En tur med Kystbanen...
Det lyder spændende, glæder mig til dagbogen!

Nold

Det lyder interessant. Måske kunne du rapportere lidt om de forskellige byggeforehavender langs vejen, dvs deres aktuelle stand, 'mens du alligevel er der' (haha)?

Mellem Valencia og Barcelona turde der være arbejder på gang for at normalisere (mht sporvidden) strækningen.

Mellem Barcelona har du nok valget mellem den klassiske linje, eller højhastighedsbanen.

Mellem Perpignan og Montpellier er det endu den gamle linje, men efter min erfaring køres der med rimelig hastighed.

Mellem Montpellier og Nîmes er der arbejder på gang, der vil afsluttes om nogen måneder, at forlænge højhastighedsbanen fra Lyon.

Resten i Frankrig er nok uproblematisk.

Fra Ventimiglia burde der være arbejder på gang at efterhånden lægge den hidtil énsporede, langsomme linje med mange jernbaneoverskæringer længre ind i landet og uden de nuværende driftsindskrænkninger. Den skal tages i brug peu-à-peu, men hvordan det skal ske i praksis begriber jeg ikke rigtig. Kystbyerne taber på denne måde jo deres jernbane-tilslutning, eller hur? Se også

https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Genova-Ventimiglia#Il_raddoppio

Men måske vidste du det hele selv, og så var mit indlæg helt overflødig. I så fald skal du bare have en rigtig god rejse, og også jeg glæder mig allerede nu på dine fotos!

Der kan findes nogle tips på engelsk på https://www.seat61.com/index.html. Da hans udgangspunkt er London, må nogle tips tilpasses til danske forhold.

Planlægning kan kræve flere togselskaber som Renfe, SNCF og Trenitalia. Jeg ved ikke, om det er mest relevant at ønske god fornøjelse eller held og lykke.

Klik på billedet for højere opløsning.

Lidt forbrugeroplysning: Jeg havde ikke hjemmefra haft tid til at undersøge, hvordan man kunne komme fra lufthavnen i Valencia og ind til centrum. Men der er faktisk en Metro. Lufthavnen er ende- og udgangsstation for linjerne 3 og 5, der har samme standsningsmønster mellem lufthavn og centrum. Stationen ligger i kælderen, hvor der er billetkontor og tre billetautomater og lange køer alle fire salgssteder.

I hvert fald to af automaterne "taler" engelsk og modtager såvel MasterCard som VISA. Billet til to voksne kostede 8,80 € og gælder til zone ABCD, hvilket dækker turen til centrum - og mere til.

Billetautomaten udstedte én billet gyldig for to personer, hvilket betyder, at man skal gå tæt sammen, når man passerer ind og ud gennem adgangsmaskinerne og bagerste passager skal være hurtig med.

Jeg noterede mig ikke køretiden, men mon ikke det tog ca 20-30 minutter til centrum med 12 stop undervejs.

Nedenfor et sideskud af metrotoget, lige efter at vi var steget ud på stationen Alameda og nederst et bagskud af toget, efter at det havde sat i gang - derfor det uskarpe frontparti; men det viser da togets form.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Metrotog på Alameda station i Valencia tirsdag 11. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Jeg har læst mig til, at Valencia er Spaniens tredjestørste by og har ca. 800.000 indbyggere. Der er en del banegårde. Tog fra Valencia til Barcelona afgår fra mindst to af dem: Estació del Nord henholdsvis Valencia Joaquín Sorolla. Jeg har ikke forsket i, hvilke tog der afgår hvorfra. Men "mit" tog afgår fra sidstnævnte station, hvor jeg befinder mig lige nu.

Jeg overlader trygt til læserne at vurdere, hvilken af de to stationer man finder æstetisk smukkest. De ligger i øvrigt kun ca. 800 meter fra hinanden.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Estació del Nord. Opført 1917 og således 100 år gammel i år.

Valencia Joaquín Sorolla.

Begge fotos: Valencia torsdag 13. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

For at komme ind på perronen på Valencia Joaquín Sorolla skal man gennem et sikkerhedstjek, der dog ikke er lige så hidsigt som dem i lufthavnene. Vi blev ledt til spor 8, hvor der holdt et togsæt med ca. 9 mellemvogne og en motorvogn/styrevogn i hver ende.

Vi havde købt pladser i vogn 2, men den var ikke at finde i toget. Adspurgt fik vi oplyst, at der ville blive tilkoblet endnu et togsæt forpå toget og at vores vogn ville være at finde der.

Det manglende togsæt ankom omkring afgangstid og vi fandt vores vogn og entrerede. Det senest ankomne togsæt indeholdt også ca. 9 mellemvogne og en motorvogn/styrevogn i hver ende. Så alt i alt nåede toget op på ca. 22 enheder, hvoraf måske fire var trækkende. Jeg kender ikke enhedernes længder; men de var næppe 24,5 meter i gennemsnit.

Øverste billede viser forreste motorvogn/styrevogn i bagerste togsæt og mellemste billede viser nummeret. Der er åbenbart tale om et "Talgo"-togsæt. I mine øjne et lidt "rap-and-agtigt" udseende.

Nederste billede viser den vogn, vi sad i. Der er tale om en form for 1. klasse, som benævnes "Preferente". Der var gratis aviser og der serveredes vand, snacks, kaffe, te, sandwiches m. v.

Toget afgik -8 fra Valencia og var rettidigt i Barcelona. Der standsedes ca. 4-5 gange under vejs. Der var publikumsvendt hastighedsviser i vognen, og den nåede på intet tidspunkt over 200 km/t, hvilket min GPS var enig i. Hastigheden var i øvrigt meget svingende (vel et gammelt sydeuropæiskt fænomen).

Idéen med at rejse langs Middelhavet og sidde i toget og kigge ud over vandet blev først "brugbar" på sidste halvdel af turen, der var planlagt til at skulle tage 3 timer og 9 minutter, og som jf. ovenstående blev overholdt.

Undervejs overhaledes ét godstog og et andet krydsedes. Et enkelt sted observeredes et sidespor til et større raffinaderi, hvor der sås ca. 16-17 af de helt store tankvogne.

Der sås en enkelt overkørsel i niveau på en mellemstation.

Alle tre fotos: Valencia torsdag 13. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen. Fotografens finger på øverste billede kan fjernes ved behagelig selvbetjening.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Barcelona har også flere forskellige banegårde. Ved ankomst til Barcelona skulle vi af ved banegården Barcelona Sants. Det var svært at høre i togets højttalere, om der blev sagt Barcelona Sants, så da vi steg ud af toget og stod på perronen, var vi faktisk i tvivl, om vi befandt os på Barcelona Sants. Der var underligt nok ingen stationsskilte, der kunne fortælle os, hvor vi befandt os.

Helt underligt blev det, da vi kiggede på det elektroniske destinationskilt, der hang ved det spor, som vores tog holdt ved - der stod Barcelona Sants! Som nordeuropæer kunne jeg kun opfatte det således, at vi var kommet til at stige for tidligt af vores tog, og at vi nu befandt os på en station før Barcelona Sants og at vi hellere måtte se at stige ind i toget igen.

Togføreren/togbetjenten kunne dog adspurgt fortælle os, at vi faktisk befandt os på Barcelona Sants.

-----

Ved afrejse fra Barcelona Sants skulle vi gennem en sikkerhedskontrol, for at komme frem til venteområdet. Vi havde ikke fået morgenmad og vi vidste ikke, om der kunne købes morgenmad efter at vi var kommet gennem sikkerhedskontrollen. Heldigvis var vi i god tid, så vi spiste morgenmad på den "usikre" side af sikkerhedskontrollen. Til kommende rejsende kan oplyses, at der faktisk kan købes morgenmad på den "sikre" side af sikkerhedskontrollen.

På Barcelona Sants kan man i øvrigt opleve det underlige fænomen, at togene på den elektroniske afgangsoversigtstavle ikke er opstillet efter afgangstid men i alfabetisk rækkefølge og uden angivelse af tognumre. Så det var svært at finde vores tog, for vi kendte faktisk ikke dets endedestination, kun at vi skulle af i Nimes.

Foto nedenfor: Banegården Barcelona Sants lørdag 15. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Rejsen Barcelona-Arles foregik med TGV-tog Barcelona-Nimes og almindeligt tog Nimes-Arles.

På de to øverste billeder holder TGV-toget i Barcelona, næsten klar til afgang mod Paris. Toget består på billedet kun af ét togsæt (motorvogn+8 vogne+motorvogn). Få minutter senere tilkobledes et tilsvarende togsæt forpå, således at toget bestod af i alt 20 enheder ved afgang.

Alle vogne er dobbeltdækkervogne. Vi havde plads i vogn 11, der er første klasse. Ved ombordstigning er der "langt" fra perronkant til vogn og samtidig er der stor højdeforskel "nedad".

De to sidste billeder viser vogn 11 indvendigt. Nederste billede viser kuffertreolen, der hurtigt blev overfyldt og mange kufferter måtte derfor stå på gulvet. Der var ingen service eller forplejning i vogn 11. Ville man have vådt eller tørt, måtte man begive sig til cafévogn 14. Der er 220/230 volt ved hvert sæde.

Toget kan køre 320 km/t. Undervejs nåede vi dog "kun" op på 299 km/t og det kun over en kortere strækning umiddelbart syd for den spansk-franske grænse (som jeg opfattede det). Min GPS ville ikke, som jeg ville, og hastigheden er derfor ikke "bekræftet".

Undervejs sås godstog og flere steder godsvogne på "private sidespor". Et sted passeredes et kæmpe savværk (trævarefabrik?), der åbenbart modtog træ pr. jernbane.

Undervejs passeredes mindst 6 niveauoverkørsler, såvel på fri bane som på stationer.

Alle fotos: Lørdag 15. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Som tidligere nævnt, skulle vi skifte tog i Nimes. Stationen har nogle megalange perroner og havde intet problem med at ekspedere et TGV-tog bestående af 20 enheder.

Stationsbestyreren ("den fungerende") iført kasket med rød hattepuld deltager aktivt i togenes ekspedition, der bl. a. indebærer manuel brug af personlig trillefløjte. Der fløjtes allerede INDEN togankomst for at advare passagererne om, at tog er under indkørsel. Og skulle nogen spørge om køn og størrelse på den fungerende, kan det oplyses, at der var tale om en meget lille og meget ung kvinde.

Det virker i øvrigt pudsigt, at der anvendes "manuel trillefløjte" ved togafgang for et tog, der kan køre 320 km/t.

Sporene har ikke numre - de har bogstaver. De fire perronspor hedder A, B, C og E. Andre må fortælle historien bag det manglende spor "D".

Nimes er en meget smal men også meget lang station. Under udkørsel passeres maskindepot med stor drejeskive og en større rangerbanegård. Sikringsanlægget er åbenbart af ældre dato, for jeg observerede signalposter benævnt både "3" og "4" og "F" og der har sikkert været flere, som jeg ikke fik øje på.

Nedenstående fotos viser øverst hovedbygningen set fra nordvest og nederst ses spor "A", perronafsnit "Y", set mod sydvest.

Begge fotos: Nimes, lørdag 15. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Turen fra Nimes til Arles er ret kort - ca. 23 minutter. Toget er et langdistance-intercitytog, der kører mellem Bordeaux og Marseille-St-Charles. Toget bestod af lokomotiv+12 vogne, der i øvrigt var oprangeret som to sammenkoblede stammer på hver 6 vogne: 1-6 og 11-16, hvor 1 og 11 var BD-lignende vogne, 2 og 12 var første klasse og øvrige var anden klasse.

Toget var alle steder nummereret 4656 - undtaget på vores billetter, hvor det var nummereret 4657! Den slags bøffer er med til at skabe utryghed!

På øverste billede er toget under indkørsel til Nimes. Billede to viser interiør fra vogn 2 (220 volt ved hver plads). Billede tre og fire viser vogn 2 i Arles. Det er IKKE fru Nielsen, vi ser på billede tre!

Toget var -6 ved afgang fra Nimes og faktisk lidt mere ved ankomst til Arles.

Alle fotos: Nimes-Arles lørdag 15. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

På grund af tekniske vanskeligheder omredigeres de efterfølgende indlæg til - indtil videre - kun at vise ét billede af gangen.

Nedenfor Arles station set fra gadesiden. Halvbuerne er sandsynligvis af nyere dato; men jeg gætter på, at selve stationsbygningen er af ældre dato og måske endda den oprindelige.

Der har formentlig været en havnebane - det ser i hvert fald sådan ud, når man kigger på kort og luftfotos og den nedlagte tracé passeres, når man spadserer fra station til by.

Foto: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Billetudstedelsen var tilrettelagt således, at vi på Arles station i en automat skulle udprinte vores forud betalte billetter til strækningen Arles-Nice (med togskifte i Marseille).

Automaten ses på billedet. Der var på Arles station flere andre typer automater, der tjente andre formål.

Jeg var på forhånd lidt skeptisk; men det gik faktisk let med at få billetterne printet ud. Billetautomaten kunne "tale" flere forskellige sprog - herunder engelsk - men når man kom ned i nogle af undermenuerne, ville den kun tale fransk og på et tidspunkt måtte vi bruge udelukkelsesmetoden, da vi skulle vælge at trykke på én af tre viste "knapper" på skærmbilledet.

Foto: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

..... og ud printede automaten disse to fine billetter.

Den opmærksomme læser vil opdage, at der er tale om billetter til 2. klasse og uden pladsreservation - mere derom senere.

Foto: Arles, 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Arles har fire perronspor. Fra sporet længst væk fra stationsbygningen afgrener dette sidesporsanlæg med - så vidt jeg kan se - eget 100% udendørs sikringsanlæg, der inkluderer såvel tråd- som stangtræk.

Anlægget må stadig være i brug, for alle tre spor var blankslidte.

Fotos: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Sydenden af Arles station set mod nord. Sidesporsanlægget ses yderst til højre.

Foto: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Nordenden af Arles station set mod nord. I baggrunden anes et rødt lokomotiv. Der var tale om et diesellokomotiv (under el-tråd) og det var forespandt en længere godstogsstamme. Hvad der senere skete, vides ikke. Men på et tidspunkt var toget væk uden at have passeret fotografen, der befandt sig syd for godstoget.

Foto: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Nordenden af Arles station set mod syd. Stationen er lang og perronen er inddelt i perronsfsnit R, S, T, U, V, W, X, Y og Z.

Foto: Arles, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

I år er det præcist 40 år siden, jeg kastede mig ud i disciplinen "togrejser" i Europa. I 1977, 18 år gammel, stod den på Interrail Danmark-Italien-England-Østrig-Danmark.

I år står den så på "Middelhavet rundt". Én ting har de 40 år lært mig: Kører man med tog i Sydeuropa, er der stadig risiko for at komme til at stå op over længere strækninger. Man kan mindske risikoen ved at køre på første klasse og ved at reservere plads på forhånd. Men HELT sikker kan man aldrig være.

Det var med åbne øjne og en smule ængstelse, at vi havde accepteret at køre på anden klasse Arles-Marseille og Marseille-Nice. (På alle øvrige strækninger har vi billet til første klasse OG pladsreservationer). Som jeg havde forstået det, førte toget ikke første klasse og af en eller anden grund KUNNE der simpelthen ikke reserveres plads på anden klasse.

Da vi steg på i Arles, var toget "dejligt" overfyldt og vi tog derfor plads i midtergangen (jf. foto nedenfor). Efter en halv times kørsel lykkedes det min hustru at komme til at sidde ned og efter yderligere et kvarter også jeg.

Foto: Arles-Marseille, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Vognen vi stod/sad i Arles-Marseille.

Fotos: Marseille, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Mon de "18" indikerer, at der et eller andet sted i togsættet, der bestod af 4-5 enheder, alligevel har været 18 pladser på første klasse?

Forreste enhed Arles-Marseille.

Fotos: Marseille, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Togskifte i Marseille. Der ER altså en særlig charme ved disse store gamle perronhaller.

Fotos: Marseille, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Som sagt foregik turen fra Marseille og til Nice på anden klasse og uden pladsbillet.

Toget udgik imidlertid fra Marseille og vi var vakse ved havelågen med at komme ombord og få en siddeplads.

Personerne, som på billedet står i midtergangen, er ikke på vej nogen steder hen - de står der bare, for der var ingen steder at gå hen, og nogle af dem måtte stå op under hele turen fra kl. 12.29 til kl. 15.06.

Toget var minus 8 ved afgang fra Marseille og ca. det samme ved ankomst til Nice. Undervejs passerede 3-4 niveauoverkørsler. Hastigheden blev målt til 150 km/t.

Idéen om at sidde i toget Valencia-Palermo og kigge ud over Middelhavet holder ikke vand. Fra Valencia og til ca 80 km vest for Nice er der ikke meget vand at se.

Foto: Marseille-Nice, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Vognen vi sad i Marseille-Nice.

Foto: Nice, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Lokomotivet der trak toget Marseille-Nice.

Foto: Nice, mandag 17. juli 2017: Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Nice har sporvogn/letbane. Som jeg har forstået det, er der tale om én linje. Mellem banegård og hav køres i en gade, der er spærret for anden trafik.

Fotos: Nice, mandag 17. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Nice Ville - en fin gammel banegård med en flot perronhal. Sporene er nummereret A-Y. Jeg tvivler dog på, at alle bogstaver er i brug.

Fotos: Nice, onsdag 19. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Dagens togrejse er Nice-Pisa med skift i Genova. Toget udgik fra Nice og blev rangeret til perron med vores vogn forrest og lokomotivet bagerst. Så indtil videre haves intet foto af lokomotivet. Toget hedder 139 og kører Nice-Milano, afgang Nice kl. 8.08.

Fotos: Nice, onsdag 19. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Man kan jo sidde her på en fortovscafé i Pisa og drømme om, at øllet er brygget i Danmark og kørt til Italien pr. jernbanevogn. Nogen der ved noget herom?

Mit opslag på sociale medier:

"Dejligt at være tilbage i Italien og opdage, at man stadig kan købe denne lille Aarhus-fætter, der i Danmark går under navnet Ceres Dansk Dortmunder. Her i Italien hedder den Ceres Strong Ale - Imported from Denmark."

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Klassisk togskifte: Ud af toget, hen ad perronen, ned ad trappen, gennem perrontunellen, op ad trappen, kigge rundt i forhallen, finder ud af, at vores tog afgår fra næsten samme spor, som vi kom fra, købe flute med ost/kødpålæg og en flaske vand, ned ad trappen, gennem perrontunellen, op ad trappen, vente/spise, ind i toget.

Rulletrapper og elevatorer er der meget få af på italienske, franske og spanske banegårde.

Fotos: Genova, onsdag 19. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Genova station er leveringsdygtig i en klassisk afgangsplakat i farven "falmet-gul". Vores tog afgår kl. 12.10.

Turen Genova-Pisa foregik med Romexpressen "FrecciaBianca 8613", afgang Genova kl. 12.10, ankomst Pisa kl. 14.04. Toget var rettidigt.

Toget bestod af 8 eller 9 vogne. Vi havde plads i vogn 1, der var forreste vogn i køreretningen, og som var en kombineret styrevogn og første klasse vogn. De tre øverste billeder er taget i Genova og nederste billede er taget i Pisa, inden toget fortsætter til Rom.

Der var ingen service ombord, men der var en cafévogn. Der var 220 volt stik ved hver plads.

På strækningen Genova-Pisa kører man nærmest i vandkanten med hav på den ene side og bjerge på den anden. Antallet af tunneller gør, at det ikke er muligt at være på mobilnettet - man bliver simpelthen "kastet af" hele tiden.

Fotos: Genova og Pisa onsdag 19. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Pisa Centrale - ca. 13 perronspor. McDonald på stationen solgte croissant+friskpresset appelsinjuice+cappuccino for 4,50€, så det benyttede vi os af som morgenmad.

Fotos: Pisa, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hovedbygning set fra nord.

Hovedbygning set fra nord.

Østenden set mod vest.

Vestenden set mod vest.

Vestenden set mod øst.

Turen Pisa-Rom foregik med samme togtype, som havde bragt os fra Genova til Pisa. Tog FrecciaBianca 8605, toget afgik fra Pisa Centrale kl. 9.07 og med ankomst til Rom Termini kl. 12.03. Toget var praktisk talt rettidigt og er her fotograferet ved indkørsel til Pisa Centrale.

Der var fin udsigt til Middelhavet på det meste af turen Pisa-Rom. Min GPS målte højeste hastighed til 174 km/t.

Foto: Pisa, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Rom og Napoli er tidligere besøgt på andre ture og indgår i nærværende tur kun som skiftestationer.

Vi ankom til Rom kl. ca 12.03 og skulle videre mod Napoli kl. 12.53.

Jeg har aldrig brudt mig synderligt om Roma Termini. Jeg ved dog ikke hvorfor - den forekommer mig på en eller anden måde at være "fascistisk", uden at jeg nærmere kan forklare hvorfor.

Herudover er den "altid" ulidelig varm, overfyldt og togene er "altid" forsinkede.

Vi var ved at værre trætte af altid at spise lyst brød med ost eller kødpålæg, når vi skulle spise frokost på skiftestationer, så denne gang sank vi endnu dybere og indtog turen første og forhåbentlig også sidste McDonald-frokost, hvor brødet er mindst lige så hvidt, men indholdet dog noget anderledes.

Vores tog mod Napoli var forsinket 30 minutter (Tog Frecciarossa 9517 Torino-Rom-Napoli) og forsinkelsen var vokset til 37 minutter, inden toget afgik fra Rom, hvorfra kun er taget og vises disse to billeder. Afgangstavlen viser massive forsinkelser og det andet billede viser et tomt spor 9 til venstre og et tomt spor 10 til højre.

Der skulle forestille at være en form for adgangskontrol til perronsporene; men vi kunne have passeret med en fotokopi af en side fra Anders And og 100 kg TNT i kufferten.

Fotos: Roma Termini, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Indtil nu turens jernbanemæssige højdepunkt.

Danmarks bruttonationalprodukt var i 2016 på 48.400€ pr indbygger; Italiens var 27.600€ (korrigerer man for prisniveauer var tallene henholdsvis 36.400€ og 27.900€).

Italienerne kører tog med 300 km/t - vi dalrer afsted med max 180 km/t. Jeg fatter det ikke; men det er jo en helt anden diskussion og der er måske tale om "lånte penge" - men alligevel.

Toget var som nævnt ca. 37 minutter forsinket ved afgang fra Rom og det var det også ved ankomst til Napoli. Der var kun en enkelt mellemstation. Jeg tror, det meste af strækningen var "nybygget" til formålet.

Fra få minutter efter afgang fra Rom til ca 10 minutter før Napoli svingede den passagervendte hastighedsmåler mellem 296 km/t og 299 km/t. Sådan. Min GPS var uvirksom og hastigheden er derfor ikke "bekræftet".

Service var aviser, drikkelse og sandwiches. Der var underligt nok ikke 220 volt ved nogen af siddepladserne. Der skulle angiveligt være gratis WIFI, men jeg opgav den omstændelige login-procedure.

Fotos: Rom-Napoli, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Toget ankommer til Roma Termini.

Vi sad i vogn 2, der her er ankommet til Napoli.

Vognen, vi sad i.

Forreste enhed fotograferet efter ankomst til Napoli.

Højhastighedstoget fra Torino/Rom ankom til Napoli Centrale, hvor vi skulle skifte til tog mod Sorrento.

Jeg havde ikke undersøgt "operationen" nøjere. Jeg havde dog fået oplyst, at der ikke kunne købes billet i forsalg eller reserveres plads, idet der var tale om en form for "lokaltrafik". Jeg havde herudover læst mig frem til, at togene afgik ofte og at der kunne købes billet i billetautomat.

Der gik nogen tid, inden vi kunne konstatere, at togene mod Sorrento ikke afgår fra Napoli Centrale som sådan.

Man skal "ned i kælderen", og togene mod Sorrento har INTET med metrotogene, der også befinder sig "i kælderen", at gøre.

Man skal i stedet gå efter "Circumvesuviana Trains", der har sin helt egen beskiltning "i kælderen"

Når man når hen til dem, kan man konstatere, at der ikke kan købes billet i billetautomat. Man må stå i (overkommelig) kø ved ét billetsalg, hvor sælgeren må have opdaget sin hustrus utroskab, lige inden han tog på arbejde og hvor der absolut ikke kan betales med kreditkort. Til gengæld koster billetten kun 3,90€ pr snude.

Man går herefter ned i en endnu dybere beliggende "kælder", som gengivet på fotoet her. Alle spor er smalspor og vores tog mod Sorrento kl. 15.13 er annonceret.

Stationen "i nederste kælderetage" hedder "Napoli Garibaldi".

Foto: Napoli Garibaldi, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Napoli-Sorrento var turens indtil videre varmeste.

Toget var propfyldt og vi måtte stå op et stykke tid, inden der blev siddepladser ledige.

Men varmen: Hold da lige op, hvor var der da varmt i det tog, der var uden nogen form for aircondition eller andet friskluftindtag. Til gengæld stod alle vinduer åbne, så meget de nu kunne, og det gav da lidt luft, så længe toget bevægede sig, og det gjorde det faktisk ret hurtigt, selv og det må være af ældre dato. Nederste billede er taget efter ankomst til Sorrento.

Fotos: Napoli-Sorrento, fredag 21. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Bemærk de åbentstående vinduer, der dog ikke kunne åbnes mere end som vist.

Stationen ligger på en bjergskråning, hvor man entrerer stationen i stueetagen - sporene ligger på 1. sal.

Stationen har fem perronspor - her udsigt fra spor 1 mod øst.

Spor 1 set mod vest. Vores tog holder klar.

Fotos: Sorrento, søndag 23. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Nu skulle man jo tro, at turen Sorrento-Napoli blot blev en gentagelse af Napoli-Sorrento. Men det blev den ikke.

Materiellet var noget helt andet, nyere og med en form for klimaanlæg.

Vi var på banegården i god tid og købte billetter i det betjente billetsalg, hvor det måtte konstateres, at endnu en mandlig billetsælger var blevet bedraget af sin hustru - sur var han i hvert fald.

Vi var på perronen 5 minutter i togafgang og valgte at stige ombord, også selv om alle siddepladser var optaget.

Vi tog plads i forreste vogn og jeg havde mulighed for at følge med i, hvad der foregik i førerrummet. Øverste foto yder ikke mit udsyn retfærdighed.

Togføreren kom godt nok let til sin løn. Af de 34 mellemstationer var han kun på perronen to gange. Første gang i Sorrento og så en enkelt gang undervejs - i sidstnævnte tilfælde sandsynligvis fordi perronen krummede ret meget. Al øvrig tid (ca. 5 kvarter) opholdt han sig i førerrummet sammen med lokomotivføreren.

Togfører og lokomotivfører brugte det meste af tiden under kørslen til at vise hinanden billeder på deres mobiltelefoner. Det var ikke gået i Danmark.

Så vidt jeg kunne vurdere, har strækningen en form for ATC-anlæg og max. tilladte hastighed er 90 km/t. Hastigheden lå praktisk talt konstant på 85 km/t med få lokale nedsættelser.

Så vidt jeg kunne se, passerede vi tre ledvogterbevogtede overkørsler undervejs - heraf én på fri bane. Der blev alle tre steder signaleret "sammenrullet flag" mod toget - ét sted så det ud til, at det sammenrullede flag var rødt - de to andre steder grønt. Men HELT sikker er jeg ikke - alle tre faner var MEGET beskidte.

I Danmark er det vistnok stadig almindeligt, at lokomotivførere "hilser" på hinanden, når man mødes ude på strækningen. Det er et praktisk talt ukendt fænomen på strækningen Sorrento-Napoli. Men det har måske igen noget at gøre med utro hustruer?

Strækningen fra Sorrento til Moregine er enkeltsporet. Moregine har, som jeg vurderer det, tidligere været krydsningsstation på enkeltsporet strækning. Nu er den midlertidigt lavet om til sidespor på fri bane, mens 2. sporet mellem Moregine og Pompei etableres. 2. sporet er lagt på hele strækningen Moregine-Pompei, men der mangler nogle arbejder, inden det kan tages i brug.

Strækningen fra Pompei og til Napoli er dobbeltsporet.

Fotos: Sorrento-Napoli, søndag 23. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Sorrento lige inden afgang. I døren til højre i billedet står togføreren, som jeg har klippet ud.

På vej fra Sorrento til Palermo skulle vi endnu engang skifte tog i Napoli. Vi ville egentlig gerne have været tidligt afsted; men formiddagsforbindelsen Napoli-Palermo var udsolgt og vi skulle derfor først afsted fra Napoli kl 13.45 og med ankomst i Palermo kl 23.05.

Alt dette vidste vi på forhånd, så det var med fuldt overlæg, vi havde valgt at tage tidligt fra Sorrento og så have god tid til at skifte i Napoli. Dels skulle vi jo have noget frokost i Napoli dels skulle vi jo have indkøbt noget aftensmad til at tage med i toget og som vi så kunne spise, når den tid kom.

Den overskydende tid i Napoli kunne vi så bruge til at sidde på en bænk på perronen, læse aviser, glo på mennesker og følge lidt med i toggangen.

Begå ikke samme fejl som os: Der er INGEN bænke (mere?) på perronerne på Napoli Centrale, og i forhallen findes kun ganske FÅ stole.

Så alt i alt stod vi op fra ca. midt formiddag og til kl ca 13.30. Så er man glad for at komme ind i toget og sidde ned.

En serviceoplysning til kommende, togskiftede, ventende, tissetrængende, dumme danskere: Toiletter på Napoli Centrale findes kun ét sted, nemlig i kælderen: Nedgang ad trappen for enden af spor 13+14. Det koster 1€ Og mønten skal indkastes ved indgangen. Der kan også anvendes mindre mønter.

Fotos: Napoli Centrale, søndag 23. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Perronsporene på Napoli Centrale er lige som på Roma Termini kilometerlange. Det er selvfølgelig en overdrivelse - men lange ser de i hvert fald ud. Her spor 15, som vores tog til Palermo var planlagt at skulle afgå fra.

Fotografen har her bevæget sig ud i østenden af spor 15 (til venstre) og spor 14 (til højre). Herude bagte solen ubønhørligt. Et tog er under indkørsel i spor 14.

Udsigt fra østenden af spor 15 set mod øst.

Perrontaget til venstre over bagageperronen er ved at styrte sammen og perronstykket nedenunder er afspærret. Betryggende eller.....

Jeg ved ikke, om jeg er en kontrolfreak, måske lidt. Men jeg er det i hvert fald, når det har med planlægning af en togrejse i udlandet at gøre.

Sidste delstræk på vores tur Middelhavet rundt 2017 hed Napoli-Palermo. Vi havde købt billet/pladsbillet, første klasse, tog 727 Napoli Centrale-Palermo Centrale, vogn 2, plads 71 og 72.

Så vidt så godt.

Jeg vidste, vi skulle "over vand", men jeg vidste ikke, om vognene blev ført med over Messinastrædet. Min kalkule var derfor følgende:

ENTEN bliver vognene overført med færgen ELLER også bliver de ikke. Hvor svært kan det være?

I førstnævnte tilfælde kunne vi så blive siddende på vores flade; i sidstnævnte tilfælde måtte vi lave "en-Korsør-Nyborg-som-i-gamle-dage". Og på den anden side ville der vel så holde et tilsvarende tog med samme vognnumre. Hvor svært kunne det være?

Min første usikkerhed indfandt sig, da jeg på Napoli Centrale stod og kiggede på den gammeldags gule afgangsplakat: Der var fire tog, der alle havde afgangstid fra Napoli Centrale kl 13.45 fra spor 15.

Det ene af dem havde Syrakus som endestation (Syrakus ligger i det sydøstlige hjørne af Sicilien). Det andet havde Catania som endestation (Catania ligger på østsiden af Sicilien, nord for Syrakus og på samme strækning som denne). Tredje og fjerde tog havde Palermo som endestation. Palermo ligger i den nordvestlige ende af Sicilien. Jeg kunne af afgangsplakaten ikke finde nogen som helst forskel på tredje og fjerde tog.

Min foreløbige konklusion blev, at toget nok bestod af flere togdele, som på et eller andet sted undervejs blev delt i flere selvstændige tog. Det "eneste" jeg så skulle sikre mig var, at vi befandt os i den rigtige vogn i den rigtige togdel.

Da toget kom til perron, bestod det af vogn 2-9. Vogn 2 havde som den eneste første klasse. INGEN af vognene havde destinationsskilte. Så quizzen i mit indre hoved var nu: Hvor kører vogn 2, som vi havde pladsbillet til, hen? Jeg blev bestemt ikke beroliget, da jeg tyede til de elektroniske skilte på perronen til hjælp: I hver ende af perronen meddelte de, at hele toget kørte til Catania. Palermo var IKKE nævnt noget sted.

Under normale omstændigheder ville man jo få øje på en venligtudseende togbetjent eller togfører og spørge ham eller hende til råds, men sådanne var ikke at se.

Nå, toget var kommet sent til perron, så vi skyndte os om bord. Jeg fik gennet en mand væk, der sad på en af vores pladser. Da toget afgik fra Napoli Centrale, var alle siddepladser i vogn 2 besat og fem passagerer måtte stå op.

På intet tidspunkt mellem togets afgang fra Napoli Centrale kl 13.45 og til togets ankomst til Villa San Giovanni kl 18, kom der en togbetjent/togfører gennem vogn 2. Villa San Giovanni er Messinastrædets svar på Storebælts Korsør.

Så jeg vidste på det tidspunkt faktisk ikke, om vognene blev overført med færgen. Mange passagerer forlod vognen i Villa San Giovanni; men nogle blev siddende. Vi tog derfor chancen og blev siddende. Undervejs fra Napoli til Villa San Giovanni havde jeg forsøgt at blive klogere. Trenitalias hjemmeside var ikke til nogen hjælp. DB's hjemmeside kunne læses således, at vognene blev overført med færgen og at vi på Messina Centrale skulle skifte til et nyt tog, der kørte Messina-Palermo. Messina er Messinastrædets svar på Storebælts Nyborg.

Efter ca. 20 minutters ophold ved perronen i Villa San Giovanni, blev de 8 vogne (vogn 2-9) rangeret ombord. Det foregik i flere rangerbevægelser, idet - viste det sig - der kun kunne rangeres på ét færgespor af gangen. Færgen havde 4 spor og kunne overføre 16 personvogne á 26,4 meter (se fotos nedenfor).

Da færgen ankom til Messina, blev toget trukket i land. Vi pakkede vores ting sammen, og da rangertrækket kom til perron, steg vi ud (DB's hjemmeside foreskrev jo skift i Messina). Følgende kunne efterfølgende konstateres: I "vores" spor holdt nu vogn 2-5 og destinationsskiltet på perronen sagde "Palermo". I sporet på den modsatte side af perronen holdt nu vogn 6-9 og destinationsskiltet sagde "Catania".

For at være på den sikre side, viste jeg vores billet til en rangerleder og udtalte på flydende italiensk ordet "Palermo", samtidig med at jeg pegede på ordet "Palermo" på vores billet og samtidig med, at jeg lod et spørgsmålstegn sitre i luften. Han bekræftede, og vi kravlede ombord igen i den samme vogn og satte os på de samme pladser som før.

Og hvad kan man så lære af det? Tja, det ville jo have hjulpet, hvis italienerne havde destinationsskilte på deres vogne (eller i det mindste inde i vognene)! Eller hvis der var noget synligt togpersonale, man kunne spørge! En trykt gammeldags køreplan kunne måske også have hjulpet mig og endelig ville det have hjulpet, hvis ikke DB's hjemmeside havde foreskrevet et togskifte i Messina.

Helt "sjovt" blev det dog først, efter at toget var afgået fra Messina til Palermo. I højttalerne i toget blev det sagt, at toget kørte til Catania! Af den rungende latter i hele storrumsvognen kunne jeg udlede, at det måtte være en "bøf". Men mit blodtryk fik det ikke bedre af den bøf!

[Højeste hastighed Napoli-Palermo blev GPS-målt til 151 km/t. Toget var hele vejen 5-8 minutter forsinket. Der var 220 volt ved hver siddeplads i A-vognen.]

Fotos: Napoli-Palermo søndag 23. juli 2017. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen. Klik på billederne for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Interiør vogn 2. Ved afgang fra Napoli måtte 5 passagerer stå op; nu er vi komme lidt længere frem og der er siddeplads til alle. Jeg fik ikke noteret, om det var en "ren" A-vogn (eller om den havde underlitra) og jeg fik ikke fotograferet den udvendig. Klik på billedet for højere opløsning.

Under overfarten Villa San Giovanni-Messina gik jeg en tur op på færgen. Jeg fandt aldrig ud af, hvad den hed. Som nævnt kan færgen overføre 16 personvogne á 26,4 meter. Som man kan se (undskyld genskinnet) af den nederste tegning, skal vognene pakkes asymmetrisk: 5 vogne på ét af sporene, 3 vogne på et andet og 2 x 4 vogne på de sidste to spor. Klik på billedet for højere opløsning.

Bagenden af færgen. Vi noterer os, at der kun kan rangeres i ét spor af gangen, at der er et sporskifte ombord på selve færgen og af der er i alt 4 spor. Klik på billedet for højere opløsning.

I Palermo tog jeg kun dette ene billede. Vi ankom søndag aften kl. ca 23.13 ca 8 minutter forsinket og gik straks til hotellet. Næste dag gik vi en tur byen rundt og jeg tog dette billede, der viser Palermo Centrale set fra gadesiden.

Klik på billedet for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Palermo Centrale set fra gadesiden mandag 24. juli 2017. Klik på billedet for højere opløsning. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Prologen i denne tråd var strækningen Valencia Lufthavn-Valencia, der ret beset ikke er en del af strækningen Valencia-Palermo. På tilsvarende vis skal der knyttes et par ord til "lufthavnsbanen" i den anden ende - Aalborg Lufthavn-Aalborg.

Jeg bor i luftlinje 350 meter fra Aalborg station, og jeg glæder mig derfor til, at der fra 2020 kører tog Aalborg-Aalborg Lufthavn.

Det er i dag ikke noget problem at komme til og fra Aalborg Lufthavn i bil, og det er ikke noget problem at have bilen stående i Aalborg Lufthavn - parkering er gratis for brugerne. (Der pågår en diskussion, om Aalborg Lufthavn forvrider konkurrencen og kan tilbyde gratis parkering, fordi man deler visse andre udgifter med Flyvevåbnets del af Aalborg Lufthavn. Den diskussion har stået på i årevis og forsvinder nok aldrig.)

Men når man nu er glad for jernbanetrafik, kan man kun bifalde, at der nu bygges en jernbane fra Lindholm station til Aalborg Lufthavn - også selv om den koster 278 mio. kr. (prisniveau 2016) og ikke er samfundsøkonomisk rentabel, idet den kun har en intern rente på 0,3%, hvor minimumskravet er 4%. Men som Banedanmark skriver: "Den nye bane til Aalborg Lufthavn etableres som resultat af en politisk beslutning."

Der venter i øvrigt en ny interessant diskussion ude i horisonten: Der er lagt op til, at Aalborg Lufthavn skal betjenes af IC-togene Københavns Lufthavn Kastrup-Aalborg Lufthavn - d. v. s. med ét tog i timen i hver retning. Herudover er der lagt om til, at lyntogene, i de timer de ikke kører til Frederikshavn, d. v. s. i to ud af tre timer, skal køre til/fra Aalborg Lufthavn. Det bliver s.. en "interessant" lufthavnsbanekøreplan, der er svær at "sælge".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Linjeføringen Aalborg Lufthavn-Lindholm som anført i den vedtagne lovs bilag 1.

Køreplanen, som Banedanmark forestiller sig den, når lufthavnsbanen samt kapacitetsudvidelsen Lindholm-Hjørring er gennemført. Vi bemærker den "skæve" køreplan til/fra lufthavnen, samt at Skalborg, Svenstrup og Støvring har mistet de direkte IC-tog til/fra København, samt at Hobro er smidt af lyntogsnettet. Tegningen stammer fra Banedanmarks beslutningsgrundlag om kapacitetsudvidelse Aalborg-Hjørring, der er udateret; men som af ministeren er sendt til transportudvalget 22. maj 2017.

Der har tidligere været jernbanespor mellem Lindholm og Aalborg Lufthavn. I første omgang var der tale om et sidespor på fri bane (benævnt "Vadum Syd") på strækningen Nørresundby-Fjerritslev, senere udgik sidesporet fra Nørresundby station. Her ser vi sidesporets vandløbsoverføring over Lindholm Å. Broen vil ikke blive genbrugt i forbindelse med den nye luftshavnsbane, der kommer til at følge en ny tracé og der vil blive bygget en ny vandløbsoverføring. Foto: 25. juni 2013. Klik på billedet for højere opløsning. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Så er vi nået til vejs ende i denne omgang og dette bliver mit sidste indlæg i denne tråd - med mindre der skulle dukke nogle spørgsmål op eller komme kommentarer, som kræver en ny kommentar.

Hermed en form for evaluering:

Det var en god tur. Men det var også en "anstrengende" tur, hvis man sammenligner det med det alternativ, der hedder en færdigpakket chartertur med fly, transferbus og hotel.

Turens oprindelige idé var, at sidde i toget og kigge ud over vandet "Middelhavet rundt". Som nævnt i et af indlæggene, var der ikke meget vand at se mellem Valencia og et punkt ca. km. 80 vest for Nice. Så hvis man ønsker kombinationen udsigt over vand og tog, kan man "nøjes" med Nice-Palermo.

Så er der en anden ting: Man kan ikke være sikker på, at få plads "til vandsiden". Helt tilfældigt havde vi Nice-Palermo pladsbilletter "til bjergsiden" og da jeg var så galant at lade min hustru "køre forlæns", fik jeg mest set "forsvindende bjerge" på strækningen Nice-Palermo.

Sidste stræk Napoli-Palermo afsluttedes for sent (køreplanmæssig ankomst kl. 23.05) og der var derfor ikke meget at se på de sidste mange timer. Det var vores egen skyld - vi skulle have bestilt billetter tidligere.

Et plus var, at vi havde besluttet os for kun at rejse med to kufferter (en lille til min hustru og en stor til mig). Det gjorde det lettere at komme ind og ud af togene og især på banegårdene gjorde det os mere mobile, for guderne skal vide, at der ikke er mange rulletrapper eller elevatorer på banegårdene i sydeuropa.

Planlægningsmæssigt var turen en udfordring: Fly Aalborg-Amsterdam-Valencia og fly Palermo-København-Aalborg. 7 x 2 overnatninger på hoteller i 7 forskellige byer. Fly og hoteller bookede vi selv. Togbilletterne var som tidligere nævnt udliciteret til www.togrejse.dk - anbefales.

Men alt i alt var det en god oplevelse, der var pengene værd og vi fik naturligvis også set en masse "by", de steder vi var. Jeg er glad for, at vi gennemførte turen i år, hvor jeg er 58 år. Det er ikke en rejseform, jeg vil kaste mig ud i om 10 eller 20 år.

"Når jeg bliver gammel", vil jeg nok i stedet benytte mig af lufthavnsbanen Aalborg-Aalborg Lufthavn, købe "afbudsrejser" og være lidt ligeglad med, om jeg flyver til Spanien, Italien eller Grækenland.

Men inden jeg bliver så gammel, er der en anden gammel drøm, der skal udleves og den inkluderer noget med at køre i tog gennem Rocky Mountains enten i Canada eller USA - eller måske begge dele. Men derom måske senere i en ny rejsebeskrivelse.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg