Spøgelsesstationerne på Lolland

På Lolland ligger de tre spøgelsesstationer Lolland Syd, Lolland Midt og Lolland Nord. Efter hvad jeg har kunnet udlede af andre indlæg, blev Lolland Syd og Lolland Nord aflåst først, mens Lolland Midt overlevede lidt længere. De tre stationer forsvandt fra TIB pr. 20. marts 2016.

Om Lolland Syd og Lolland Nord blev rippet før eller samtidig med Lolland Midt, ved jeg ikke. Ved en besigtigelse i går kunne konstateres, at alle tre stationer er fuldstændig rippet for signaler m. v. Tilbage er kun sporskifterne og disse er aflåst med låsebolte. Sporskifterne er, så vidt jeg kan se, uden strøm og jeg ved ikke, om de på nogen måde kan omstilles (manuelt), hvis man fjernede låseboltene.

Jeg var ikke i nærheden af "stationsbygningerne" og kunne derfor ikke konstatere, om "stationsskiltene" også er fjernet.

Det er underligt at se tidligere så travle stationer henlægge som spøgelsesstationer. Jeg husker stadig "de glade dage", da jeg fra 1. februar 1980 til udgangen af januar 1981 var togbetjent på strækningen, hvor det "vrimlede" med internationale lokomotivtrukne persontog og godstog.

Krydsningssporene havde en sporfri længde af 1.070 meter, hvilket med den dengang gennemførte signalmæssige udrustning tillod samtidig indkørsel med tog af en største længde på 835 meter (kilde: Særtryk af "Ingeniøren", nr. 10 - 15. maj 1963).

De tre stationer har - for mig - dog stadig en vis interesse, idet der er tale om sidespor (sporskifter) på fri bane - dog ikke i traditionel forstand.

Når engang Femernforbindelsen er indviet, bliver her igen "liv og glade dage" - men nu uden sidespor/sporskifter eller stationer og fortsat uden ydre signaler. (Ved nogen i øvrigt, om der skal være transversaler et eller flere steder mellem Nykøbing Falster Vest og Femern?)

Klik på billederne for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

[image] Uddrag af TIB-S pr. 29. maj 2017. De tre tidligere stationer er markeret med 6 aflåste sporskifter.

Lolland Syd - sydenden - set fra syd mod nord.

Lolland Midt - nordenden - set fra nord mod syd.

Lolland Nord - sydenden - set fra syd mod nord.

Lolland Nord - nordenden - set fra nord mod syd.

Lolland Nord - nordenden - set fra nord mod syd.

Lolland Nord - nordenden - set fra nord mod syd.

Lolland Nord - nordenden - set fra nord mod syd.

Alle fotos: 29. maj 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Jeg går ud fra, at også Rødby Øst er nedlagt. Hvornår skete det?

Vh
M

Jeg går ud fra, at også Rødby Øst er nedlagt.

Næe... :-)

[image]

Næe...

Nåh næh, det burde jeg jo have tjekket selv, men tak, Jens. :-)

Vh
Morten

Når engang Femernforbindelsen er indviet, bliver her igen "liv og glade dage" - men nu uden sidespor/sporskifter eller stationer og fortsat uden ydre signaler. (Ved nogen i øvrigt, om der skal være transversaler et eller flere steder mellem Nykøbing Falster Vest og Femern?)

Holeby station får sideliggende perronspor, men har ikke kunne finde ud af om det også inkludere transversaler.

Men man må da håbe for trafikafviklingen og formode at der kommer transversaler umiddelbart før tunnelmundingen.

--
[image]

Holeby station får sideliggende perronspor, men har ikke kunne finde ud af om det også inkludere transversaler.

Men man må da håbe for trafikafviklingen og formode at der kommer transversaler umiddelbart før tunnelmundingen.

Det ser ud til, at der umiddelbart Nord og Syd for Holeby station bliver placeret to dobbeltrettede transversaler (dvs. to sporskifter hvor det afvigende spor er forbundne, således at der kan køres fra såvel nordgående til sydgående spor som også omvendt), og at der mellem sporskifterne til de to sydlige transversaler desuden placeres et kort sidespor.
Desuden lader det til, at der vil blive placeret to dobbeltrettede transversaler ved tunnelportalen på Lolland, og formentlig også på Fehmarn.

Ydermere ser det også ud til, at man to steder vil placere to enkelte transversaler med et ikke nærmere antal kilometers afstand ca. mellem de nuværende Lolland Nord og Lolland Midt.
Længere mod Nord, på Nykøbing F. Vest, placeres der i alt tre transversaler; lidt Nord for Lollandsbanens tilslutning så tog derfra får adgang til det nordgående spor, og lidt længere mod Syd som en dobbeltrettet transversal.

Nord og Syd for Eskilstrup placeres en enkelt transversal, mens at der ikke bliver nogen transversaler ved Nørre Alslev. I stedet bliver Orehoved til fjernbetjent station uden perron, men med et midtliggende spor til overhaling.
På det sidste stykke "nye" dobbeltspor, dvs. den udvidede strækning, Nord for den nye Storstrømsbro bliver der umiddelbart Syd for Masnedsundbroen en transversal til det nordgående hovedspor fra det sydgående ditto, i sydlig køreretning. Desuden bliver der så lidt længere mod en udfletning fra nordgående hovedspor til sporet nærmest hovedbygningen (spor 1) på Vordingborg station, og umiddelbart derefter en transversal fra det nordgående hovedspor til det sydgående (dvs. mellem spor 2 og spor 3 på Vordingborg station).

Alle oplysninger i dette indlæg er hentet fra DJKs blad "Jernbanen" nr. 6/2014 i artiklen "Ringsted-Femern Banen". Jeg har ikke umiddelbart kunnet finde så detaljerede oplysninger på Banedanmarks hjemmeside.

Det er underligt at se tidligere så travle stationer henlægge som spøgelsesstationer

Der skal naturligvis stå henligge og ikke henlægge.

Tak til GH for rettelsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Krydsningssporene havde en sporfri længde af 1.070 meter, hvilket med den dengang gennemførte signalmæssige udrustning tillod samtidig indkørsel med tog af en største længde på 835 meter (kilde: Særtryk af "Ingeniøren", nr. 10 - 15. maj 1963).

I Togplan 8 (Ø), bilag 1, gyldig fra 1. november 1985 er blandt andet anført:

"Vigesporenes længde
er er ved udregning af det antal meter vigesporene kan rumme, taget hensyn til de begrænsninger, sikringsanlæggeme sætter.

Trækkraften regnes til 22 m."

Ud for de tre spøgelsesstationer er anført "883 meter".

1) Er der sket et eller andet mellem 1963 og 1985, der gør, at vigesporene er blevet 48 meter længere? eller gælder de 883 meter kun, hvis ikke man anvender samtidig indkørsel?

2) Hvorfor skriver man, at trækkraften regnes til 22 meter? I 1985 (indført 1. februar 1982) anvendte man de eksakte længder på både lokomotiver, togsæt og vogne og lokomotivføreren og togføreren vidste nøjagtigt, hvor langt deres tog var. Jeg synes, at oplysningen om, at trækkraften regnes til 22 meter er med til at forvirre. For er de 883 meter så angivet med eller uden trækkraft? Jeg vil mene, at trækkraftens længde, uanset hvad den er, skal være indeholdt i de 883 meter.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Krydsningssporene havde en sporfri længde af 1.070 meter, hvilket med den dengang gennemførte signalmæssige udrustning tillod samtidig indkørsel med tog af en største længde på 835 meter (kilde: Særtryk af "Ingeniøren", nr. 10 - 15. maj 1963).

En opmåling på krak.dk giver knap 1040m for både Lolland Syd og Lolland Nord (Lolland Midt er lidt sværere at de detaljer på grundet træer). Frispor er selvfølgelig lidt svært at bestemme på luftfoto men jeg har regnet 125m (120m sikkerhedsafstand plus 5m afstand stød-frispor) bag yderste PU, hvilket passer meget godt med øjemålet. Der er i hvert fald ikke 1070m, men jeg husker tallet fra en gammel artikel. Der er 790m mellem yderste PU-signaler så det må være tilladt for bagenden at hænge udenfor.

Ud for de tre spøgelsesstationer er anført "883 meter".

Der er 913m fra frispor til yderste PU i modsatte ende. Derfra skal så trækkes standsningsafstand til signal og standsningsusikkerhed. I "gamle dage" var det 30m+30m men nu om dage anvender man tit en mere praktisk tilgangsvinkel. Det er ikke utænkeligt at man har sagt 30m som totaltillæg.

Tommelfingerreglen for nyttelængde af togvejsspor siger at man skal trække 90m fra frisporlængden, 30m observationsafstand til signal, 30m standsningsusikkerhed og endelig 2x15m "diverse" til signaltekniske forhold. Men det er blot en generel regel og de pågældende stationer er af noget usædvanlig udformning.

1) Er der sket et eller andet mellem 1963 og 1985, der gør, at vigesporene er blevet 48 meter længere? eller gælder de 883 meter kun, hvis ikke man anvender samtidig indkørsel?

De gamle 835m var vel en generel maksimallængde, noget med 150 aksler á 5,5m. Det var ikke noget specifikt for pr. station. Men de to stationer jeg opmålte er meget ens og anlagt på bar flad mark (der har næppe været lokale forhold der påvirkede projekteringen) så deres udformning er helt sikkert ikke tilfældig.

Mvh
Carsten Lundsten

Krydsningssporene havde en sporfri længde af 1.070 meter, hvilket med den dengang gennemførte signalmæssige udrustning tillod samtidig indkørsel med tog af en største længde på 835 meter (kilde: Særtryk af "Ingeniøren", nr. 10 - 15. maj 1963).

En opmåling på krak.dk giver knap 1040m for både Lolland Syd og Lolland Nord (Lolland Midt er lidt sværere at de detaljer på grundet træer). Frispor er selvfølgelig lidt svært at bestemme på luftfoto men jeg har regnet 125m (120m sikkerhedsafstand plus 5m afstand stød-frispor) bag yderste PU, hvilket passer meget godt med øjemålet. Der er i hvert fald ikke 1070m, men jeg husker tallet fra en gammel artikel. Der er 790m mellem yderste PU-signaler så det må være tilladt for bagenden at hænge udenfor.

Ud for de tre spøgelsesstationer er anført "883 meter".

Der er 913m fra frispor til yderste PU i modsatte ende. Derfra skal så trækkes standsningsafstand til signal og standsningsusikkerhed. I "gamle dage" var det 30m+30m men nu om dage anvender man tit en mere praktisk tilgangsvinkel. Det er ikke utænkeligt at man har sagt 30m som totaltillæg.

Tommelfingerreglen for nyttelængde af togvejsspor siger at man skal trække 90m fra frisporlængden, 30m observationsafstand til signal, 30m standsningsusikkerhed og endelig 2x15m "diverse" til signaltekniske forhold. Men det er blot en generel regel og de pågældende stationer er af noget usædvanlig udformning.

1) Er der sket et eller andet mellem 1963 og 1985, der gør, at vigesporene er blevet 48 meter længere? eller gælder de 883 meter kun, hvis ikke man anvender samtidig indkørsel?

De gamle 835m var vel en generel maksimallængde, noget med 150 aksler á 5,5m. Det var ikke noget specifikt for pr. station. Men de to stationer jeg opmålte er meget ens og anlagt på bar flad mark (der har næppe været lokale forhold der påvirkede projekteringen) så deres udformning er helt sikkert ikke tilfældig.

Hvis vi går lidt længere tilbage i tiden, nærmere bestemt 22. maj 1977, blev vigesporslængden opgjort i aksler og vi kan her se, at de tre stationer kunne rumme 155 aksler á 5,7 meter (= 883,5 meter) plus 22 meter trækkraft = i alt 905,5 meter.

Det må betyde, at de nye regler, der foreskrev, at der kunne være 883 meter, er angivet ekskl. trækkraft. Det synes jeg bare ikke er formuleret ret godt.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

[image] De gamle regler, hvoraf det tydeligt fremgår, at den anførte vigesporskapacitet er ekskl. trækkraft.

[image] Gyldig fra 22. maj 1977. Jeg går ud fra, at "Lts" er en slåfejl.

[image] Den nye formulering, der - efter min mening - er noget uklar: Er de 883 meter inkl. trækkraft eller ekskl. trækkraft. Det viste sig så, at der må være ekskl. trækkraft.

Måske er der hjælp at hente i Anlægsbestemmelserne, omend denne version naturligvis ikke var gyldig ved Fugleflugtsliniens anlæg... :-)

[image]
[image]
[image]
[image]
[image]

Måske er der hjælp at hente i Anlægsbestemmelserne, omend denne version naturligvis ikke var gyldig ved Fugleflugtsliniens anlæg...

Så meget har de nu ikke ændret sig. Her uddrag fra "den sorte bog" (SODB 1949-udgaven med bilag fra 1971, ganske vist også efter Fugleflugtslinjens anlæg):

[image]

/Jan

På Lolland ligger de tre spøgelsesstationer Lolland Syd, Lolland Midt og Lolland Nord. Efter hvad jeg har kunnet udlede af andre indlæg, blev Lolland Syd og Lolland Nord aflåst først, mens Lolland Midt overlevede lidt længere. De tre stationer forsvandt fra TIB pr. 20. marts 2016.

Om Lolland Syd og Lolland Nord blev rippet før eller samtidig med Lolland Midt, ved jeg ikke. Ved en besigtigelse i går kunne konstateres, at alle tre stationer er fuldstændig rippet for signaler m. v. Tilbage er kun sporskifterne og disse er aflåst med låsebolte. Sporskifterne er, så vidt jeg kan se, uden strøm og jeg ved ikke, om de på nogen måde kan omstilles (manuelt), hvis man fjernede låseboltene.

Jeg var ikke i nærheden af "stationsbygningerne" og kunne derfor ikke konstatere, om "stationsskiltene" også er fjernet.

Min kammerat Jan Pedersen, der driver denne hjemmeside om tog på Lolland og Falster, oplyser, at signalerne på Lolland Nord, Midt og Syd blev fjernet i marts 2016. Alle platforme og signaler samt "stationsskiltet" fra Lolland Syd lå i Nykøbing F den 2/4 2016.

Der er i øvrigt stadig signaler ved Rødby Færge, Rødby Øst og Naglesti nær Øster Toreby.

[image]
DSB ME 1512 med dobbeltdækkertog ved Lolland Syd mod Rødby Færge - uden signaler. 4/4 2016. (Foto: Jan Pedersen)