Plan B for signaler på ny København-Ringsted bane

Banedanmark har offentliggjort Plan B: her

Det starter blødt: det et tog i timen.

Ja, den artikel siger jo reelt ikke meget. Men mon ikke det bliver noget med at man laver det til en lang blok, kører ud for signal i Vigerslev og så er Køge Nord omdannet til et "trinbræt" og så kører de ind for signal i Ringsted. De 2 stationer skulle jo alligevel ombygges og ikke en del af signalprogrammet. Og selvom det ikke tager en time at køre den strækning vil det blive stramt ved forsinkelser hvis man satsede på 2 tog i timen. Ja det er bare mit gæt på hvordan man vil gøre det.

Tja, eller U-signal ved Vigerslev med gul F nedenunder. det vil sige, at næste blok, der så er Køge N, er med fremskudt signal, og bare et MB signal , igen med gul F-skilt. Ved I-signal Ringsted fremskudt igen. - Så er der i det mindste 3 blokke.

Tror ikke man begynder at sætte fremskudte signaler op igen - tror mest på en løsning med nogle få AM'ere ude på strækningen og forsignalering alene via ATC.

Gad vide hvem, der er leverandør på signalerne?
Skal sådan noget ikke have nogle godkendelser?
Hvad vil trafikstyrelsen gøre om BDK laver noget "hjemmefusk" uden form for godkendelse?
Give en tilladelse med betingelser eller blot afvise?
Der er jo ligesom sat et eksempel med Letbanen......eller er København-Ringsted "too big to fail"?

Gad vide hvem, der er leverandør på signalerne?
Skal sådan noget ikke have nogle godkendelser?
Hvad vil trafikstyrelsen gøre om BDK laver noget "hjemmefusk" uden form for godkendelse?
Give en tilladelse med betingelser eller blot afvise?
Der er jo ligesom sat et eksempel med Letbanen......eller er København-Ringsted "too big to fail"?

.
Bekymringerne står ligefrem i kø ;-)

--
Svend

Hvad vil trafikstyrelsen gøre om BDK laver noget "hjemmefusk" uden form for godkendelse?

Hvorfor skulle Banedanmark dog lave noget "hjemmefusk"? Det må du gerne forklare nærmere.

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Det er en "herlig" sag. Hvad vil/kan politikerne gøre? Er alle, der har et ansvar, ikke allerede fyret eller rejst?

Der er kun én ting at gøre: Smide flere penge i projektet, ellers bliver det aldrig færdigt.

Hvordan kan det i øvrigt komme bag på nogen som helst, at et offentligt IT-projekt (som der jo retteligt er tale om), bliver dyrere end ventet og samtidig forsinket.

Jyllands-Posten: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/ECE9914082/nye-problemer-med-togsignaler-goer-...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det er en "herlig" sag. Hvad vil/kan politikerne gøre? Er alle, der har et ansvar, ikke allerede fyret eller rejst?

Der er kun én ting at gøre: Smide flere penge i projektet, ellers bliver det aldrig færdigt.

Hvordan kan det i øvrigt komme bag på nogen som helst, at et offentligt IT-projekt (som der jo retteligt er tale om), bliver dyrere end ventet og samtidig forsinket.

Jyllands-Posten: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/ECE9914082/nye-problemer-med-togsignaler-goer-...

.
Rolig, rolig, rolig nu ... ikke piske en stemning op ;-) ;-)
Det skal såmænd nok blive færdigt og komme til at virke! Måske lidt senere end planlagt, men betyder det så meget ....?

--
Svend

Det er en "herlig" sag. Hvad vil/kan politikerne gøre? Er alle, der har et ansvar, ikke allerede fyret eller rejst?

Der er kun én ting at gøre: Smide flere penge i projektet, ellers bliver det aldrig færdigt.

Hvordan kan det i øvrigt komme bag på nogen som helst, at et offentligt IT-projekt (som der jo retteligt er tale om), bliver dyrere end ventet og samtidig forsinket.

Jyllands-Posten: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/ECE9914082/nye-problemer-med-togsignaler-goer-...

.
Rolig, rolig, rolig nu ... ikke piske en stemning op
Det skal såmænd nok blive færdigt og komme til at virke! Måske lidt senere end planlagt, men betyder det så meget ....?

Reelt mangler de tid i projektet til at teste det i praksis. Efter hvad jeg hører, er det i en teknisk i en okay tilstand. På S-tog prøvet det at reducere tiden til pilottest til 1 år for at indhente forsinkelsen - men det er endt med at en oprindelige 2 år. På fjern var der afsat 3 år til pilottest - den kan jeg pt ikke se noget af nu.... dvs der ingen plads til håndtere de fejl de vil finde i en testperiode....

Det er en "herlig" sag. Hvad vil/kan politikerne gøre? Er alle, der har et ansvar, ikke allerede fyret eller rejst?

Der er kun én ting at gøre: Smide flere penge i projektet, ellers bliver det aldrig færdigt.

Hvordan kan det i øvrigt komme bag på nogen som helst, at et offentligt IT-projekt (som der jo retteligt er tale om), bliver dyrere end ventet og samtidig forsinket.

Jyllands-Posten: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/ECE9914082/nye-problemer-med-togsignaler-goer-...

.
Rolig, rolig, rolig nu ... ikke piske en stemning op
Det skal såmænd nok blive færdigt og komme til at virke! Måske lidt senere end planlagt, men betyder det så meget ....?

Reelt mangler de tid i projektet til at teste det i praksis. Efter hvad jeg hører, er det i en teknisk i en okay tilstand. På S-tog prøvet det at reducere tiden til pilottest til 1 år for at indhente forsinkelsen - men det er endt med at en oprindelige 2 år. På fjern var der afsat 3 år til pilottest - den kan jeg pt ikke se noget af nu.... dvs der ingen plads til håndtere de fejl de vil finde i en testperiode....

Netop S-banen er et godt eksempel. CBTC er et færdig udviklet standardsystem, som er i drift i flere lande. S-banen er en teknisk relativ ukomplicerede bane at drive - alle tog kører fra endestation til endestation og stammeskift sker hovedsagligt på endestationer. Alligevel er S-bane projektet endt med at blive forsinket - simpelthen fordi teori og praksis ikke altid stemmer overens.

På Fjernbanerne er det et ikke færdigudviklet system man arbejder med. Systemet udvikles løbende under projektering, og endog uden at kende de endelig krav. Endvidere er kompleksiteten på fjernbanerne meget større end på S-banen, bl.a. flere forskellige type tog skal kunne håndteres, op- og ned formeringer under drift og flere rangerbevægelse. Dertil kommer de store stationer, som er et rent pilotprojekt.

Jeg tror at Banedanmark gør en god indsats, men indsatsen kan desværre være nok så god, når man er oppe imod problemer der ikke kan løses med et quick-fix, men tager meget længere tid en forudset.

Et andet problem er, at bl.a. elektrificeringen er hægtet op på signalprogrammet, det giver nogle bindinger der gør at DSB er meget fastlåste mht. til indkøb at nyt materiel - for de ved i princippet ikke hvornår de resterende baner er elektrificeret. Løsningen må nødvendigvis blive, at immuniserer de eksisterende anlæg (det koster et eller andet), men så ved man også hvornår de enkelte strækninger er klar til El-drift.

Bolden ligger naturligvis hos politikerne (og der har den hidtil ligget godt), men på et tidspunkt må de nødvendigvis melde ud, om man vil vente på signalprogrammet eller om man vælger den rigtige løsning - nemlig at få påbegyndt elektrificering på et eksisterende strækninger.

Reelt mangler de tid i projektet til at teste det i praksis. Efter hvad jeg hører, er det i en teknisk i en okay tilstand. På S-tog prøvet det at reducere tiden til pilottest til 1 år for at indhente forsinkelsen - men det er endt med at en oprindelige 2 år. På fjern var der afsat 3 år til pilottest - den kan jeg pt ikke se noget af nu.... dvs der ingen plads til håndtere de fejl de vil finde i en testperiode....

Netop S-banen er et godt eksempel. CBTC er et færdig udviklet standardsystem, som er i drift i flere lande. S-banen er en teknisk relativ ukomplicerede bane at drive - alle tog kører fra endestation til endestation og stammeskift sker hovedsagligt på endestationer. Alligevel er S-bane projektet endt med at blive forsinket - simpelthen fordi teori og praksis ikke altid stemmer overens.

Det blev udskudt pga. papirarbejdet - ikke pga. tekniske problemer. De var næsten klar lidt over et år før - før jul 2014. Men de startede først med drift i starten af 2016 efter flere udmeldte datoer....

Og der er ændret i standardsystemet. S-tog kører med forskellige længder tog, som skal op- og nedformeres. Det er blevet indbygget i systemet. Det har givet problemer, som er blevet løst. De har 2 problemer, som er ikke blevet løst endnu. Glatte skinner - de har kørt med glatte-skinner mode siden januar med forlænget køretid (køreplanen er tilpasset på det punkt - plus busser og lokaltog har måtte tilpasse den køreplansændring) Og de har en fejl, som gør at de må resætte systemet ved de sydlige endestationer, som gør at de får problemer inde på CBTC strækningen.

Derudover har været arbejde med tilslutning af lokalbanerne linjeblok i Hillerød - det blev vist undervurderet i projektet.

På Fjernbanerne er det et ikke færdigudviklet system man arbejder med. Systemet udvikles løbende under projektering, og endog uden at kende de endelig krav. Endvidere er kompleksiteten på fjernbanerne meget større end på S-banen, bl.a. flere forskellige type tog skal kunne håndteres, op- og ned formeringer under drift og flere rangerbevægelse. Dertil kommer de store stationer, som er et rent pilotprojekt.

Banedanmark har stillet nogle krav i projekt til funktioner, som de har holdt fast i og ikke ventet på at de fælles specifikationer fra ERA kommer på plads - det vil de opgradere de sig ud af på et senere tidspunkt.

Og rangerbevægelser - på S-tog skal systemet også styre toget til til og frakobling, da man bruger semiautomatisk drift. Dvs op- og nedformeringer håndteres af systemet. Lokomotivføreren overvåger det kun. Og det er nyudviklet til S-tog. Det vil jeg ikke kalde enkelt.

På fjern er rangerbevægelser noget har været i brugt også i version 2.3.0d. Og man har en lokomotivfører til at styre det. Og store stationer er en udfodring, hvor det er spænde, hvordan det udarter sig i praksis.

Jeg tror at Banedanmark gør en god indsats, men indsatsen kan desværre være nok så god, når man er oppe imod problemer der ikke kan løses med et quick-fix, men tager meget længere tid en forudset.

De er blevet ramt af, at krav dokumentation er steget voldsomt.

Et andet problem er, at bl.a. elektrificeringen er hægtet op på signalprogrammet, det giver nogle bindinger der gør at DSB er meget fastlåste mht. til indkøb at nyt materiel - for de ved i princippet ikke hvornår de resterende baner er elektrificeret. Løsningen må nødvendigvis blive, at immuniserer de eksisterende anlæg (det koster et eller andet), men så ved man også hvornår de enkelte strækninger er klar til El-drift.

Jeg vil gerne se rapportten fra Deloitte, som burde kommet inde for et par uger, hvor meget de bliver mere forsinket. En immunisering at de nuværende anlæg er ret dyr...

Jeg vil gerne se rapportten fra Deloitte, som burde kommet inde for et par uger, hvor meget de bliver mere forsinket. En immunisering at de nuværende anlæg er ret dyr...

Iflg. en artikel i Ingeniøren, skal Deloitte finde besparelser i signalprogrammet på mellem 5-10% - som er 1-2 mia. ud af signalprogrammets budget på ca. 20 mia.

Projektorganisationen ved signalprogrammet koster ca. 1 mia. om året, så besparelsen vil kunne 'forlænge' projektet med 1-2 år, uden der skal findes penge udefra.

Den forsinkelse Deloitte vil melde ud med kendes selvfølgelig ikke, men et kvalificeret bud kan være omkring 2 år - altså en slutdato på 2025 i stedet for 2023.

Jeg vil gerne se rapportten fra Deloitte, som burde kommet inde for et par uger, hvor meget de bliver mere forsinket. En immunisering at de nuværende anlæg er ret dyr...

Iflg. en artikel i Ingeniøren, skal Deloitte finde besparelser i signalprogrammet på mellem 5-10% - som er 1-2 mia. ud af signalprogrammets budget på ca. 20 mia.

Projektorganisationen ved signalprogrammet koster ca. 1 mia. om året, så besparelsen vil kunne 'forlænge' projektet med 1-2 år, uden der skal findes penge udefra.

Den forsinkelse Deloitte vil melde ud med kendes selvfølgelig ikke, men et kvalificeret bud kan være omkring 2 år - altså en slutdato på 2025 i stedet for 2023.

Hej!

Jeg sidder her en stille søndag morgen og undrer mig lidt over, hvilken ekspertise (på jernbaneområdet), et revisionsfirma som Deloitte ligger inde med, så vi alle sammen sidder "med tilbageholdt åndedrag" og afventer, hvad "oraklet" melder ud! Er det ikke bare et udtryk for den ansvarsforflygtigelse, som (store) offentlige projekter er offer for, og som forstærkes af politisk pres, hvor politikerne også prøver at "kloge" sig på områder, hvor de heller ikke kan have nødvendig viden?
Men det er naturligvis "let" for mig at hævde dette synspunkt som "meget forhenværende", men ikke helt novice udi banedrift, ganske vist fra den tid, hvor verden og jernbanedriften endnu ikke var gået af lave!

Men med alle de eksperter, der kommer med indspark her på forum, kan det ikke gå helt galt.
Fortsat god søndag og tak for mange fine indlæg.

Ove af Erritsø: :-D

Jeg sidder her en stille søndag morgen og undrer mig lidt over, hvilken ekspertise (på jernbaneområdet), et revisionsfirma som Deloitte ligger inde med, så vi alle sammen sidder "med tilbageholdt åndedrag" og afventer, hvad "oraklet" melder ud! Er det ikke bare et udtryk for den ansvarsforflygtigelse, som (store) offentlige projekter er offer for, og som forstærkes af politisk pres, hvor politikerne også prøver at "kloge" sig på områder, hvor de heller ikke kan have nødvendig viden?

.
Njaaah. En ekstern rapport er vel mest af alt enten 1) et udtryk for at omverdenen ikke har tillid til at den pågældende styrelse oplyser tilstrækkelig ærligt omkring projektet, eller at 2) den pågældende styrelse ikke selv formår at overbevise sine bidragydende interessenter om at projektet er nået så og så langt og vil kunne gennemføres, trods......

Hvis ikke dette var tilfældet, kunne styrelsen lige så godt skrive den selv.

Men resultatløn betyder jo på den anden side at der skal fremvises resultater, og at disse resultater skal verificeres af såkaldt uafhængige. Og resultatlønnen bliver nok ikke udløst af fordyrelser eller forsinkelser. Et forsinket oplysning om et forsinket projekt kan jo i sig selv udløse resultatløn inden da, og så er det bare med at finde en ny resultatmine man kan udvinde fra.

Mon vor gode Ove nogensinde har opnået resultatløn?

;-)

--
ئۇلغىك

Mon vor gode Ove nogensinde har opnået resultatløn?

Kære UTJ.

Til det "retoriske spørgsmål": Nej, det var "ikke på mode", da jeg havde (påtaget mig et vist) ledelsesansvar. Som det blev sagt "i gamle dage": "Staten yder gennemsnitsløn for gennemsnitsarbejde"! ;-) . Det var nok sagt for at holde lønningerne for tjenestemænd nede - "de havde jo så mange (andre) goder".

Jeg har - sådan lidt tilbagelænet, som man kan tillade sig at være, når man er meget fhv - i dagspressen set mange resultater af resultatløn beskrevet i såvel offentlige som private virksomheder, og det er ikke hver gang, at jeg ("subjektivt") har følt, at det har været en god ide!
Det er her, man kunne fristes til at spørge:" Hvordan synes du selv, at det er gået?"

Det vil nok føre for vidt at lave den analyse her - i dette fredelige (hobby)forum for jernbaneinteresserede!

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Det er her, man kunne fristes til at spørge:" Hvordan synes du selv, at det er gået?"

.
Du svarede som forventet på mit så absolut ganske retoriske spørgsmål - håber også at min egen holdning til den slags er slet skjult :-P

Ja det er et aldeles for kedeligt emne til dette hobbyistiske forum.

--
ئۇلغىك

Resultatløn er et tveægget sværd.
Brugt rigtigt kan det skabe resultater - brugt forkert, så bliver det noget rod.

Nemt eksempel.
Kunne man tænke sig at godsterminalerne i Esbjerg og Hirtshals var bygget for dårligt om transportministeriets departementschef havde haft et målepunkt omkring øget godstrafik?
I teorien ja, men sandsynligheden ville være noget mindre. Ikke midst om målepunktet var rullet ud hele vejen ned gennem både BDK og trafikstyrelsen.
Ergo, viden om resultatlønnens sammensætning kan ofte forklare "mysterier".

Desværre ender "resultatløn" ofte med noget meget kortsigtet, som slå igen nogle år senere. En klassiker: spar på vedligeholdet. Det går fint et par år, måske flere, hvorefter det hele braser sammen. Men bonussen er udbetalt....alle er glade og forfremmet grundet de flotte resultater.
Af samme grund er jeg - i visse tilfælde - fortaler for forsinket udbetaling (5-10 år).
Ikke at det er nemt at styre, men måske kunne det luge ud i de værste tåbeligheder.
Husker stadig historien om at BDK ansatte ville få mere i resultatløn jo flere blanketter over forsinkede tog de lavede.....der var vidst en del, som på smukkeste vis viste deres uvidenhed ved den lejlighed.

Jeg sidder her en stille søndag morgen og undrer mig lidt over, hvilken ekspertise (på jernbaneområdet), et revisionsfirma som Deloitte ligger inde med, så vi alle sammen sidder "med tilbageholdt åndedrag" og afventer, hvad "oraklet" melder ud! Er det ikke bare et udtryk for den ansvarsforflygtigelse, som (store) offentlige projekter er offer for, og som forstærkes af politisk pres, hvor politikerne også prøver at "kloge" sig på områder, hvor de heller ikke kan have nødvendig viden?

Det meste af projektet er et IT-projekt og revisionsfirma er også et konsulenthus, som kan se på styring af et projekt. Og de skal også kigge på budget og tidsplan. Hele listen af opgaver er her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/kommissorium-for-et-review-af-signalprogrammet Og Deloitte er ikke alene. De har også et engelsk ingeniør firma, tysk management firma inden for transport og et dansk advokatfirma. Og det er også et tjek af om BDK mv. har gjort deres arbejde ordenligt. Der vist ikke den store tillid tilstede....

. En immunisering at de nuværende anlæg er ret dyr...

Siger hvem? Tilgiv mig min søndags mavesurhed, men jeg hører ufattelig ofte, at Immunisering er dyr, at førerløse tog er langt væk, at batteritog ikke findes, at leveringstider er meget lange osv osv. For alle forhold kan jeg med sikkerhed fastslå, at man ikke har spurgt leverandørerne, før man slynger ud, at det bliver dyrt eller umuligt.
Der er ganske enkelt en tåbelig uskik i Danmark, at man ikke spørger leverandørerne uanset om man er operatør, infrastrukturforvalter eller rådgiver. De estimater på den "rene" Immunisering, jeg har kendskab til ligger op til en faktor ti under de udmeldinger, der florerer andre steder.

Dernæst er jeg lidt træt at , at plan B omtales som "gamle signaler". Det er det jo ikke rigtig - det er blot godkendte signaler. Der er stadig mange infrastrukturforvaltere, der køber konventionelle signaler. Netop fordi det er billigere og mindre risikofyldt end ERTMS (og så hører jeg faktisk ikke nogen insistere på, at ERTMS giver højere sikkerhed end ATC...)...og et sikringsanlæg på den nye bane, ville kunne indlemmes i ERTMS.

Lasse

. En immunisering at de nuværende anlæg er ret dyr...

Siger hvem? Tilgiv mig min søndags mavesurhed, men jeg hører ufattelig ofte, at Immunisering er dyr, at førerløse tog er langt væk, at batteritog ikke findes, at leveringstider er meget lange osv osv. For alle forhold kan jeg med sikkerhed fastslå, at man ikke har spurgt leverandørerne, før man slynger ud, at det bliver dyrt eller umuligt.
Der er ganske enkelt en tåbelig uskik i Danmark, at man ikke spørger leverandørerne uanset om man er operatør, infrastrukturforvalter eller rådgiver. De estimater på den "rene" Immunisering, jeg har kendskab til ligger op til en faktor ti under de udmeldinger, der florerer andre steder.

Dernæst er jeg lidt træt at , at plan B omtales som "gamle signaler". Det er det jo ikke rigtig - det er blot godkendte signaler. Der er stadig mange infrastrukturforvaltere, der køber konventionelle signaler. Netop fordi det er billigere og mindre risikofyldt end ERTMS (og så hører jeg faktisk ikke nogen insistere på, at ERTMS giver højere sikkerhed end ATC...)...og et sikringsanlæg på den nye bane, ville kunne indlemmes i ERTMS.

Lasse

Hej Lasse Toylsbjerg-Petersen.

Her taler en ekspert, som tydeligt ved, hvad han taler om. Ja, "de gamle signaler" er jo netop godkendte og anvendes i stor udstrækning problemfrit. Og min "gamle traver" - indlæg her i forum "for snart længe siden": I Frederikshavn, hvor jeg på "den gamle station" trådte nogle af mine første baneår i 1952-53, er der på "den nye station" lavet sporarbejder til nye togveje til/fra Skagen, så der kan køres uafhængigt af trafikken på DSB (og nu også NJ's regionale tog!). Men de nye spor er ikke, som oprindeligt planlagt, indkorporeret i det eksisterende relæsikringsanlæg, fordi "det afventer ERTMS". Fornuftigt nok for en kortsigtet betragtning. Så vidt jeg husker i "min tråd", anførte jeg noget om, at såfremt ERTMS (mod forventning, naturligvis) skulle blive forsinket i længere tid, så kunne det måske være hensigtsmæssigt at lave ændringen i Frederikshavn stations sikringsanlæg, så den "trafikale gevinst" blev opnået hurtigst muligt. Det er muligt, at "fidusen" ikke er så stor (hvorfor har man så egentligt lavet det?), og Frederikshavn ligger jo langt væk fra magtcentret i København og fra den ny København-Ringsted bane, men måske kommer denne lille infrastrukturforbedring alligevel "på bane" på et tidspunkt, tænker jeg her en stille mandag i oktober.

Bedste hilsener

Ove af Erritsø ;-)

Tilmed er det dyreste i et konventionelt sikringsanlæg kablingen til de ydre signaler - jeg har ikke forstået hvorfor man ikke arbejder med en trådløs kommunikation mellem "gamle" ydre signaler og selve sikringsanlægget. Det ville spare meget, både i forhold til atbejde i spor generelt i ændringer. Men selvfølgelig er det ikke relevant når man vil have ERTMS.

--
ئۇلغىك

Tilmed er det dyreste i et konventionelt sikringsanlæg kablingen til de ydre signaler - jeg har ikke forstået hvorfor man ikke arbejder med en trådløs kommunikation mellem "gamle" ydre signaler og selve sikringsanlægget. Det ville spare meget, både i forhold til atbejde i spor generelt i ændringer. Men selvfølgelig er det ikke relevant når man vil have ERTMS.

Man vil meget gerne have, at sikringsanlægget ved, om signallanternerne lyser som de skal. For glødelampers vedkommende gør man det ved at måle, om strømstyrken er, som den skal være. Det lader sig nu engang bedst gøre med et lampestrømskredsløb hele vejen mellem sikringsanlæg og lanterne. Skal man overføre den information trådløst, skal man også sikre sig mod falske radiosignaler. Det vil være nødvendigt med en digital signatur til hvert enkelt signal samt tidsstempler eller lignende til at bortfiltrere allerede modtagne lampemeldinger. Det er heller ikke gjort med at lave elektronikken til det, den skal også afprøves og godkendes. Og har man reelt sparet noget, hvis man alligevel skal trække kabler til strømforsyning af lanternerne?
Endeligt vil det næste spørgsmål helt naturligt være, hvorfor man så ikke bare bruger trådløs kommunikation hele vejen mellem sikringsanlæg og tog...

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Tilmed er det dyreste i et konventionelt sikringsanlæg kablingen til de ydre signaler - jeg har ikke forstået hvorfor man ikke arbejder med en trådløs kommunikation mellem "gamle" ydre signaler og selve sikringsanlægget. Det ville spare meget, både i forhold til atbejde i spor generelt i ændringer. Men selvfølgelig er det ikke relevant når man vil have ERTMS.

Man vil meget gerne have, at sikringsanlægget ved, om signallanternerne lyser som de skal. For glødelampers vedkommende gør man det ved at måle, om strømstyrken er, som den skal være. Det lader sig nu engang bedst gøre med et lampestrømskredsløb hele vejen mellem sikringsanlæg og lanterne. Skal man overføre den information trådløst, skal man også sikre sig mod falske radiosignaler. Det vil være nødvendigt med en digital signatur til hvert enkelt signal samt tidsstempler eller lignende til at bortfiltrere allerede modtagne lampemeldinger. Det er heller ikke gjort med at lave elektronikken til det, den skal også afprøves og godkendes. Og har man reelt sparet noget, hvis man alligevel skal trække kabler til strømforsyning af lanternerne?
Endeligt vil det næste spørgsmål helt naturligt være, hvorfor man så ikke bare bruger trådløs kommunikation hele vejen mellem sikringsanlæg og tog...

.
Ja meget er sparet, for kabling er en kæmpe udgiftspost. Bare det at tage låg af og på på kabelrender koster uhyre summer, ligesom kabler ved sporarbejder koster. For slet ikke tale om etableringsomkostningerne ved nyanlæg og forandringer i bestående. Strømforsyningen behøver ikke komme fra kabler langs jernbanen. Selvfølgelig kan man sikre sig mod støj, ligesom et kablet system heller ikke nødvendigvis er sikret mod støj. Med trådløs fremførsel af signalkommunikationen er placering af signalerne også mere fleksibel.

--
ئۇلغىك

Tilmed er det dyreste i et konventionelt sikringsanlæg kablingen til de ydre signaler - jeg har ikke forstået hvorfor man ikke arbejder med en trådløs kommunikation mellem "gamle" ydre signaler og selve sikringsanlægget. Det ville spare meget, både i forhold til atbejde i spor generelt i ændringer. Men selvfølgelig er det ikke relevant når man vil have ERTMS.

Man vil meget gerne have, at sikringsanlægget ved, om signallanternerne lyser som de skal. For glødelampers vedkommende gør man det ved at måle, om strømstyrken er, som den skal være. Det lader sig nu engang bedst gøre med et lampestrømskredsløb hele vejen mellem sikringsanlæg og lanterne. Skal man overføre den information trådløst, skal man også sikre sig mod falske radiosignaler. Det vil være nødvendigt med en digital signatur til hvert enkelt signal samt tidsstempler eller lignende til at bortfiltrere allerede modtagne lampemeldinger. Det er heller ikke gjort med at lave elektronikken til det, den skal også afprøves og godkendes. Og har man reelt sparet noget, hvis man alligevel skal trække kabler til strømforsyning af lanternerne?

På de nye sikringsanlæg er der koblet en enhed ind, som håndter objekter ved sporet for sikringsanlægget. Den kontrolenhed som kan håndtere lampestrømskredsløb, sporskrifter mv.

Sikker kommunikation er idag relativ nem at lave med digital certifikater. Man behøver ikke gøre særlig meget på radiosiden - S-tog bruger wifi til CBTC - det er nok også sikret med digital certifikater. Det svenske ERTMS regional bruger GSM-R/GPRS til at kommunikere imellem sikringsanlæg og objekt enheder ude i marken. Så nogen er allerede gået i gang med det.

Bare en meget løs tanke en sen aftentime:
Om man delte banen op i tre eller fire blokafsnit og kørte på af- og tilbagemelding midlertidigt til man fik installeret noget der virkede. Det kunne opbygges meget hurtigt og billigt og kunne måske sikre noget nær den ønskede kapacitet om end ikke den ønskede hastighed.
Ville det overhovedet kunne sikkerhedsgodkendes og hvis: Hvad ville max tilladt hastighed være i dagens Danmark (SR)?

Nold

Bare en meget løs tanke en sen aftentime:
Om man delte banen op i tre eller fire blokafsnit og kørte på af- og tilbagemelding midlertidigt til man fik installeret noget der virkede. Det kunne opbygges meget hurtigt og billigt og kunne måske sikre noget nær den ønskede kapacitet om end ikke den ønskede hastighed.
Ville det overhovedet kunne sikkerhedsgodkendes og hvis: Hvad ville max tilladt hastighed være i dagens Danmark (SR)?

Nold

.
En kombination af "blokafsnit" og "af- og tilbagemelding". Hvad er det egentlig du mener/foreslår?

--
Svend

Vel togstavens (gen-)indførelse ;-)

--
ئۇلغىك

Af- og tilbagemelding anvnedes mig bekendt i Danmark, så det må vel betegnes som "en hyldevare".

Vel togstavens (gen-)indførelse

Danmarks Jernbanemuseum har et par af de apparater opmagasineret et sted. De kan vel låne dem ud, hvis det har interesse i BDk.

Hvad med en optisk telegraf?
Med den elektriske telegraf som back-up?

Det fremgår af TIB, Banedanmark, at Ellidshøj station er togfølgestation 5.20 - 19.40 på mandag - fredage og 8.50 - 14.50 på lørdage.

her foregår det mig bekendt ved af- og tilbagemelding.

Så hvis viljen er der, kan der givet køres helt almindeligt på ny bane København - Ringsted fra december 2018.

Forslag:
Afsæt en god røvfuld penge til at få færdiggjort strækningen husrtigst muligt.
Udsæt ibrugtagningen 12 måneder, og brug strækningen til at teste ERTMS.

Ja det vil kræve noget så umuligt som en indrømmelse fra nogle politikere, og der skal naturligvis finds en syndebuk, så vi kan ansætte nogle nye der først skal sættes ind i jobbet, hvilket betyder yderligere forsinkelse og dobbeltløn af de dyre, da den afgående jo naturligvis har en aftrædelsesordning.

Læg nu alt det der uproduktive sludder til side, og smøg ærmerne op.
At finde syndebukke er uproduktivt, og koster kræfter og recurser der burde bruges konstruktivt i stedet.

Det lettede, nu er jeg glad igen.
Undskyld.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Hej Henrik

Det lyder da meget fornuftigt. Selve strækningen (minus ERTMS) tænker jeg nok skal blive færdig efter tidsplanen. Man er jo allerede kommet langt. Så vil det i sig selv udgøre en rigtig god teststrækning for ERTMS uden anden "forstyrrende" trafik. Skulle ibrugtagningen blive udsat f.eks. 1 år, er det, som tidligere skrevet, ikke en katastrofe. Så har man blot den kapacitet og køreplaner, som vi har i dag lidt længere tid.
Problemet bunder i det hele taget nok i, at man har været for optimistisk og ambitiøs med at have ERTMS klar på en nybygget strækning, selv om det har været fristende at vælge det. Kigger man mod Norge, så har man der et udbygningsprogram, der er meget omfattende, men her laves alle udbygninger med konventionelle signalanlæg, selv om der også er en plan for udrulning af ERTMS. Man har også installeret et nyt konventionelt signalanlæg til erstatning for et gammelt udtjent anlæg på en strækning, men det er heller ikke altid uproblematisk, se: http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/bane-nor-beklager-at-punktligheten-pa-ja...

Med venlig hilsen
Lars

Forslag:
Afsæt en god røvfuld penge til at få færdiggjort strækningen husrtigst muligt.
Udsæt ibrugtagningen 12 måneder, og brug strækningen til at teste ERTMS.

Ja det vil kræve noget så umuligt som en indrømmelse fra nogle politikere, og der skal naturligvis finds en syndebuk, så vi kan ansætte nogle nye der først skal sættes ind i jobbet, hvilket betyder yderligere forsinkelse og dobbeltløn af de dyre, da den afgående jo naturligvis har en aftrædelsesordning.

Læg nu alt det der uproduktive sludder til side, og smøg ærmerne op.
At finde syndebukke er uproduktivt, og koster kræfter og recurser der burde bruges konstruktivt i stedet.

Det lettede, nu er jeg glad igen.
Undskyld.

Det er hørt! du skal ikke undskylde, vi er mange...
Men det at få politikere til at undskylde eller indrømme fejl sker nok først når der er to torsdage i en uge.

Nold

lige et spørgsmål, hvad er det for skilte med nr som er kommet op på strækningen

mvh
Fjorbak

Hej Fjorbak
Det kaldes et ETCS-stopmærke.

Det får gyldighed senest i 2030 :-)

Mvh

Carsten

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak