Højhastighedstog i Danmark - Forumarkivet (ikke aktivt)

Efter i går at have kørt med TGV-tog Barcelona-Nimes og INDEN der senere i dag sandsynligvis går ferierødvin i den et enkelt spørgsmål:

Hvorfor er det nu lige, at vi i Danmark ikke overvejer at købe en 250 km/t-udgave af ALSTOM's 320 km/t-udgave. Teknikken er jo velafprøvet.

(Og sådan en fætter på motorvogn+8 vogne+motorvogn fordrer jo heller ikke elektrificering af Bruunsbro, perronhal og Vandrehal i Aarhus, sålænge en pantograf befinder sig vest for Bruunsbro. Nå, det var en "Duk & Væk").

Jeg har ikke googlet svaret på ovenstående ALSTOM-spørgsmål; jeg er sikker på, at der er paratviden her på siden, der kan give svaret hurtigere end jeg kan google det.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Efter i går at have kørt med TGV-tog Barcelona-Nimes og INDEN der senere i dag sandsynligvis går ferierødvin i den et enkelt spørgsmål:

Hvorfor er det nu lige, at vi i Danmark ikke overvejer at købe en 250 km/t-udgave af ALSTOM's 320 km/t-udgave. Teknikken er jo velafprøvet.

(Og sådan en fætter på motorvogn+8 vogne+motorvogn fordrer jo heller ikke elektrificering af Bruunsbro, perronhal og Vandrehal i Aarhus, sålænge en pantograf befinder sig vest for Bruunsbro. Nå, det var en "Duk & Væk").

Jeg har ikke googlet svaret på ovenstående ALSTOM-spørgsmål; jeg er sikker på, at der er paratviden her på siden, der kan give svaret hurtigere end jeg kan google det.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Lasse har faktisk svaret på mit spørgsmål allerede sidste sommer:

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=111986

Er der sket noget nyt siden da?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Blot tre bemærkninger:

Siden sidst er der sket en hel del indenfor 200-250 km/t segmentet, men det er endnu ikke modent/stabilt nok til offentliggørelse. Da traditionelle 200 km/t produkter generelt presses af "tunede 160 km/t togsæt", forventes 200 km/t tog generelt at rykke til 230-250 km/t. Det er derfor ikke utænkeligt, at listen over togmateriel til Timemodellen kan udvides i løbet af nogle år. Herunder med lok-vogne til 230 og måske endda 250 km/t, idet maks hastigheden for tog med styrevognen forrest i køreretningen er 230 km/t (sidevindsstabilitiet) og iøvrigt pt kun med max 270 kN effekt fra lokomotivet (gammel regel ingen tør udfordre). Når personvognene trækkes (eller køres med lok i hver ende) kan man trække med 300 kN og 250 km/t...

Ideen med to motorvogne og mellemvogne som i TGV Duplex skyldes kravene til sidevindsstabilitiet. Dobbeltdækkertogsæt kan komme op omkring 250 km/t med "distribueret trækkraft". Ved højere hastigheder skal der et lokomotiv i hver ende, for at stabilisere toget. Men som det ses af min første kommentar sker der ting og sager her...

I forhold til kørsel med nedrigget forreste enhed,som du foreslår ift Aarhus, så har vores ZEFIRO i Italien "freciarossa 1000" (ikke nødvendigvis stavet korrekt her) fået tilladelse til at køre netop på denne vis - iøvrigt rent teknisk i grænseoverskridende trafik.
Det er dog i forbindelse med et særtog for den katolske kirke til den ikke elektrificerede station i Vatikanstaten, hvor Paven tog imod "jordskælvsramte børn", så mon ikke sikkerhedsgodkendelsen har været relativ nem at få. Men konceptet virker altså :-) For lokomotivtrukne tog er kørsel i sandwich konfiguration dagligdag i Holland og Tyskland.

Lasse

Kære Lasse

Tak for informationerne.

Bedste hilsner

Thomas

Blot tre bemærkninger:

Siden sidst er der sket en hel del indenfor 200-250 km/t segmentet, men det er endnu ikke modent/stabilt nok til offentliggørelse. Da traditionelle 200 km/t produkter generelt presses af "tunede 160 km/t togsæt", forventes 200 km/t tog generelt at rykke til 230-250 km/t. Det er derfor ikke utænkeligt, at listen over togmateriel til Timemodellen kan udvides i løbet af nogle år. Herunder med lok-vogne til 230 og måske endda 250 km/t, idet maks hastigheden for tog med styrevognen forrest i køreretningen er 230 km/t (sidevindsstabilitiet) og iøvrigt pt kun med max 270 kN effekt fra lokomotivet (gammel regel ingen tør udfordre). Når personvognene trækkes (eller køres med lok i hver ende) kan man trække med 300 kN og 250 km/t...

Ideen med to motorvogne og mellemvogne som i TGV Duplex skyldes kravene til sidevindsstabilitiet. Dobbeltdækkertogsæt kan komme op omkring 250 km/t med "distribueret trækkraft". Ved højere hastigheder skal der et lokomotiv i hver ende, for at stabilisere toget. Men som det ses af min første kommentar sker der ting og sager her...

I forhold til kørsel med nedrigget forreste enhed,som du foreslår ift Aarhus, så har vores ZEFIRO i Italien "freciarossa 1000" (ikke nødvendigvis stavet korrekt her) fået tilladelse til at køre netop på denne vis - iøvrigt rent teknisk i grænseoverskridende trafik.
Det er dog i forbindelse med et særtog for den katolske kirke til den ikke elektrificerede station i Vatikanstaten, hvor Paven tog imod "jordskælvsramte børn", så mon ikke sikkerhedsgodkendelsen har været relativ nem at få. Men konceptet virker altså For lokomotivtrukne tog er kørsel i sandwich konfiguration dagligdag i Holland og Tyskland.

Lasse

TGV ( i hvert fald en-etages udgaverne) har en 25 kV ledning imellem motorenhederne, således at det kun er bageste enhed, der har bøjlen oppe under 25 kV. Ved DC bruges dette ikke, og alle DC bøjlerne er så oppe.

Hvorfor er det nu lige, at vi i Danmark ikke overvejer at købe en 250 km/t-udgave af ALSTOM's 320 km/t-udgave. Teknikken er jo velafprøvet.

Netop derfor!

Nej, vi skal bruge IC5 tog...

Hvorfor er det nu lige, at vi i Danmark ikke overvejer at købe en 250 km/t-udgave af ALSTOM's 320 km/t-udgave. Teknikken er jo velafprøvet.

Netop derfor!

Nej, vi skal bruge IC5 tog...

Sparetider - så det bliver IC 4¾

(Duk og væk)

Hvorfor er det nu lige, at vi i Danmark ikke overvejer at købe en 250 km/t-udgave af ALSTOM's 320 km/t-udgave. Teknikken er jo velafprøvet.

Netop derfor!

Nej, vi skal bruge IC5 tog...

Dem har vi allerede haft, i form af de to APO-lyntog også omtalt som "pansertog" pga. en ret stor overvægt (ca 250 tons i forhold til 210 tons som projekteret). Disse bestod af to styrevogne (med front og førerum som ME og EA) og tre mellemvogne, og kom på flere punkter til at danne forbillede for IC3.

Kunne vi dog ikke blive enige om at en hastighed på 250 km/t er hurtigt, ja men det har ikke noget med højhastighed at gøre. Vi skal have hurtigere tog i Danmark, men vi skal ikke have højhastighed.

Det giver ingen mening i Danmark. Man kan ikke køre hurtigt mellem de store byer i Danmark uden konstant at skulle krydse bælter, fjorde eller have eller byer, der er alt for store til ikke at stoppe i. Det er meningsløst og dyrt. (Faktisk så dyrt, at man ville komme hurtigere frem med langsommere tog, hvis pengene i stedet blev brugt på udretninger)

Med en topfart på 250 km/t vil man spare måske fem minutter Aalborg-kbh. Hvis de få minutter betyder noget, så skulle man hellere flyve. Det fantastiske ved tog er, at man kan køre ind og ud af centrum af byer fantastisk hurtigt sammenlignet med alle alternativer, men hvis man bare vil høvle afsted uden stop over lange distancer bliver toget dyrt og meningsløst. Hvorfor flyve langs jorden med 250 km/t, når man langt billigere kan flyve med 800 km/t i luften?

Sidst jeg var med et IC tog fra Aalborg, havde jeg hele vognen for mig selv. Tror pokker det er dyrt. Det er sørgeligt. Toge og skinner skal udnyttes lang bedre. S-tog burde være inspiration. Højere frekvens, flere stop, flere passagerer, bedre økonomi, billigere billetter, flere passagerer, flere tog.... Potentialet er der. Mange store og halvstore stationsbyer vokser hurtigt.

Det giver ingen mening i Danmark. Man kan ikke køre hurtigt mellem de store byer i Danmark uden konstant at skulle krydse bælter, fjorde eller have eller byer, der er alt for store til ikke at stoppe i. Det er meningsløst og dyrt. (Faktisk så dyrt, at man ville komme hurtigere frem med langsommere tog, hvis pengene i stedet blev brugt på udretninger)

Med en topfart på 250 km/t vil man spare måske fem minutter Aalborg-kbh. Hvis de få minutter betyder noget, så skulle man hellere flyve. Det fantastiske ved tog er, at man kan køre ind og ud af centrum af byer fantastisk hurtigt sammenlignet med alle alternativer, men hvis man bare vil høvle afsted uden stop over lange distancer bliver toget dyrt og meningsløst. Hvorfor flyve langs jorden med 250 km/t, når man langt billigere kan flyve med 800 km/t i luften?

Sidst jeg var med et IC tog fra Aalborg, havde jeg hele vognen for mig selv. Tror pokker det er dyrt. Det er sørgeligt. Toge og skinner skal udnyttes lang bedre. S-tog burde være inspiration. Højere frekvens, flere stop, flere passagerer, bedre økonomi, billigere billetter, flere passagerer, flere tog.... Potentialet er der. Mange store og halvstore stationsbyer vokser hurtigt.

Jeg synes, at jernbanens styrker ligger i både højfrekvent betjening (S-tog og til dels regionaltog) og korte rejsetider på mellemlange og lange distancer (nogle regionaltog, IC-, lyn- og højhastighedstog).

Mange antager fejlagtigt, at Togfonden DK kun drejer sig om hurtigtog mellem de seks store byer i DK. Men opgradering af IC- og lyntrafikken gavner også regionaltog, fordi også de kan køre med højere tophastigheder samtidig med, at der bliver bedre plads til (flere) regionaltog, fordi infrastrukturen udnyttes bedre - og fordi hurtige tog ikke optager nær så meget af banens kapacitet. Samtidig indebærer timemodellen gode korrespondancer mellem hurtigtog og tilbringertransport. Det er ren win-win.

8 minutter sparet rejsetid over Vejle Fjord lyder ikke af meget. Men det er det! Lad os sige, at jeg pendler dagligt mellem Fredericia og Aarhus H. Så sparer jeg 16 minutter hver dag (alene på en togbro over Vejle Fjord) svarende til 5 dage x 16 minutter = 80 minutter om ugen. Det svarer til 320 minutter (5 timer og 20 min.) om måneden. Dvs. mere end 5 timer ekstra fritid el. tid til familien om måneden. Hvis der så er 10.000 pendlere på den strækning, svarer det til en samfundsgevinst på 2222 dage sparet på transport om måneden bare mellem Fredericia og Aarhus H.

En anden fordom er, at højhastighed er frygtelig dyrt. Men DSB anslår, at lyntog til 250 km/t i DK vil koste staten en ekstra kontraktbetaling på 300 mio. kr. om året. Det svarer til ca. 1 mio. kr. ekstra om dagen.

Endnu en fordom: Afstandene i DK er for små til højhastighed. Mellem Odense og København er der 160 km. Ca. 300 km mellem Esbjerg og København. 375 km mellem Aarhus og København. Hvorfor er det lige, at disse afstande er for små til 250 km/t?

Det giver ingen mening i Danmark. Man kan ikke køre hurtigt mellem de store byer i Danmark uden konstant at skulle krydse bælter, fjorde eller have eller byer, der er alt for store til ikke at stoppe i. Det er meningsløst og dyrt. (Faktisk så dyrt, at man ville komme hurtigere frem med langsommere tog, hvis pengene i stedet blev brugt på udretninger)

Med en topfart på 250 km/t vil man spare måske fem minutter Aalborg-kbh. Hvis de få minutter betyder noget, så skulle man hellere flyve. Det fantastiske ved tog er, at man kan køre ind og ud af centrum af byer fantastisk hurtigt sammenlignet med alle alternativer, men hvis man bare vil høvle afsted uden stop over lange distancer bliver toget dyrt og meningsløst. Hvorfor flyve langs jorden med 250 km/t, når man langt billigere kan flyve med 800 km/t i luften?

Sidst jeg var med et IC tog fra Aalborg, havde jeg hele vognen for mig selv. Tror pokker det er dyrt. Det er sørgeligt. Toge og skinner skal udnyttes lang bedre. S-tog burde være inspiration. Højere frekvens, flere stop, flere passagerer, bedre økonomi, billigere billetter, flere passagerer, flere tog.... Potentialet er der. Mange store og halvstore stationsbyer vokser hurtigt.

Jeg synes, at jernbanens styrker ligger i både højfrekvent betjening (S-tog og til dels regionaltog) og korte rejsetider på mellemlange og lange distancer (nogle regionaltog, IC-, lyn- og højhastighedstog).

Mange antager fejlagtigt, at Togfonden DK kun drejer sig om hurtigtog mellem de seks store byer i DK. Men opgradering af IC- og lyntrafikken gavner også regionaltog, fordi også de kan køre med højere tophastigheder samtidig med, at der bliver bedre plads til (flere) regionaltog, fordi infrastrukturen udnyttes bedre - og fordi hurtige tog ikke optager nær så meget af banens kapacitet. Samtidig indebærer timemodellen gode korrespondancer mellem hurtigtog og tilbringertransport. Det er ren win-win.

8 minutter sparet rejsetid over Vejle Fjord lyder ikke af meget. Men det er det! Lad os sige, at jeg pendler dagligt mellem Fredericia og Aarhus H. Så sparer jeg 16 minutter hver dag (alene på en togbro over Vejle Fjord) svarende til 5 dage x 16 minutter = 80 minutter om ugen. Det svarer til 320 minutter (5 timer og 20 min.) om måneden. Dvs. mere end 5 timer ekstra fritid el. tid til familien om måneden. Hvis der så er 10.000 pendlere på den strækning, svarer det til en samfundsgevinst på 2222 dage sparet på transport om måneden bare mellem Fredericia og Aarhus H.

En anden fordom er, at højhastighed er frygtelig dyrt. Men DSB anslår, at lyntog til 250 km/t i DK vil koste staten en ekstra kontraktbetaling på 300 mio. kr. om året. Det svarer til ca. 1 mio. kr. ekstra om dagen.

Endnu en fordom: Afstandene i DK er for små til højhastighed. Mellem Odense og København er der 160 km. Ca. 300 km mellem Esbjerg og København. 375 km mellem Aarhus og København. Hvorfor er det lige, at disse afstande er for små til 250 km/t?

- nej du vil ikke spare 16 minutter dagligt, hvis du pendlede fredericia- aarhus og der blev bygget en vejle fjord bro. Det skyldes, at der kun skal kære et enkelt tog pr time over den bro, og det stopper ikke i fredericia. Det kunne selvfølgelig tænkes, at man i fremtiden indførte et andet specialtog, der betjente Aarhus-fredericia på den måde, men så skal vi have to forskellige regionaltog til at forbinde Aarhus med hhv fredericia og vejle, men så bliver det med lavere frekvens og rodet drift.

Frekvens er væsentligt. Hvilkrt tog skal aarhusianeren tage til mødet i københavn? Møder lægges typisk på toppen af timen, fx kl. 11.00. Tager han det planlagte timetog ankommer han præcis kl. 11 til kbh H. Det er for sent. Han er nødt til at tage toget en hel time tidligere. Han ville formentlig spare tid, hvis der var en anelse langsommere tog i fast halvtimedrift.

300 millioner/årligt er dyrt. Hertil skal jo så også lægges kapacitetsødelæggende effekter for andre togtyper, særligt vestsjælland. Men 300 millioner årligt kan ligestilles med en anlægsudgift på flere milliarder, der kunne bruges på anlæg, der sparer mere tid end de fem minutter, fx en ny lillebæltsbro.

Jeg kan se du taler imod Højhastighedstog og kigger efter argumenter som kan piles fra hinanden igen fx:

Frekvens er væsentligt. Hvilkrt tog skal aarhusianeren tage til mødet i københavn? Møder lægges typisk på toppen af timen, fx kl. 11.00. Tager han det planlagte timetog ankommer han præcis kl. 11 til kbh H. Det er for sent. Han er nødt til at tage toget en hel time tidligere. Han ville formentlig spare tid, hvis der var en anelse langsommere tog i fast halvtimedrift.

Det er mere kritik af taktkøreplan - taktkøreplan har den fordel at det giver bedre omstigningsmuligheder. Og timemodelen går det bare mulig flere steder. Schweiz kigger netop på have de knudepunkter til at få ideelle omstigningsmuligher Og jeg deltager selv møder i Odense, hvor vi stor set kommer samtidig til byen fra hele landet. Derudover vil lyntogssystem få halvtime drift - jeg ser helst at vi får halvtimedrift imellem alle byer med både intercity og lyntog. Og jeg ser gerne at vi får hurtigere lyntog til Århus som ikke skal standse ved de store byer på østkysten - det koster 10-15 minutter i ekstra transporttid.

300 millioner/årligt er dyrt. Hertil skal jo så også lægges kapacitetsødelæggende effekter for andre togtyper, særligt vestsjælland. Men 300 millioner årligt kan ligestilles med en anlægsudgift på flere milliarder, der kunne bruges på anlæg, der sparer mere tid end de fem minutter, fx en ny lillebæltsbro.

Hvad gør det ødelægger kapaciteten i Vestssjælland? Det kan jeg ikke se. Det som tager kapacitet er stoppende tog. Der er meget få stop i det område. Det kan ikke sammenlignes med fx Vestfyn,, hvor det er problem med de mange stop. Og hvor det skal løses med en ny bane.

Jeg kan se du taler imod Højhastighedstog og kigger efter argumenter som kan piles fra hinanden igen fx:

Frekvens er væsentligt. Hvilkrt tog skal aarhusianeren tage til mødet i københavn? Møder lægges typisk på toppen af timen, fx kl. 11.00. Tager han det planlagte timetog ankommer han præcis kl. 11 til kbh H. Det er for sent. Han er nødt til at tage toget en hel time tidligere. Han ville formentlig spare tid, hvis der var en anelse langsommere tog i fast halvtimedrift.

Det er mere kritik af taktkøreplan - taktkøreplan har den fordel at det giver bedre omstigningsmuligheder. Og timemodelen går det bare mulig flere steder. Schweiz kigger netop på have de knudepunkter til at få ideelle omstigningsmuligher Og jeg deltager selv møder i Odense, hvor vi stor set kommer samtidig til byen fra hele landet. Derudover vil lyntogssystem få halvtime drift - jeg ser helst at vi får halvtimedrift imellem alle byer med både intercity og lyntog. Og jeg ser gerne at vi får hurtigere lyntog til Århus som ikke skal standse ved de store byer på østkysten - det koster 10-15 minutter i ekstra transporttid.

300 millioner/årligt er dyrt. Hertil skal jo så også lægges kapacitetsødelæggende effekter for andre togtyper, særligt vestsjælland. Men 300 millioner årligt kan ligestilles med en anlægsudgift på flere milliarder, der kunne bruges på anlæg, der sparer mere tid end de fem minutter, fx en ny lillebæltsbro.

Hvad gør det ødelægger kapaciteten i Vestssjælland? Det kan jeg ikke se. Det som tager kapacitet er stoppende tog. Der er meget få stop i det område. Det kan ikke sammenlignes med fx Vestfyn,, hvor det er problem med de mange stop. Og hvor det skal løses med en ny bane.

Det der tager kapacitet er ikke stoppende tog men blandet drift. Og kapaciteten er presset på vestsjælland. Det er bl.a derfor DSB er negativ overfor timeplanen. Byerne vest for ringstedd udsultes og køreplanen vil være sårbar overfor forsinkelser.
Der er derfor heller ikke planlagt halvtimedrift til Aarhus. Det er der ikke kapacitet til. I stedet skal det hurtigste lyntog til Aarhus køre fra kbh i minuttal 00 og det andet lidt langsommere i minuttal 08.

Der kommer formentlig også et tredie tog Aarhus-kbh, men det vil være en kombination af østjydsk og vestjællandsk regionaldrift med sigte på de mellemliggende byer. 3 tog i timen, 3 specialløsninger. To lyntog, der kører lige efter hinanden og et overdrevet langsom regionaltogsløsning. Efter min opfattelse er det en forkert filosofi.

Efter min opfattelse er det en forkert filosofi

Det er muligt. Men et folketingsflertal er heldigvis uenig med dig.

Det der tager kapacitet er ikke stoppende tog men blandet drift. Og kapaciteten er presset på vestsjælland. Det er bl.a derfor DSB er negativ overfor timeplanen. Byerne vest for ringstedd udsultes og køreplanen vil være sårbar overfor forsinkelser.

Pladder - DSB har været/er vildt bange for timeplanen grundet muligheden for udlicitering. Som det er nu, cirkulere materiellet rundt mellem IC-tog, lyntog og Re-tog og tilbage igen. Det vil stoppe med timeplanen.....
Anyway, DSB kan lige så godt sænke paraderne da EUs 4.jernbanepakke kræver udbud - så det kommer om DSB vil eller ej.

I øvrigt er det spast at følge argumenterne for minutgevinster - for det variere lidt efter hvilken sag, der skal fremmes/stoppes.
Når det gælder timeplanen, så er nogle få min. her og der ubetydelige.
Når det gælder el-lok til 200 km/t til kørsel mod Hamborg, så er de få minutter meget vigtige.....

Det der tager kapacitet er ikke stoppende tog men blandet drift. Og kapaciteten er presset på vestsjælland. Det er bl.a derfor DSB er negativ overfor timeplanen. Byerne vest for ringstedd udsultes og køreplanen vil være sårbar overfor forsinkelser.

Pladder - DSB har været/er vildt bange for timeplanen grundet muligheden for udlicitering. Som det er nu, cirkulere materiellet rundt mellem IC-tog, lyntog og Re-tog og tilbage igen. Det vil stoppe med timeplanen.....
Anyway, DSB kan lige så godt sænke paraderne da EUs 4.jernbanepakke kræver udbud - så det kommer om DSB vil eller ej.

I øvrigt er det spast at følge argumenterne for minutgevinster - for det variere lidt efter hvilken sag, der skal fremmes/stoppes.
Når det gælder timeplanen, så er nogle få min. her og der ubetydelige.
Når det gælder el-lok til 200 km/t til kørsel mod Hamborg, så er de få minutter meget vigtige.....

Minutter er altid vigtige. Men det er pris også. Og så kan minutter jo også skaffes ved bedre acceleration eller sporudretning. Og endelig er det jo ikke togets men passagerens minutter, det handler om, og her kan hyppighed ofte spare mere.

Det er mere kritik af taktkøreplan - taktkøreplan har den fordel at det giver bedre omstigningsmuligheder. Og timemodelen går det bare mulig flere steder. Schweiz kigger netop på have de knudepunkter til at få ideelle omstigningsmuligher Og jeg deltager selv > > Hvad gør det ødelægger kapaciteten i Vestssjælland? Det kan jeg ikke se. Det som tager kapacitet er stoppende tog. Der er meget få stop i det område. Det kan ikke sammenlignes med fx Vestfyn,, hvor det er problem med de mange stop. Og hvor det skal løses med en ny bane.

Det der tager kapacitet er ikke stoppende tog men blandet drift. Og kapaciteten er presset på vestsjælland. Det er bl.a derfor DSB er negativ overfor timeplanen. Byerne vest for ringstedd udsultes og køreplanen vil være sårbar overfor forsinkelser.

Hmm. Hvad er din dokumentation for det? Der er 2 IC og et regionaltog til Slagelse i timen. Er det udsultning?

Der er derfor heller ikke planlagt halvtimedrift til Aarhus. Det er der ikke kapacitet til. I stedet skal det hurtigste lyntog til Aarhus køre fra kbh i minuttal 00 og det andet lidt langsommere i minuttal 08.

Hvor har du det fra?

Jeg kan oplyser der allerede er lyntog kl. 14,54, 15,24, 15.54, 16.24, 16.54, 17.24 og 17.54 - tjek DSB køreplan på pdf (der er arbejde pt. så rejseplan afspejler ikke mulighederne. Derudover DSB pålagt det - se DSB kontakt. Dog er det kun et af 24-lyntog som forsætter til Aarhus - resten af dem ende i Odense. Men de kan godt forlænges.

Der kommer formentlig også et tredie tog Aarhus-kbh, men det vil være en kombination af østjydsk og vestjællandsk regionaldrift med sigte på de mellemliggende byer. 3 tog i timen, 3 specialløsninger. To lyntog, der kører lige efter hinanden og et overdrevet langsom regionaltogsløsning. Efter min opfattelse er det en forkert filosofi.

Har en kilde til det?

Det er mere kritik af taktkøreplan - taktkøreplan har den fordel at det giver bedre omstigningsmuligheder. Og timemodelen går det bare mulig flere steder. Schweiz kigger netop på have de knudepunkter til at få ideelle omstigningsmuligher Og jeg deltager selv > > Hvad gør det ødelægger kapaciteten i Vestssjælland? Det kan jeg ikke se. Det som tager kapacitet er stoppende tog. Der er meget få stop i det område. Det kan ikke sammenlignes med fx Vestfyn,, hvor det er problem med de mange stop. Og hvor det skal løses med en ny bane.

Det der tager kapacitet er ikke stoppende tog men blandet drift. Og kapaciteten er presset på vestsjælland. Det er bl.a derfor DSB er negativ overfor timeplanen. Byerne vest for ringstedd udsultes og køreplanen vil være sårbar overfor forsinkelser.

Hmm. Hvad er din dokumentation for det? Der er 2 IC og et regionaltog til Slagelse i timen. Er det udsultning?

Der er derfor heller ikke planlagt halvtimedrift til Aarhus. Det er der ikke kapacitet til. I stedet skal det hurtigste lyntog til Aarhus køre fra kbh i minuttal 00 og det andet lidt langsommere i minuttal 08.

Hvor har du det fra?

Jeg kan oplyser der allerede er lyntog kl. 14,54, 15,24, 15.54, 16.24, 16.54, 17.24 og 17.54 - tjek DSB køreplan på pdf (der er arbejde pt. så rejseplan afspejler ikke mulighederne. Derudover DSB pålagt det - se DSB kontakt. Dog er det kun et af 24-lyntog som forsætter til Aarhus - resten af dem ende i Odense. Men de kan godt forlænges.

Der kommer formentlig også et tredie tog Aarhus-kbh, men det vil være en kombination af østjydsk og vestjællandsk regionaldrift med sigte på de mellemliggende byer. 3 tog i timen, 3 specialløsninger. To lyntog, der kører lige efter hinanden og et overdrevet langsom regionaltogsløsning. Efter min opfattelse er det en forkert filosofi.

Har en kilde til det?

Det hele er fra oplægget til timeplanen i togfonden. Det er ikke dagens drift.

Sidst jeg var med et IC tog fra Aalborg, havde jeg hele vognen for mig selv. Tror pokker det er dyrt. Det er sørgeligt. Toge og skinner skal udnyttes lang bedre. S-tog burde være inspiration. Højere frekvens, flere stop, flere passagerer, bedre økonomi, billigere billetter, flere passagerer, flere tog.... Potentialet er der. Mange store og halvstore stationsbyer vokser hurtigt.

Hvis du havde taget ICL toget 15 minutter før, der sjovt nok kører med markant færre stop, ville du opleve at det stort set altid er fyldt helt op fra Aalborg. Folk gider ikke de langsomme IC tog fra Aalborg, selvom det er de tog hvor man stort set altid kan få Orangebilletter til 1/4 af normalprisbilletten. ICL togene har stort set aldrig de helt billige Orangebilletter fordi dem kan DSB sagtens fylde op.

Du har dog ret i at flere stop = billigere billetter. Men det er blot fordi man ikke kan sælge pladserne til normalpris som man kan i de hurtige tog.

--
Mvh Anders

Sidst jeg var med et IC tog fra Aalborg, havde jeg hele vognen for mig selv. Tror pokker det er dyrt. Det er sørgeligt. Toge og skinner skal udnyttes lang bedre. S-tog burde være inspiration. Højere frekvens, flere stop, flere passagerer, bedre økonomi, billigere billetter, flere passagerer, flere tog.... Potentialet er der. Mange store og halvstore stationsbyer vokser hurtigt.

Hvis du havde taget ICL toget 15 minutter før, der sjovt nok kører med markant færre stop, ville du opleve at det stort set altid er fyldt helt op fra Aalborg. Folk gider ikke de langsomme IC tog fra Aalborg, selvom det er de tog hvor man stort set altid kan få Orangebilletter til 1/4 af normalprisbilletten. ICL togene har stort set aldrig de helt billige Orangebilletter fordi dem kan DSB sagtens fylde op.

Du har dog ret i at flere stop = billigere billetter. Men det er blot fordi man ikke kan sælge pladserne til normalpris som man kan i de hurtige tog.

Du kan ikke udlede, at folk ikke "gider de langsomme tog" . der er 3 tog i timen syd ud fra Aalborg. 3 forskellige typer tog i timedrift. Selvfølgelig vælger passagere det tog der passer til deres behov. Det siger kun noget om rejsemønstre men intet om, hvorvidt dem i det hurtige tog ville foretrække en anelse langsommere tog med højere hyppighed.

Jeg er ikke intereseret i væsentligt langsommere tog. Mellem Aarhus og Aalborg kommer der jo ikke nye lange strækninger. 250 km/t er derfor udelukket. Selv 200 km/t bliver kun med hastighedsnedsættelser gennem mange stationsbyer. Dyrt materiel er spildt. Billigere langsommere materiel med bedre accelerationsevne vil komme hurtigere frem. Samtidig er mange afbyerne i vildsom vækst. Mindst fire stationsbyer vil vokse ud over 10.000 indbyggere. For hvert år vil det give stadig mindre mening at køre forbi dem. Jeg vil indhente tiden ved at udrette banen. Det vil næppe koste mere end 1-2 millarder at skære op mod 20 km af banens længde Aarhus-hobro.

I al beskedenhed et link til en længere smøre, jeg har holdt flere gange - på slide 51 er angivet "tommelfingerregelpriser" - dog af indlysende årsager kun for "mine" tog, men det er priser tilsvarende tog er solgt til tidligere.

http://www.banekonference.dk/sites/default/files/slides/11/Banekonferencen%202016%20-%2...

Timemodellen (der i mine øjne mere er den livsnødvendige taktkøreplan, der kræves, hvis "Jernbanen" herhjemme skal overleve) kan køres med tog, der kan rende 230 km/t. Dette bringer prisen betragteligt ned, for det er ikke "højhastighedstog". Reelt udgøres markedet for disse tog nok kun af Stadlers Girunu, Siemens ICE4 og Bombardiers TWINDEXX Express. Men altså prisen pr siddeplads er markant lavere, end for "rigtige" højhastighedstog.

Samtidig er der sket det, at 160 km/t enkeldækker togsættene er blever markant billigere i pris - og samtidig åbner TSI Loc&Pas 2014 reglerne op for, at denne type kan godkendes til 200 km/t. Tilsvarende "rykker" 200 km/t produkterne mod 230-250 km/t, mens de traditionelle 300 km/t tog rykker mod 360-380 km/t.

Højhastighedstog er dyre, og det er højhastighedsstrækninger også. Det er bare ikke hverken højhastighedstog eller højhastighedsstrækninger, der skal bruges for at realisere "Timemodellen".

/Lasse

Timemodellen (der i mine øjne mere er den livsnødvendige taktkøreplan, der kræves, hvis "Jernbanen" herhjemme skal overleve) kan køres med tog, der kan rende 230 km/t. Dette bringer prisen betragteligt ned, for det er ikke "højhastighedstog". Reelt udgøres markedet for disse tog nok kun af Stadlers Girunu, Siemens ICE4 og Bombardiers TWINDEXX Express. Men altså prisen pr siddeplads er markant lavere, end for "rigtige" højhastighedstog.

Alstom kalder Pendolino højhastighedstog. Under downloads er link til Virgin Trains' udgave, som er godkendt til 225 km/t, men kører på strækninger, hvor hastighedsgrænsen er 200 km/t.

ICE4 kan næppe kaldes velafprøvede på nuværende tidspunkt.

Noget andet er, at Hitachi ser ud til at have flere typer i drift i Storbritannien, som kan bruge flere strømsystemer og måske leveres som hybridtog med 200+ km/t på vekselstrøm og 160 km/t på diesel el. batteri.

Andre steder kan man godt have korte højhastighedslinjer (80 km):

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/work-starts-on-metropolitan-high-sp...

Mvh
Lars Chr. Larsen

Andre steder kan man godt have korte højhastighedslinjer (80 km):

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/work-starts-on-metropolitan-high-sp...

Mvh
Lars Chr. Larsen

... " with a view to further extend" ... Derudover taler vi jo helt andre befolkninskoncentrationer i beijing.

Men problemet er ikke kun afstande. Hvis odense, Aarhus og Aalborg blev slået sammen til en by og placeret i kalundborg ville det være noget andet, men det er ikke virkeligheden. Se på fyn. Nedsat fart over begge bælter og odense smask i midten.
Eller horsens, hvor man skal snige sig igennem med 100 km/t. Det ville koste flere milliarder at køre udenom byen.

Giver det mening at bruge milliarder på at køre udenom en af landets 10 største byer for at spare 2 minutter.
Giver det omvendt mening at køre højhastighed, når man alligev skal ned i fart hele tiden med det resultat, at man kun sparer fem minutter aarhhus- kbh eller ca 4% . jeg synes det ikke.

Men problemet er ikke kun afstande. Hvis odense, Aarhus og Aalborg blev slået sammen til en by og placeret i kalundborg ville det være noget andet, men det er ikke virkeligheden.

Det er jo netop det, som højhastighedstog formår med deres attraktive rejsetid - binde byområder sammen så de reelt fremstår som ét stort byområde. De 6 største byer i DK vil i højere grad smelte sammen.

Se på fyn. Nedsat fart over begge bælter og odense smask i midten. Eller horsens, hvor man skal snige sig igennem med 100 km/t. Det ville koste flere milliarder at køre udenom byen.

På Storebælt køres der 140 i tunnellen og 180 på Vestbroen. 140 er vist kun, fordi IC3 er for let til at det vil føles komfortabelt med trykbølgen ved 180 i røret. I forbindelse med signalprojektet opgraderes hele den faste forbindelse over Storebælt til 200 km/t. Den nye højhastighedsbane fra Kbh. over Køge til Ringsted har kun hastighedsnedsættelser ved Køge Nord (230) og så ellers i Ringsted (200) og ved indkørsel til Vigerslevtunnellen (200-160 km/t). 200 km/t vil jeg ikke ligefrem kalde nedsat fart, der udelukker højhastighedsdrift.

Er det grundlægende problem ikke at vi i Danmark ikke kan se mulighederne?

Der er som jeg forstår undersøgt Østfyn til 200 km/t, men hvorfor ikke 250?

Skal stationer undervejs bygges om, så de langsomme, men som jeg læser det hurtigere i fremtiden, standsende tog, kan komme væk?

Måske er tiden løbet fra DSBs og Banedanmarks vanetænkning - opgradering Odense - København til maksimalt 250 km/t, hvor der er muligt, men måske lidt dyrere, må da kunne give 5 - 8 minutter, det er immervæk en reduktion på vel 10 %.

Er det grundlægende problem ikke at vi i Danmark ikke kan se mulighederne?

Der er som jeg forstår undersøgt Østfyn til 200 km/t, men hvorfor ikke 250?

Det er dyrt at opgradere nuværende baner til 250 km/t. Det er bedst ved nyanlæg.

Måske er tiden løbet fra DSBs og Banedanmarks vanetænkning - opgradering Odense - København til maksimalt 250 km/t, hvor der er muligt, men måske lidt dyrere, må da kunne give 5 - 8 minutter, det er immervæk en reduktion på vel 10 %.

Reelt er det kun Odense-Ringsted, som bliver opgraderet til 200 km/t. Den nye bane Ringsted-København er bygget til 250 km/t med nogle få undtagelser. Så de er spørgsmål om man har materiel på den hastighed.

Er det grundlægende problem ikke at vi i Danmark ikke kan se mulighederne?

Der er som jeg forstår undersøgt Østfyn til 200 km/t, men hvorfor ikke 250?

Skal stationer undervejs bygges om, så de langsomme, men som jeg læser det hurtigere i fremtiden, standsende tog, kan komme væk?

Måske er tiden løbet fra DSBs og Banedanmarks vanetænkning - opgradering Odense - København til maksimalt 250 km/t, hvor der er muligt, men måske lidt dyrere, må da kunne give 5 - 8 minutter, det er immervæk en reduktion på vel 10 %.

Man kan aldrig køre mere end 200 km/t på eksisterende strækninger. Man sparer derfor kun ca 2 minutter mellem odense-kbh hvis man kører 250 på den nye bane. På vestfyn sparer man ca halvandet minut, hovedgaardbanen ca et minut. Altså samlet ca fem minutter hele vejen áarhus-kbh. Mod esbjerg og Aalborg vil man intet vinde, men måske tabe tid, fordi de hurtige tog måske accelerer langsommere. Ifølge DSB vil det hele være så dyrt, 300 millioner om året, at man faktik ville kunne køre hurtigere med langsommere tog, hvis man smed besparelsen ind i opgraderinger af broer og/eller spor i stedet.

Man sparer derfor kun ca 2 minutter mellem odense-kbh hvis man kører 250 på den nye bane. På vestfyn sparer man ca halvandet minut, hovedgaardbanen ca et minut. Altså samlet ca fem minutter hele vejen áarhus-kbh

Det er aldrig lykkedes mig at finde ud af, hvordan din indre regnemaskine fungerer. Men det hedder altså 1:55 fra København til Aarhus - uanset hvordan du forsøger at manipulere med tallene.

Men problemet er ikke kun afstande. Hvis odense, Aarhus og Aalborg blev slået sammen til en by og placeret i kalundborg ville det være noget andet, men det er ikke virkeligheden.

Det er jo netop det, som højhastighedstog formår med deres attraktive rejsetid - binde byområder sammen så de reelt fremstår som ét stort byområde. De 6 største byer i DK vil i højere grad smelte sammen.

Se på fyn. Nedsat fart over begge bælter og odense smask i midten. Eller horsens, hvor man skal snige sig igennem med 100 km/t. Det ville koste flere milliarder at køre udenom byen.

På Storebælt køres der 140 i tunnellen og 180 på Vestbroen. 140 er vist kun, fordi IC3 er for let til at det vil føles komfortabelt med trykbølgen ved 180 i røret. I forbindelse med signalprojektet opgraderes hele den faste forbindelse over Storebælt til 200 km/t. Den nye højhastighedsbane fra Kbh. over Køge til Ringsted har kun hastighedsnedsættelser ved Køge Nord (230) og så ellers i Ringsted (200) og ved indkørsel til Vigerslevtunnellen (200-160 km/t). 200 km/t vil jeg ikke ligefrem kalde nedsat fart, der udelukker højhastighedsdrift.

Byerne ville smelte mere sammen med fx 20 minutters drift Aarhus-kbh, hvor man bare hoppede på toget som med s-tog, fremfor dyre højhastighedstog, der kun kører en gang i time. Med dyre billetter, der sikkert skal købes dagen før. Bare for at komme frem 10 minutter tidligere.

Men hvis det er 140 i tunnellen, og der skal stoppes i odense på den ene side, og med nedsat fart i slagelse på den anden side, så er det jo ikke voldsomt hurtigt. Lillebælt og horsens er det vist 100-120

Byerne ville smelte mere sammen med fx 20 minutters drift Aarhus-kbh, hvor man bare hoppede på toget som med s-tog, fremfor dyre højhastighedstog, der kun kører en gang i time. Med dyre billetter, der sikkert skal købes dagen før. Bare for at komme frem 10 minutter tidligere.

Rejsetid Kbh. - Aarhus i dag med IC-tog: 3:13.
Rejsetid Kbh. - Aarhus med superlyntog: 1:55.
Rejsetidsbesparelse: 1 time og 18 minutter.
Tro mig - den rejsetidsbesparelse vil rigtig mange gerne betale fuld pris for.
Du har sikkert ret i, at nogle vil vægte frekvens højere end rejsetid - ligesom nogle vægter pris højere end rejsetid og komfort, når de tager fjernbussen i stedet for lyntoget. Men hvis jernbanen skal have en fremtid om 15-30-50 år, skal hastigheden markant op og rejsetiden markant ned. Det bliver ikke muligt med dine højfrekvente intercitybumletog.

Men hvis det er 140 i tunnellen, og der skal stoppes i odense på den ene side, og med nedsat fart i slagelse på den anden side, så er det jo ikke voldsomt hurtigt. Lillebælt og horsens er det vist 100-120

I min optik er det små bump på vejen. Mon ikke at Slagelse og Horsens kan opgraderes en smule. Det er stadigvæk hurtigere at accelerere fra 140 til 200/250 end fra 0 til 200/250.

Storebæltstunnellen bliver ikke 140 fremover men 200. Vestbroen har endvidere været testet til 235 km/t.

Hvor mange mener du der vil betale for det ?

Rejsetid Kbh. - Aarhus i dag med IC-tog: 3:13.
Rejsetid Kbh. - Aarhus med superlyntog: 1:55.
Rejsetidsbesparelse: 1 time og 18 minutter.

Men du skal altså også kunne fylde et højhastighedstog med 4-500 sæder. Jeg tror ikke der er 3-400 kunder til den rute (Aarhus-Odense-Kbh) en gang i timen. Så må der komme to-timers eller tre-timers drift og så er fidusen væk mht. tid, men det bliver dyrt i ubenyttet tog.

Rejsetid Kbh. - Aarhus i dag med IC-tog: 3:13.
Rejsetid Kbh. - Aarhus med superlyntog: 1:55.
Rejsetidsbesparelse: 1 time og 18 minutter.

Men du skal altså også kunne fylde et højhastighedstog med 4-500 sæder. Jeg tror ikke der er 3-400 kunder til den rute (Aarhus-Odense-Kbh) en gang i timen. Så må der komme to-timers eller tre-timers drift og så er fidusen væk mht. tid, men det bliver dyrt i ubenyttet tog.

Det vil man sagtens kunne i myldretiden - det kan man vel næsten allerede i dag. Fra Odense tror jeg dog du får pladsproblemer med kun 400-500 siddepladser når man kan være i København på næsten samme tid som dem der bor i Frederikssund og Helsingør.
Udenfor myldretiden kan man så forsøge at hæve belægningsprocenten med billigere billetter (som DSB, DB og alle flyselskaber i forvejen gør allerede). Man kan selvfølgelig overveje mindre togsæt så man kan op- og nedformerer men det er sandsynligvis billigere blot at køre med et stort tog også acceptere en lavere belægningsprocent udenfor myldretiden.

--
Mvh Anders

Byerne ville smelte mere sammen med fx 20 minutters drift Aarhus-kbh, hvor man bare hoppede på toget som med s-tog, fremfor dyre højhastighedstog, der kun kører en gang i time. Med dyre billetter, der sikkert skal købes dagen før. Bare for at komme frem 10 minutter tidligere.

Rejsetid Kbh. - Aarhus i dag med IC-tog: 3:13.
Rejsetid Kbh. - Aarhus med superlyntog: 1:55.
Rejsetidsbesparelse: 1 time og 18 minutter.
Tro mig - den rejsetidsbesparelse vil rigtig mange gerne betale fuld pris for.
Du har sikkert ret i, at nogle vil vægte frekvens højere end rejsetid - ligesom nogle vægter pris højere end rejsetid og komfort, når de tager fjernbussen i stedet for lyntoget. Men hvis jernbanen skal have en fremtid om 15-30-50 år, skal hastigheden markant op og rejsetiden markant ned. Det bliver ikke muligt med dine højfrekvente intercitybumletog.

Men hvis det er 140 i tunnellen, og der skal stoppes i odense på den ene side, og med nedsat fart i slagelse på den anden side, så er det jo ikke voldsomt hurtigt. Lillebælt og horsens er det vist 100-120

I min optik er det små bump på vejen. Mon ikke at Slagelse og Horsens kan opgraderes en smule. Det er stadigvæk hurtigere at accelerere fra 140 til 200/250 end fra 0 til 200/250.

Storebæltstunnellen bliver ikke 140 fremover men 200. Vestbroen har endvidere været testet til 235 km/t.

Som om jeg taler for eksisterende rejsetider. Alene signaler og materiel vil jo mindske tiderne.

Jeg ønsker marginalt længere rejsetider kombineret med en simplere drift, der bedre udnytter kapaciteten og så højere hyppighed. Jeg tror ikke de fleste vil foretrække eet tog i timen, hvis de kan få tre, der er en anelse langsommere.

Inspirationen er fra england. Den hurtigstvoksende jernbane i europa. Og den, hvor der investeres mest. Og samtidig støttes langt mindst. Der er massevis af tog og rejsende. Men ingen højhastighedstog udover eurostar, der ikke ligefrem er en succes. Og væksten sker på bekostning af biler. Præcis det, der er brug for.

Modstykket er frankrig. Her har vi TGV, hvor nogle få rejser lange afstande med massiv statstøtte, mens det almindelige netværk forfalder og biltraffikken stiger.

Eet tog i timen er en "fransk løsning" store udgifter til noget der bruges af få, som ofte ingen tid sparer alligevel pga lav hyppighed. De store danske byer ligger ideelt placeret til at kombinere lyntog med de hurtigste regionaltog, fordi de ligger tæt nok til at dele typiske pendlerzoner.

Nu er Eurostar altså ikke den eneste operatør af højhastighedstog i UK! GWR, Virgin Trains EC, Virgin Trains WC, East Midland Trains, Southeastern, Grand Central, CrossCountry og Hull Trains kører højhastighedstog.

Derudover så ved jeg ikke hvor du vil hen med, at din inspiration om "Jeg ønsker marginalt længere rejsetider kombineret med en simplere drift, der bedre udnytter kapaciteten og så højere hyppighed. Jeg tror ikke de fleste vil foretrække eet tog i timen, hvis de kan få tre, der er en anelse langsommere." kommer fra England af, for det system har de ikke dér...

Der er fire generelle togtyper på hovedstrækningerne i UK:

Fast: Minder om vores lyntog, hyppighed oftest én gang i timen og standser kun ved de største stationer. Kører lange distancer.

Semi-fast: Minder om vores InterCity, hyppighed oftest to gange i timen og standser ved alle større stationer. Kører mellem og lange distancer. Heri indgår CrossCountry-togene

Local/Commuter: Minder om vores regionaltog, hyppighed oftest to gange i timen og standser ved alle stationer. Kører primært korte distancer, dog med enkelte mellem distancer.

Branch Lines: Minder om vores Lokaltog, hyppighed oftest én til to gange i timen. Udgår fra en større station på hovedstrækingen og forbinder med små stationer, der ikke er store nok til at få tog til storbyerne.

Nu er Eurostar altså ikke den eneste operatør af højhastighedstog i UK! GWR, Virgin Trains EC, Virgin Trains WC, East Midland Trains, Southeastern, Grand Central, CrossCountry og Hull Trains kører højhastighedstog.

Derudover så ved jeg ikke hvor du vil hen med, at din inspiration om "Jeg ønsker marginalt længere rejsetider kombineret med en simplere drift, der bedre udnytter kapaciteten og så højere hyppighed. Jeg tror ikke de fleste vil foretrække eet tog i timen, hvis de kan få tre, der er en anelse langsommere." kommer fra England af, for det system har de ikke dér...

Der er fire generelle togtyper på hovedstrækningerne i UK:

Fast: Minder om vores lyntog, hyppighed oftest én gang i timen og standser kun ved de største stationer. Kører lange distancer.

Semi-fast: Minder om vores InterCity, hyppighed oftest to gange i timen og standser ved alle større stationer. Kører mellem og lange distancer. Heri indgår CrossCountry-togene

Local/Commuter: Minder om vores regionaltog, hyppighed oftest to gange i timen og standser ved alle stationer. Kører primært korte distancer, dog med enkelte mellem distancer.

Branch Lines: Minder om vores Lokaltog, hyppighed oftest én til to gange i timen. Udgår fra en større station på hovedstrækingen og forbinder med små stationer, der ikke er store nok til at få tog til storbyerne.

Alle lande har forskellige forhold. Den konkrete geografi spiller ind. Jeg fortolker bredere end dig. England har tårnhøj passagervækst men ingen tog over 200-220 km/t. Udover ned til kanalen, men det er ingen succes. Hvad de mangler i højhastighed har de i passagervækst, investeringer og profitabel drift. Crossrail åbner snart medd 200 millioner årlige passagerer. Et gigantprojekt. Al fokus på kapacitet og hyppighed. Max 140 km/t. Det er regionaltog, der skaber reelle og relevante løsninger og kan få biler væk fra indfaldsvejene. Hvis man udnytter kapaciteten.

Selv når de rent faktisk planlægger højhastighed er det med fokus på kapacitet. På HS2 strækningen planlægges max udnyttelse af kapaciteten med 400 meter lange tog, der skal køre så tæt efter hinanden som teknisk og praktisk muligt. Ikke de 1-2 tog man forestiller sig i danmark i en klodset drift, hvor regional og lyntog er i vejen for hinanden

Man kan jo sige ud fra de argumenter at Japan har det bedste fra begge modeller.
Shinkansen bliver ikke kun brugt til lange afstande, men i særdeleshed også til korte rejser for folk som skal på arbejde.
Her har man et højhastighedssystem, som egentlig består af flere typer tog, som man ellers normalt kun ville se på de almindelige strækninger.

Hvis vi f.eks tager udgangspunkt i en af de mest travle strækninger: Tokyo - Osaka.

Du har:
NOZOMI - Stopper kun ved de største stationer.
HIKARI - Stopper ved de største og mellemstore stationer.
KODAMA - Stopper ved alle stationer.

Alle tre tog kommer op over de 200 km/t, selv når der skal stoppes ved alle stationer.
Derudover har disse tog yderligere nogle sær-kategorier som er tilpasset særlige tidspunkter eller rejsemønstre.
F.eks har du Hikari Rail Star, som er en Business-udgave af HIKARI-togene, specielt bygget til folk der skal arbejde under rejsen. Dette var for at tiltrække flere flypassagerer, hvilket har været en succes.

Kigger man på andre strækninger, så er flere af Shinkansen togsættene bygget til at køre på strækninger med særlige forhold. Der findes naturligvis kortere udgaver til at betjene mindre befolkede strækninger, og der er sågar blevet lavet en smalsporsudgave.

Men igen-igen. Det kræver at du har en strækning som er separat, hvor der ikke skal køres bagved godstog, lokaltog mm.

Man kan jo sige ud fra de argumenter at Japan har det bedste fra begge modeller.
Shinkansen bliver ikke kun brugt til lange afstande, men i særdeleshed også til korte rejser for folk som skal på arbejde.
Her har man et højhastighedssystem, som egentlig består af flere typer tog, som man ellers normalt kun ville se på de almindelige strækninger.

Hvis vi f.eks tager udgangspunkt i en af de mest travle strækninger: Tokyo - Osaka.

Du har:
NOZOMI - Stopper kun ved de største stationer.
HIKARI - Stopper ved de største og mellemstore stationer.
KODAMA - Stopper ved alle stationer.

Alle tre tog kommer op over de 200 km/t, selv når der skal stoppes ved alle stationer.
Derudover har disse tog yderligere nogle sær-kategorier som er tilpasset særlige tidspunkter eller rejsemønstre.
F.eks har du Hikari Rail Star, som er en Business-udgave af HIKARI-togene, specielt bygget til folk der skal arbejde under rejsen. Dette var for at tiltrække flere flypassagerer, hvilket har været en succes.

Kigger man på andre strækninger, så er flere af Shinkansen togsættene bygget til at køre på strækninger med særlige forhold. Der findes naturligvis kortere udgaver til at betjene mindre befolkede strækninger, og der er sågar blevet lavet en smalsporsudgave.

Men igen-igen. Det kræver at du har en strækning som er separat, hvor der ikke skal køres bagved godstog, lokaltog mm.

Jeg kender ikke noget videre til japan men mit indtryk er, at de formentlig har det mest effektive højhastighedssystem i verden, fordi der er grundlag for at udnytte kapaciteten.

Skræmmebilledet er for mig spanien eller frankrig, hvor man har få hurtige prestige-tog, der kun kan fungere med tårnhøj statsstøtte og kun har et begrænset antal passagerer, der stort set intet ændrer ift biltrafik omkring de større byer, da de er for få og rejser længere end de typiske pendler-ruter.

Danmark har en fin geografi til sammensmeltning af lyn og regionaltog til en slags super-regional langs hovedstrækningerne, fordi pendler-områderne rækker ind i hinanden. Jeg taler kun for en begrænset reduktion i køretider, måske 10 minutter aarhus-kbh. Måske kan timeplanen endda overholdes.

En "rigtig" højhastighedsforbindelse, som man ser dem i udlandet ville vel egentlig kun kunne fuldt ud realiseres med en hel ny (og lukket) strækning fra København til Skanderborg/Aarhus via Kalundborg og Samsø.
Det er bare så urealistisk, at det ikke bliver til noget medmindre vi pludselig forvandler os til en rig oliestat.

Det optimale ville klart være en helt isoleret strækning kun beregnet til højhastighedstog, gerne med deres egen banegård i København, så man fuldkommen undgik enhver kontakt med IC, Lyn, og Regionaltog.
Men tvivler på at en direkte forbindelse til Aarhus og Aalborg ville kunne tiltrække nok passagerer. Dertil er flyene stadig hurtigere.

En "rigtig" højhastighedsforbindelse, som man ser dem i udlandet ville vel egentlig kun kunne fuldt ud realiseres med en hel ny (og lukket) strækning fra København til Skanderborg/Aarhus via Kalundborg og Samsø.
Det er bare så urealistisk, at det ikke bliver til noget medmindre vi pludselig forvandler os til en rig oliestat.

Pudsigt - det sagde man også om Storebæltsforbindelsen for ikke så forfærdeligt mange år siden.

Det optimale ville klart være en helt isoleret strækning kun beregnet til højhastighedstog, gerne med deres egen banegård i København, så man fuldkommen undgik enhver kontakt med IC, Lyn, og Regionaltog.
Men tvivler på at en direkte forbindelse til Aarhus og Aalborg ville kunne tiltrække nok passagerer. Dertil er flyene stadig hurtigere.

Med en fast Kattegatforbindelse vil hurtigste rejsetid være:
Kbh. - Aarhus: 0:45 (topfart 300 km/t)
Kbh. - Aalborg: 1:50 (300/200 km/t)
Det vil netop være konkurrencedygtigt med fly, da lufthavnene jo ikke ligger i centrum som banegårdene.

En "rigtig" højhastighedsforbindelse, som man ser dem i udlandet ville vel egentlig kun kunne fuldt ud realiseres med en hel ny (og lukket) strækning fra København til Skanderborg/Aarhus via Kalundborg og Samsø.
Det er bare så urealistisk, at det ikke bliver til noget medmindre vi pludselig forvandler os til en rig oliestat.

Pudsigt - det sagde man også om Storebæltsforbindelsen for ikke så forfærdeligt mange år siden.

Det optimale ville klart være en helt isoleret strækning kun beregnet til højhastighedstog, gerne med deres egen banegård i København, så man fuldkommen undgik enhver kontakt med IC, Lyn, og Regionaltog.
Men tvivler på at en direkte forbindelse til Aarhus og Aalborg ville kunne tiltrække nok passagerer. Dertil er flyene stadig hurtigere.

Med en fast Kattegatforbindelse vil hurtigste rejsetid være:
Kbh. - Aarhus: 0:45 (topfart 300 km/t)
Kbh. - Aalborg: 1:50 (300/200 km/t)
Det vil netop være konkurrencedygtigt med fly, da lufthavnene jo ikke ligger i centrum som banegårdene.

Nej det gør de sjældent, men lige præcis i aalborg og kbh ligger lufthavnene meget centralt. Toget kommer aldrig til at kunne konkurrere med fly her. Medmindre man kører meget langsomt og billigt. Men det er heller ikke væsentligt. Der kommer heller ikke 200 milliarder dyrt tog til aalborg.

Der kommer heller ikke 200 milliarder dyrt tog til aalborg

Din manipulator-kalkulator virker fortsat ikke. Kattegatforbindelsen blev af Transportministeriet i 2015 beregnet til at koste 117,9 mia. kr.

Hej alle.

Først og fremmest, sikke en herlig diskussion. Jeg syntes det er godt at et emne som højhastighedstog i DK kan blive vendt og drejet og diskuteret på en god og saglig måde. :)

Og nu vil jeg så hoppe med.

Om vi skal have højhastighedstog i Danmark er først og fremmest et politisk tema og som det ser ud lige nu bliver det ikke til ret meget. Prøv selv at spørge den gode Ole inde på borgen. ;-)

Tog fonden DK har, som jeg ser det, aldrig været realistisk at gennemføre. Første gang jeg hørte om den tænkte jeg ved mig selv, hvis bare elektrificeringen bliver gennemført så må det betegnes som en succes. Og se bare, det virker forholdsvis realistisk at dette vil ske. Og det er da et skridt i den rigtige retning syntes jeg.

Men hvad skal vi så gøre i stedet for togfonden?

Som jeg ser det, syntes jeg der skal skelne mere mellem RE- og IC/Lyn tog. I dag er vores IC tog jo nærmest at betrægtning som interregionaltog når de har stop i alle mulige "små" byer. Jeg så gerne at pengene i, eller dem der nu er, bliver brugt til kapacitetsudvidelser så banen bliver mere robust. For hvis vi ser på rejsetider København til Århus med IC-lyn er det jo sådan set hurtigere end bil. ( hvis man ikke har så langt fra stationen ).

Hvis vi i første omgang begrænser os til de kommende elektrificerede strækninger, altså DSB land, så forstiller jeg mig 3 system områder. Et RE net øst og vest og et IC net over hele landet. Det er selvfølgelig meget lig det vi har i dag, men jeg mener det giver mere mening at IC nettet ret faktisk skal være et IC net, med relativt få stop. IC tog skal ikke køre som RE tog, hverken i øst eller vest. De to RE net skal så køre med høj frekvens men med flere stop end IC tog. RE nettet skal så korspondere med IC nette på knudepunkter for at sikre fornuftige skiftetider. Ligeledes skal RE systemerne have linje betegnelsen som vi f.eks. kender det for Tyskland eller vores S-tog, så det er nemt og overskueligt for alle at bruge.

På den måde kan der skabes gode pendler systemer for og hurtige rejser på tværs af landet. Og med denne type trafik forstiller jeg mg at at 200 km/t er fint.

Men som sagt er det et politisk spørgsmål om hvilke type trafik de ønsker for landet og deraf krav til infrastrukturen.

Mvh
Danni

Hvis vi i første omgang begrænser os til de kommende elektrificerede strækninger, altså DSB land, så forstiller jeg mig 3 system områder. Et RE net øst og vest og et IC net over hele landet. Det er selvfølgelig meget lig det vi har i dag, men jeg mener det giver mere mening at IC nettet ret faktisk skal være et IC net, med relativt få stop. IC tog skal ikke køre som RE tog, hverken i øst eller vest. De to RE net skal så køre med høj frekvens men med flere stop end IC tog. RE nettet skal så korspondere med IC nette på knudepunkter for at sikre fornuftige skiftetider. Ligeledes skal RE systemerne have linje betegnelsen som vi f.eks. kender det for Tyskland eller vores S-tog, så det er nemt og overskueligt for alle at bruge.

Der syntes jeg at K91 var en utrolig gennemført køreplan, idet det var en periode hvor vi havde IR-trafik, der ikke kun havde til formål at være aflastningstog på de store rejsedage, men et alternativ til IC-togene for dem, der netop pendlede over længere afstande, men som ikke ville betale for en siddeplads i IC-togene.

Der kørte fast et IR eller Regionaltog fra Nyborg til Aarhus/Aalborg, der afgik nogle minutter efter at IC-toget var afgået. Dette blev samtidig suppleret af de Regionaltog, som stadig kører i dag mellem Odense-Fredericia og Fredericia-Aarhus. Så de rejsende på hele denne strækning havde reelt 3 alternativer(4 hvis vi tager lyntogene med)

På den anden side af Storebælt var der ligeledes Regionaltog mellem Korsør og København.

At man ikke kan lave sådan et system i dag er ikke så underligt, idet der nu er godt fyldt op med godstrafik på strækningen mellem Middelfart og Hvidovre Fjern, og det giver nogle begrænsninger.
Samtidig er både Korsør og Nyborg elendige som endestationer pga. den ringe sporkapacitet. Der havde de gamle stationer den fordel at der var perroner til lokaltog og diverse faciliteter til klargøring mm.

Hvis nogle er interesseret, så er der her en lille dokumentar fra svundne tider, der netop omhandler regionaltogene mellem Nyborg og Aarhus
https://www.youtube.com/watch?v=ttTp9FqPFkk

Om man kan lide Timemodellen i Danmark eller ej - det er vist nærmest en smagssag.

Jeg synes, at modstanderenes argumenter hurtigt bevæger sig over i kategorien "tror", "synes", "mener", "føler", "tænker", osv., osv. Substantiel argumentation er der ikke meget af og det ender ofte med et ønske og at prioritere frekvens frem for rejsetid - en klassisk diskussion. Øget frekvens giver dog langt fra samme afkast som kortere rejsetid.

Man kunne jo også prøve at kigge et andet sted hen: Hvorfor mon en af Danmarks førende liberale aviser, Jyllands-Posten, er fortaler for at øge hastigheden på jernbanen i Danmark? Avisen er jo ikke kendt for at ville øge det offentlige forbrug.

Men også Jyllands-Posten kan godt se, at fornuftige investeringer i offentlig infrastruktur - det være sig veje, motorveje eller jernbaner - er et samfundsmæssigt gode, der kommer alle til gode - også de, der ikke bor tæt på motorvej eller jernbane.

Og hvorfor så det: Fordi transporttid simpelthen er spildtid/tvangstid. Det er bedre at være hjemme hos familien, end at sidde og glo i en trafikprop. Det er bedre at være hjemme hos familien, end at sidde en time i et tog, der reelt kunne have været fremme på den halve tid.

Sammenligner man påtænkte trafikinvesteringer, kan man hurtigt se, at Timodellen er en god investering. Den har et afkast på 5,4-6,8%. En sådan afkastprocent skal man lede meget længe efter blandt andre offentlige trafikinvesteringer - for ikke at sige blandt alle andre offentlige investeringer generelt.

Man kan også sige det på en anden måde: Havde Danmark været et firma/en erhvervsvirksomhed, ville hverken direktion, bestyrelse eller ejere/aktionærer have tøvet med at gennemføre investeringen i Togfonden DK/ Timemodellen.

Det kan Jyllands-Posten se, og det kan et flertal i Folketinget se. Ærgerligt, at finansieringen er blevet knyttet op på en enkelt indtægtskilde; men det er der heldigvis taget højde for i det politiske forlig.

Vi gik fra hestevogn til jernbane. Vi gik fra jernbane til bil og jernbane. Vi gik fra bil på vej til bil på asfaltvej og senere motorvej. Alt sammen krævede offentlige anlægskroner. Tiden er kommet til, at vi går fra jernbane til hurtig jernbane - og det er endda en samfundsmæssig økonomisk god investering - uanset om man skal fra A til B eller fra C til D.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Af hjertet TAK til Thomas, for dette indlæg.

Selve infrastrukturen i Togfonden er "minimumsløsningen" for at kunne transportere dobbelt så mange passagerer og tre gange så meget gods på jernbanen, for de samme penge - så mangler der stadig en række investeringer på stationerne, men een ting ad gangen...Lad os få det langsigtede perspektiv først, så kommer resten også.

Alternativet til en "Vejle Fjord Bro" er iøvrigt at forlænge den foreslåede nye bane over Vestfyn frem til Vejle - inkl ny bane udenom Fredericia og en ny Lillebæltsbro. Det er bare temmelig meget dyrere. At Vejle Fjord Broen er blevet symbolet på modstanden mod Togfonden, handler mere om, at netop Vejle Fjord broen og banen til Billund er de emner, hvor forligspartierne ikke er helt enige, og at partierne, der er imod Togfonden, naturligvis er klar over dette, og prøver at påvirke parterne til at sprænge forliget.

Jeg håber inderligt, at Transportordførerne i løbet af Sensommerens forhandlinger om de flere end 600 sider rapporter, der kom frem her i maj/juni for transportområdet, får fundet den her langsigtede plan for infratrukturen, hvori Togfonden gennemføres, og der investeres i de veje, der også trænger. Der kan altså godt findes penge til begge dele...

Bemærk at andelen af biler pr indbygger i Danmark er på højde med lande som Bulgarien og Rumænien, mens et land som Schweiz har mange flere biler pr indbygger end Danmark, og samtidig er jernbanens markedsandel markant højere end her.

/Lasse

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak