af esni, Frederikssund, 4/3 2017, 17:31 (2601 dage siden)
I det seneste nummer af Jernbanen kan man læse:
I Sverige vil det koste mellem 3,5 og 9 millioner SEK at udruste et lokomotiv med ERTMS, mens det kun koster en halv million SEK at udruste et lokomotiv med ATC!
Man må formode at der her er tale om et lokomotiv, der i forvejen hverken har det ene eller det andet, og det den reelle per enhed omkostning.
Eller indeholder installationen i virkeligheden meget mere end svarende til ATC + togradio?.
af ulca, 5/3 2017, 07:34 (2601 dage siden) @ esni
I det seneste nummer af Jernbanen kan man læse:
I Sverige vil det koste mellem 3,5 og 9 millioner SEK at udruste et lokomotiv med ERTMS, mens det kun koster en halv million SEK at udruste et lokomotiv med ATC!
Man må formode at der her er tale om et lokomotiv, der i forvejen hverken har det ene eller det andet, og det den reelle per enhed omkostning.Eller indeholder installationen i virkeligheden meget mere end svarende til ATC + togradio?.
Ja, det lyder godt nok tosset. Måske hænger det til dels sammen med, at svenskerne ligesom os danskere har benyttet ATC (i hver vores version, men alligevel) i 20 - 25 år og at der hermed er tale om en hyldevarer; hvorimod ERTMS vist endnu ikke er nået til version 1 eller 2, og altså reelt ikke videre end prototyper.
Eller kan det være fordi, at der skal udvikles et modul som gør at en enhed (lokomotiv eller togsæt) med ERTMS kan modtage og forstå signaler fra dansk hhv. svensk ATC?
Men, jo, 3,5 - 9 millioner SEK (eller 2,75 - 7,08 millioner DKK) virker lidt voldsomt.
af Morten, 5/3 2017, 08:35 (2601 dage siden) @ ulca
ERTMS er bare meget dyrt. Man kan håbe at det bliver billigere med tiden. Men det er kritisabelt at det er blevet så dyrt.
M
af Svend, 5/3 2017, 17:58 (2600 dage siden) @ ulca
hvorimod ERTMS vist endnu ikke er nået til version 1 eller 2, og altså reelt ikke videre end prototyper.
.
Du er da vist ikke helt opdateret 
af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 6/3 2017, 10:42 (2600 dage siden) @ esni
I det seneste nummer af Jernbanen kan man læse:
I Sverige vil det koste mellem 3,5 og 9 millioner SEK at udruste et lokomotiv med ERTMS, mens det kun koster en halv million SEK at udruste et lokomotiv med ATC!
Man må formode at der her er tale om et lokomotiv, der i forvejen hverken har det ene eller det andet, og det den reelle per enhed omkostning.
Priserne er såmænd ganske korrekte, og dækker meromkostningen til sikkerhedssystem, hvis du har et tog "uden". Groft sagt vil prisen være 9 mio SEK for "first of class" og derefter 3,5 mio SEK for de efterfølgende. Dertil kommer eventuelle opgraderinger, da ETCS ikke er fremadkompatiblet, og udviklingen næppe stopper med Bl 3.6.0.
Prisen på en halv mio SEK for ATC er baseret på, at typen er godkendt til svensk ATC i forvejen.
Tilsvarende gælder i Danmark, hvor prisen for ETCS også vil være markant højere, end hvis man var fortsat med det (iøvrigt også "pænt dyre") eksisterende ATC system. ("engang" kunne det blive interessant at se, hvor meget ATC systemet egentlig har kostet samlet set - i forhold til hvis man istedet havde valgt den eksisterende tyske eller svenske løsning, men det er en anden diskussion)
Aktuelt leverer Bombardier fem TRAXX AC3 lokomotiver til Railpool, for kørsel i Norge og Sverige (187 400 - 187 404). Her kunne vi have valgt at lade TRAXX AC3 godkende i Sverige og Norge uden ETCS men med svensk ATC (og formentlig solgt flere end de fem vi har solgt her, fordi prisen ville være lavere). Til gengæld ville en senere investering i godkendelse med ETCS være nødvendig, når ETCS udbredes i Sverige og Norge. Valget er blevet, at lokomotiverne leveres med ETCS (og STM boks), så vi undgår dobbelte godkendelser.
Lasse
af esni, Frederikssund, 6/3 2017, 23:00 (2599 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen
I det seneste nummer af Jernbanen kan man læse:
I Sverige vil det koste mellem 3,5 og 9 millioner SEK at udruste et lokomotiv med ERTMS, mens det kun koster en halv million SEK at udruste et lokomotiv med ATC!
Man må formode at der her er tale om et lokomotiv, der i forvejen hverken har det ene eller det andet, og det den reelle per enhed omkostning.
Priserne er såmænd ganske korrekte, og dækker meromkostningen til sikkerhedssystem, hvis du har et tog "uden". Groft sagt vil prisen være 9 mio SEK for "first of class" og derefter 3,5 mio SEK for de efterfølgende. Dertil kommer eventuelle opgraderinger, da ETCS ikke er fremadkompatiblet, og udviklingen næppe stopper med Bl 3.6.0.
Prisen på en halv mio SEK for ATC er baseret på, at typen er godkendt til svensk ATC i forvejen.
Tilsvarende gælder i Danmark, hvor prisen for ETCS også vil være markant højere, end hvis man var fortsat med det (iøvrigt også "pænt dyre") eksisterende ATC system. ("engang" kunne det blive interessant at se, hvor meget ATC systemet egentlig har kostet samlet set - i forhold til hvis man istedet havde valgt den eksisterende tyske eller svenske løsning, men det er en anden diskussion)
Aktuelt leverer Bombardier fem TRAXX AC3 lokomotiver til Railpool, for kørsel i Norge og Sverige (187 400 - 187 404). Her kunne vi have valgt at lade TRAXX AC3 godkende i Sverige og Norge uden ETCS men med svensk ATC (og formentlig solgt flere end de fem vi har solgt her, fordi prisen ville være lavere). Til gengæld ville en senere investering i godkendelse med ETCS være nødvendig, når ETCS udbredes i Sverige og Norge. Valget er blevet, at lokomotiverne leveres med ETCS (og STM boks), så vi undgår dobbelte godkendelser.
Lasse
Mange tak, Lasse. Jeg synes man bliver klogere af dine tålmodige svar!
Det er altså de 3,5 mio SEK (incl. SE-STM?) der skal sammenlignes med 0.5 SEK for ATC. Jeg fornemmer, at denne forskel også gælder nybyggede enheder, der udrustet med ERTMS fra start?
Mit gæt er at forskellen primært skyldes forskellige dokumentationskrav til installationerne, som i mentalt fugleperspektiv på ligne hinanden meget.
Prisforskellen inmellem first-of-class og efterfølgende kan vel kun være udarbejdelse af montagetegnigner, attester, målerapporter og andre dokumenter - ?
Typegodkendes ERTMS udstyr.inden det integreres i rollende materiel? og hvor mange fabrikater er der i praksis at vælge imellem?
af Bengt Larsson, 11/3 2017, 21:00 (2594 dage siden) @ esni
I det seneste nummer af Jernbanen kan man læse:
I Sverige vil det koste mellem 3,5 og 9 millioner SEK at udruste et lokomotiv med ERTMS, mens det kun koster en halv million SEK at udruste et lokomotiv med ATC!
Man må formode at der her er tale om et lokomotiv, der i forvejen hverken har det ene eller det andet, og det den reelle per enhed omkostning.
Priserne er såmænd ganske korrekte, og dækker meromkostningen til sikkerhedssystem, hvis du har et tog "uden". Groft sagt vil prisen være 9 mio SEK for "first of class" og derefter 3,5 mio SEK for de efterfølgende. Dertil kommer eventuelle opgraderinger, da ETCS ikke er fremadkompatiblet, og udviklingen næppe stopper med Bl 3.6.0.
Prisen på en halv mio SEK for ATC er baseret på, at typen er godkendt til svensk ATC i forvejen.
Tilsvarende gælder i Danmark, hvor prisen for ETCS også vil være markant højere, end hvis man var fortsat med det (iøvrigt også "pænt dyre") eksisterende ATC system. ("engang" kunne det blive interessant at se, hvor meget ATC systemet egentlig har kostet samlet set - i forhold til hvis man istedet havde valgt den eksisterende tyske eller svenske løsning, men det er en anden diskussion)
Aktuelt leverer Bombardier fem TRAXX AC3 lokomotiver til Railpool, for kørsel i Norge og Sverige (187 400 - 187 404). Her kunne vi have valgt at lade TRAXX AC3 godkende i Sverige og Norge uden ETCS men med svensk ATC (og formentlig solgt flere end de fem vi har solgt her, fordi prisen ville være lavere). Til gengæld ville en senere investering i godkendelse med ETCS være nødvendig, når ETCS udbredes i Sverige og Norge. Valget er blevet, at lokomotiverne leveres med ETCS (og STM boks), så vi undgår dobbelte godkendelser.
Lasse
Mange tak, Lasse. Jeg synes man bliver klogere af dine tålmodige svar!Det er altså de 3,5 mio SEK (incl. SE-STM?) der skal sammenlignes med 0.5 SEK for ATC. Jeg fornemmer, at denne forskel også gælder nybyggede enheder, der udrustet med ERTMS fra start?
Mit gæt er at forskellen primært skyldes forskellige dokumentationskrav til installationerne, som i mentalt fugleperspektiv på ligne hinanden meget.
Prisforskellen inmellem first-of-class og efterfølgende kan vel kun være udarbejdelse af montagetegnigner, attester, målerapporter og andre dokumenter - ?
Typegodkendes ERTMS udstyr.inden det integreres i rollende materiel? og hvor mange fabrikater er der i praksis at vælge imellem?
Det är hög inflation på ERTMS installationer, medan det är cirka 1 % inflation generellt i Sverige. För ett par tre år sedan läste jag kostnaden 2 miljoner SEK för installation (inkl STM som är integrerad), när tågtypen är godkänd och utprovad för ERTMS. Det har på några år gått upp till 3,5 miljoner. Södra stambanan Malmö-Stockholm ska få ERTMS vid en tidpunkt som numera beräknas till 2023-2027 (år 2013 var det 2017-2021). Då måste många tåg få installation och då kostar det nog runt 5 miljoner.
Ett stort problem som särskilt godsoperatörer pekat på är att godkännandet är tidsbegränsat. När Baseline 3 kommer, måste installationen göras en gång till.
Kostnaden är åtminstone för första exemplar inte så mycket utrustning, utan mer all provning och pappersarbete, som måste utföras av externa experter. Därför kostar det första examplaret av en serie mycket mer än efterföljande. Dessutom kan det examplaret inte användas för passagerare eller gods under flera månader.
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/vagledning/godkannande/va...
af esni, Frederikssund, 12/3 2017, 22:54 (2593 dage siden) @ Bengt Larsson
Kostnaden är åtminstone för första exemplar inte så mycket utrustning, utan mer all provning och pappersarbete, som måste utföras av externa experter. Därför kostar det första examplaret av en serie mycket mer än efterföljande. Dessutom kan det examplaret inte användas för passagerare eller gods under flera månader.
Hvorfor er omkostningerne til det større for ETCS end for nationale systemer?
af Bengt Larsson, 13/3 2017, 09:13 (2593 dage siden) @ esni
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/vagledning/godkannande/va...
Kostnaden är åtminstone för första exemplar inte så mycket utrustning, utan mer all provning och pappersarbete, som måste utföras av externa experter. Därför kostar det första examplaret av en serie mycket mer än efterföljande. Dessutom kan det examplaret inte användas för passagerare eller gods under flera månader.
Hvorfor er omkostningerne til det større for ETCS end for nationale systemer?
Det är mycket mer säkerhetsbyråkrati för ETCS.
I dokumentet som länkas ovanför, så beskrivs processen. Dokumentet är på 45 sidor, men är ändå kortfattat och beskriver inga detaljer.
Process för godkännande av fordon
Steg 1- Initiering
Steg 2- Prov utan bevisad säkerhet - 5 formella steg innan prov får ske
Steg 3- Prov med bevisad säkerhet - 9 formella steg innan prov får ske
Steg 4- Godkännande och erfarenhetsdrift - 12 formella steg innan godkännande
Steg 5-Tillsvidaregodkännande
Steg 6-Godkännande seriefordon
När steg 4 är klar får tåget användas för riktig drift med passagerare eller gods.
Det finns också fem olika järnvägsnät i Sverige ur ERTMS synvinkel: Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. När ett tåg blivit godkänt för ett behöver det godkännas för fler om de vill gå på fler. En förenklad process finns för att godkännas på fler järnvägsnät. ERTMS skulle radera gränser har det sagts.
af esni, Frederikssund, 13/3 2017, 10:06 (2593 dage siden) @ Bengt Larsson
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/vagledning/godkannande/va...
Kostnaden är åtminstone för första exemplar inte så mycket utrustning, utan mer all provning och pappersarbete, som måste utföras av externa experter. Därför kostar det första examplaret av en serie mycket mer än efterföljande. Dessutom kan det examplaret inte användas för passagerare eller gods under flera månader.
Hvorfor er omkostningerne til det større for ETCS end for nationale systemer?
Det är mycket mer säkerhetsbyråkrati för ETCS.I dokumentet som länkas ovanför, så beskrivs processen. Dokumentet är på 45 sidor, men är ändå kortfattat och beskriver inga detaljer.
Process för godkännande av fordon
Steg 1- Initiering
Steg 2- Prov utan bevisad säkerhet - 5 formella steg innan prov får ske
Steg 3- Prov med bevisad säkerhet - 9 formella steg innan prov får ske
Steg 4- Godkännande och erfarenhetsdrift - 12 formella steg innan godkännande
Steg 5-Tillsvidaregodkännande
Steg 6-Godkännande seriefordonNär steg 4 är klar får tåget användas för riktig drift med passagerare eller gods.
Det finns också fem olika järnvägsnät i Sverige ur ERTMS synvinkel: Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. När ett tåg blivit godkänt för ett behöver det godkännas för fler om de vill gå på fler. En förenklad process finns för att godkännas på fler järnvägsnät. ERTMS skulle radera gränser har det sagts.
Men hvordan var processen med ATC?
De mange forskellige ERTMS net skyldes vel at det er 2.3.0d med forskellige nationale udvidelser?
af Bengt Larsson, 13/3 2017, 21:49 (2592 dage siden) @ esni
Det finns också fem olika järnvägsnät i Sverige ur ERTMS synvinkel: Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. När ett tåg blivit godkänt för ett behöver det godkännas för fler om de vill gå på fler. En förenklad process finns för att godkännas på fler järnvägsnät. ERTMS skulle radera gränser har det sagts.
Men hvordan var processen med ATC?
De mange forskellige ERTMS net skyldes vel at det er 2.3.0d med forskellige nationale udvidelser?
Botniabanan och Ådalsbanan har system från Bombardier men olika versioner. Haparandabanan har system från Ansaldo. Alla dessa har ERTMS level 2 som är det normala. Västerdalsbanan har ERTMS level 3, version ERTMS regional som är en svensk specialitet, utvecklat av Bombardier, gjord för låga kostnader för marksystem (minst samma kostnad för ombordsystem).
af esni, Frederikssund, 13/3 2017, 22:04 (2592 dage siden) @ Bengt Larsson
Det finns också fem olika järnvägsnät i Sverige ur ERTMS synvinkel: Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. När ett tåg blivit godkänt för ett behöver det godkännas för fler om de vill gå på fler. En förenklad process finns för att godkännas på fler järnvägsnät. ERTMS skulle radera gränser har det sagts.
Men hvordan var processen med ATC?
De mange forskellige ERTMS net skyldes vel at det er 2.3.0d med forskellige nationale udvidelser?
Botniabanan och Ådalsbanan har system från Bombardier men olika versioner. Haparandabanan har system från Ansaldo. Alla dessa har ERTMS level 2 som är det normala. Västerdalsbanan har ERTMS level 3, version ERTMS regional som är en svensk specialitet, utvecklat av Bombardier, gjord för låga kostnader för marksystem (minst samma kostnad för ombordsystem).
ERTMS level 3, version ERTMS regional er vel næppe relevant for godsoperatører?
Men hvordan blev første lok i en serie ATC godkendt?
af Bengt Larsson, 14/3 2017, 12:12 (2592 dage siden) @ esni
Det finns också fem olika järnvägsnät i Sverige ur ERTMS synvinkel: Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. När ett tåg blivit godkänt för ett behöver det godkännas för fler om de vill gå på fler. En förenklad process finns för att godkännas på fler järnvägsnät. ERTMS skulle radera gränser har det sagts.
Men hvordan var processen med ATC?
De mange forskellige ERTMS net skyldes vel at det er 2.3.0d med forskellige nationale udvidelser?
Botniabanan och Ådalsbanan har system från Bombardier men olika versioner. Haparandabanan har system från Ansaldo. Alla dessa har ERTMS level 2 som är det normala. Västerdalsbanan har ERTMS level 3, version ERTMS regional som är en svensk specialitet, utvecklat av Bombardier, gjord för låga kostnader för marksystem (minst samma kostnad för ombordsystem).
ERTMS level 3, version ERTMS regional er vel næppe relevant for godsoperatører?Men hvordan blev første lok i en serie ATC godkendt?
Jo, ska de köra på en sträckning med ERTMS level 3 måste de ha godkänt lok för ERTMS level 3.
Västerdalsbanan Borlänge-Malung har bara godstrafik (ingen trafik Repbäcken-Malung).
Dalarnas läns politiker ville inte betala för installation och godkännande av ERTMS level 3, så de gick över till busstrafik.
På frågan hur första lok i en serie blir godkänt för ATC. Vet inte, men processen är uppenbart betydligt enklare, eftersom det kostar mycket mindre.
af steenth, 13/3 2017, 22:20 (2592 dage siden) @ Bengt Larsson
Men hvordan var processen med ATC?
De mange forskellige ERTMS net skyldes vel at det er 2.3.0d med forskellige nationale udvidelser?
Botniabanan och Ådalsbanan har system från Bombardier men olika versioner. Haparandabanan har system från Ansaldo. Alla dessa har ERTMS level 2 som är det normala. Västerdalsbanan har ERTMS level 3, version ERTMS regional som är en svensk specialitet, utvecklat av Bombardier, gjord för låga kostnader för marksystem (minst samma kostnad för ombordsystem).
Forskellen imellem Sverige og Danmark, at vi helst ikke have nationale udvidelser. Ellers har man mulighed for at teste svenske udvidelse op imod andre leverandører. Fx har Alstrom og Siemens været på besøg hos Ansaldo og Bombardier for at få teste deres mobil udstyr op imod de svenske udvidelser. (se her)
