Vil da bare lige præcisere at Metroen kører 750V jævnstrøm, ikke vekselstrøm.
I toget ændres til vekselstrøm.

Har man nogensinde overvejet at gå over til et nyere vekselstrømsystem?

Det har man, det bliver for dyrt og vil lukke hele s-togsnettet ned i lang tid

Da man ændrede kørestrømmen på Chur - Arosa banen i Schweiz i 1997 fra 2400 V jævnstrøm til 11 kV vekselstrøm, skete det nærmest mellem 2 tog (ifølge en DVD jeg har om banen), men jeg erkender at der naturligvis er forskel på en enkelt bane på små 26 km og hvor man har rullende materiel klar fra andre baner og så til S-banen.

Hilsen
Niels

Har man nogensinde overvejet at gå over til et nyere vekselstrømsystem?

Det har man, det bliver for dyrt og vil lukke hele s-togsnettet ned i lang tid

Holland har planer om at gå fra 1500 V jævnstrøm til 25.000 V vekselstrøm, så de har udviklet et ophæng, som kan klare begge strømsystemer. Så i dag kører de stadig på 1500 V, men når de er klar skrifter de. Det er reelt spørgsmål at have materiel, som kan klare begge strømsystemer, som blokkere pt. Men det tager tid at udskrifte ophæng...

Mvh
Steen

(vel vidende at nuværense S-tog omformer jævnstrøm til vekselstrøm)

Jaeh, men strømmen fra køreledningerne kan ikke bruges direkte til traktion. Eltogene på fjernbanen omformer vekselstrømmen fra køreledningen til jævnstrøm og så tilbage igen til en regulerbar vekselstrøm til banemotorerne.

På samme måde med ME'ernes hovedgenerator, som producerer vekselstrøm som ensrettes til jævnstrøm og så tilbage til vekselstrøm.

Nemlig, der er to ret væsentlige forskelle på den vekselstrøm som anvendes på fjernbanens køreledninger, og den som anvendes til deres traktion (banemotorer).

1. Kørestrøm har 1 fase + nul, dvs. 2 poler (1 fase i køreledningen samt 1 nul i skinnen). Strømmen til traktion har 3 faser + nul.

2. Kørestrømmen har en konstant ret høj spænding (25 KV) med konstant frekvens (50 Hz, som i vores stikkontakter), hvilket bl.a. er for at mindske spændingstabet over længere afstande. Strømmen har en variabel spænding (op til 3.000 V) og ligeledes variabel frekvens (på op til 200 Hz), og ved en 3-faset asynkron motor (som anvendes af (næsten?) alt nyere elektrisk materiel på jernbanen, inkl. litra EA, litra ER og S-togene + og på diesel-elektriske lokomotiver, bl.a. ME) er det karakteristisk at det er strømmens frekvens som har indflydelse på motorens omdrejningstal mens spændingen har indflydelse på dens trækkraft..

At man, så efter sigende, skulle være nået dertil hvor der findes vekselrettere (omformere) som kan ændre (veksel-)strømmens frekvens uden at skulle bruge en mellemkreds som arbejder på jævnstrøm, er en ganske anden side af sagen.

Jo - og så er det mere simpelt i dag, hvor elektronik i togene laver den tilførte forsyning om til det, man har fundet mest effektivt at bruge til togets fremdrift.
Så selv om man kan synes, at en DC forsyning virker gammeldags - så er det i lokaltog som S-tog og metroer ligegyldigt - ja måske endog en fordel, for så skal man ikke først ensrette vekselspændingen om bord i toget til DC.

Gert