tilendebragt. DSB har fortsat uændret, nærmest som et selvstyrende departement, trods at man vedtog noget andet. Så vi må skyde på politikerne som ikke havde, og har, modet, viljen eller evnen til at få tingene til at fungere.

Det er lidt for nemt at skyde på DJØFerne!

Fadæsen er at den adskillelse, som skete i 1997 aldrig er tilendebragt. DSB har fortsat uændret, nærmest som et selvstyrende departement, trods at man vedtog noget andet. Så vi må skyde på politikerne som ikke havde, og har, modet, viljen eller evnen til at få tingene til at fungere.

Det var så dagens hidtil dårligste forsøg på en bortforklaring al den stund, at en ikke ringe del af politikerne også er DJØF'ere. Tjenestemænd er der - ærgerligt nok - efterhånden ingen tilbage af i DSB til at skyde skylden på, som DJØF'erne ellers yndede at gøre i mange år, inden de selv kom til fadet. Så nu må de bære ansvaret alene, men det evner de vel heller ikke, kunne noget tyde på. Man ser det samme mønster af plat, svindel, inkompetence, gyldne håntryk og syg virksomhedskultur over alt; Rigspolitiet, DR, Postdanmark, Told og Skat osv. Men den blinde kan jo som bekendt ikke se farver.

/Morten

Det er et fælles symptom for hele den offentlige sektor. Det er drømmen om den stadigt voksende offentlige velfærd, herunder at produktiviteten i arbejdsintensive tjenesteydelser er drømt til at kunne vokse ind i det uendelige.

DSB (jernbaner) er en særdeles arbejds- og kapitalintensiv forretning (jo forretning kan godt drives med underskud, hvis man erkender det og vil finansiere det). Meget kan rationaliseres og er blevet det. Men man har lader sig styre af regnskabsprincipper i stedet for fokus på slutproduktet. Det er i den grad hjulpet af Finansministeriet som i de sidste 15 år har skulle opfylde EU's budgetkrav. Man har skruet og filet og ændret principper, for at kunne presse mere ud af statsbudgettet, uden at overskride rammerne. Og det har også ramt DSB som jo har skulle slæbe rundt på IC4 uden mulighed for realistiske afskrivninger mv. Hermed ikke sagt at DSB's ledelse ikke har ansvar, men sagen er mere kompleks end som så.

- og jeg er DJØF'er, ja.

--
ئۇلغىك

Der nok flere faktorer end man forestiller sig - kunne være interessant at prøve at analysere forløbet nærmere.

Som jeg husker det var det fra og med Hjelt sådan, at DSB topledelse - og lagene under - bestod af såvel garvede jernbanefolk som DJØF'er - så længe den gensidige respekt generelt var på plads fungerede det fint, DJØF'erne havde bl.a. rollen som formidlere mellem jernbanen og departementets DJØF'ere - med ganske stort held,

Jeg kan ikke erindre om derouten startede under Hassenkam (1994-2002) men husker ham egentlig som generelt lydhør overfor jernbanefolket.

Sengeløv var starten på den ulyksagelige TDC-æra, hvor ikke kun topledelsen men også de underliggende lag spejlede TDC. Frank Olesen var en undtagelse, han kom fra Politikens hus med - så vidt jeg husker - speciale i markedsføring.

Ved Sengeløvs død var man ½ år om at ansætte hans højre hånd, Søren Eriksen - også tidligere TDC. Han nåede inden han selv blev fyret at afskedige sikkerhedschefen (der var den sidste på posten med jerbanebaggrund), der talte ledelsen imod mht. godkendelse af IC4.

Så kom Jesper Lok og smadrede organisationen mere effektivt end selv TDC-folkene havde formået - så effektivt, at en udefra kommende sikkerhedschef i den periode udtrykte bekymring for jernbanesikkerheden på baggrund af fyringer og omplaceringer, der gjorde væsentlig viden og indsigt nærmest utilgængelig.

Med Flemming Jensen har DSB måske - forhåbentlig - fået en øverste chef med forståelse for og erfaring med kompliceret trafikvirksomhed styret af 179 bestyrelsesmedlemmer.

Men den jernbanefaglige kunnen mm. er stort set ikke længere at finde på et ledelsesniveau, der betyder noget.

Visse ministre har heller ikke været gode for jernbanen

Så det er en lang og ganske kompliceret historie - og jeg har endda glemt at nævne rækken af dyre, jernbanemæssigt inkompetente, konsulentfirmaer.

Tak SvendD, det var lige mine ord. Rart det bliver berørt HVORFOR DSB er kommet i den situation man er i nu, i stedet for denne evindelige symptom diskussion om IC 4 og andre dårligdomme. Efter min mening fik DSB sit egentlige grundskud i forbindelse med den helt tåbelige opsplitning i 1997. Det svarer til, at man går ind og saver et firma midt over, og i den forbindelse vil der sikkert være nogen der flygter.

Der var jo nok en grund til, at man i over hundrede år havde en maskinafdeling med topprofessionelle jernbanefolk, det ser også ud til at politikerne dengang var klar over, at man skulle have fagfolk til at lede sådan noget.

Den gamle maskinafdeling ville til enhver tid have stoppet IC4 og i stedet ringet til Randers efter mere kvalitet, og så havde vi været godt kørende i dag. Sjovt nok er det stadig kvalitet fra Randers og GM der holder os kørende. Hassenkam var faktisk en ret god leder mener jeg , men han blev så helt træt i forbindelse med Arriva cirkusset som man vel også kan kalde det andet grundskud.

Det var noget mærkeligt noget der skete i 1997, det var som om "bagstopperne", altså alle dem som skulle og ville have forhindret f. eks. IC 4 var forsvundet, der var ligesom frit slag og ingen stoppede noget.

Men HVEM var det egentlig der fandt på al denne dårligdom. :-D

Det var noget mærkeligt noget der skete i 1997, det var som om "bagstopperne", altså alle dem som skulle og ville have forhindret f. eks. IC 4 var forsvundet, der var ligesom frit slag og ingen stoppede noget.

Meget gik galt i 1997. En faktor var EUs regler om konkurrence på store opgaver for den offentlige sektor, men det var ikke eneste udfordring. Adtranz blev overtaget af Bombardier i 2001, og begge selskaber var sandsynligvis under observation og derfor fravalgt i 1997.

Men HVEM var det egentlig der fandt på al denne dårligdom.

Det er uklart, men en nærliggende tanke er, at det har sammenhæng med, en tidligere bankdirektør blev indsat som bestyrelsesformand for DSB, og interessen for DSB blev reduceret.

Den gamle maskinafdeling ville til enhver tid have stoppet IC4 og i stedet ringet til Randers efter mere kvalitet, og så havde vi været godt kørende i dag. Sjovt nok er det stadig kvalitet fra Randers og GM der holder os kørende. Hassenkam var faktisk en ret god leder mener jeg , men han blev så helt træt i forbindelse med Arriva cirkusset som man vel også kan kalde det andet grundskud.

Det var noget mærkeligt noget der skete i 1997, det var som om "bagstopperne", altså alle dem som skulle og ville have forhindret f. eks. IC 4 var forsvundet, der var ligesom frit slag og ingen stoppede noget.

Men HVEM var det egentlig der fandt på al denne dårligdom.

Hej

IC3-togene havde også en lang og sej fødsel, kantet af små skandaler, IC 4 er lidt det samme i kubik.
Sådan er det nok når reklameafdelingen bestiller tog. Nå IC3 kom til at virke og minsandten også IR4.
Maskinafdelingen havde nok dengang hellere satset på elektrificeringen, som desværre gik i stå.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

IC3-togene havde også en lang og sej fødsel, kantet af små skandaler, IC 4 er lidt det samme i kubik.
Sådan er det nok når reklameafdelingen bestiller tog. Nå IC3 kom til at virke og minsandten også IR4.
Maskinafdelingen havde nok dengang hellere satset på elektrificeringen, som desværre gik i stå.

Jeg tror nu også vi skal rulle tiden helt tilbage til hvor designere, arkitekter mv gradvist tog over i Maskinafdelingens domæne. Det gik godt sålænge det var designmodifikationer af eksisterende "platforme"´, MR-togene er et godt eksempel. Værre gik det med prototypetog og andet hvor teknikken skulle tilpasses designet. Det gav plads for såkaldt visionære folk, der tænkte ud af boksen - måske lidt for langt. Og så man jo hyldet princippet i mange år om at udenlandske fremmede tog ikke duede (grimme, for lidt plads etc) og at man selvfølgelig skulle være rigtig moderne, gerne foran vor tid.

--
ئۇلغىك

Man ser det samme mønster af plat, svindel, inkompetence, gyldne håntryk og syg virksomhedskultur over alt; Rigspolitiet, DR, Postdanmark, Told og Skat osv. Men den blinde kan jo som bekendt ikke se farver.

/Morten

Hej

Jeg kan godt lide dit måske nok utilsigtede udtryk "håntryk" i denne sammenhæng ;-)
Burde sendes til sprognævnet.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Hej Thomas. Jeg er ganske enig med dig, jeg har den samme oplevelse. Et velfungerende telefonsalgscenter "DSB Udland", som jeg var chef (produktionenhedsleder) for, blev pludselig "kastebold" mellem chefer, der skulle vise, at nu var det dem, der bestemte. Tjenestefordelingen skulle flyttes til Randers, åbningstiden udvides "fordi den skulle være som indland" og så kunne medarbejderne også lave indland. Og hele ideen med "DSB Udland", hvor medarbejdere var godt uddannet i udlandssalg faldt bort. Joh, der skete mange ting i de år.
Hilsen Allan

Hej Thomas

Tak for dit fine indlæg. Der er nok mange gode mennesker som er blevet seriøst forarget over DSBs mega afskrivninger på IC4 og IC2 på det senest. Når du skriver at manglende intelligens i DSBs ledelse kan være en årsag til derouten, vil jeg nok snare kalde det manglende kompetencer. Disse manglende kompetencer ligger logisk set også hos dem der har ansat en stribe af topledere. Det øverste lag bliver jo typisk skiftet ud hvergang der er kommet en ny topleder. Men når der ikke er jernbanefolk med mere går det galt. Og de faldt ud med "TDC ledelsen".

Henrik Hassenkam sagde engang at summen af viden i DSB er enorm. Jeg er ikke sikker på at det er tilfældet mere, når vi snakker jernbane viden.

Mvh
Morten

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Hvad er der dog sket med DSB? (Jernbanen i dag)