ind&se nr. 24, oktober 2017

Så er det nyeste nummer af DSB's medarbejderblad på gaden og kan læses her: http://ipaper.ipapercms.dk/DSB/indse/2017/indse-nr-24-oktober-2017/?utm_source=nyhedsbr...

--
Mvh Anders

Flere interessante i dlæg, bl.a et om Fremtidens Tog. Her skal f.eks ikke være tjenestekupe - det kan ikke betale sig.

Jeg forstår egentlig ikke, at man kun vælger én produktplatform til både regional- og fjerntog. Var det ikke meningen, at der skulle indkøbes højhastighedstog (250 km/t) til engang når timemodellen forventes iværksat? Eller er det helt opgivet?
Hvad med de nye ellokomotiver til at trække dobbeltdækkerne? Er de opgivet?

Jeg forstår egentlig ikke, at man kun vælger én produktplatform til både regional- og fjerntog. Var det ikke meningen, at der skulle indkøbes højhastighedstog (250 km/t) til engang når timemodellen forventes iværksat? Eller er det helt opgivet?
Hvad med de nye ellokomotiver til at trække dobbeltdækkerne? Er de opgivet?

El-lok - udbud igang, men endelige bud endnu ikke aflveret.

Timemodellen er ikke DSBs kop te, da det åbner for udbud af strækninger.
At det skal ske alligevel syntes irrelevant for DSB.
Men ja - enig i at det er lidt tåbeligt at købe "one-size-fit all".
Minder lidt om ØKs "liner replacement type" som skulle være "jack of all trades", men reelt endte som en møllesten om halsen....skibene passed ikke rigtig til noget.

Jeg forstår egentlig ikke, at man kun vælger én produktplatform til både regional- og fjerntog. Var det ikke meningen, at der skulle indkøbes højhastighedstog (250 km/t) til engang når timemodellen forventes iværksat? Eller er det helt opgivet?
Hvad med de nye ellokomotiver til at trække dobbeltdækkerne? Er de opgivet?

El-lok - udbud igang, men endelige bud endnu ikke aflveret.

Ellokomotiver leveres i 2020-21. Der skal jo lige sættes køreledninger op Roskilde-Kalundborg, Køge-Næstved og Ringsted-Nykøbing F, før der bliver brug for nye ellokomotiver til dobbeltdækkervognene

Timemodellen er ikke DSBs kop te, da det åbner for udbud af strækninger.
At det skal ske alligevel syntes irrelevant for DSB.

Ifølge DSB's seneste beslutningsoplæg fra juni 2017 (side 32) er højhastighedstog indtil videre fravalgt fordi:
* Rejsetidsgevinsterne er ofte beskedne (fx 2-3 minutter mellem Kbh. og Odense og mellem Kbh. og Aarhus)
* Fjerntog har typisk bedre accelerations- og passagerudvekslingsevne end højhastighedstog
* En samlet pulje af tog, der også inkluderer højhastighedstog, vil øge materielbehovet, da højhastighedstog ikke vil kunne indgå på tværs af togsystemerne
* Kompleksitetsomkostningerne øges markant, jo flere togtyper der skal anskaffes
* De årlige meromkostninger ved højhastighedstog er 300-400 mio. kr.

Men ja - enig i at det er lidt tåbeligt at købe "one-size-fit all".
Minder lidt om ØKs "liner replacement type" som skulle være "jack of all trades", men reelt endte som en møllesten om halsen....skibene passed ikke rigtig til noget.

DSB's begrundelse for at vælge en homogen fremfor en heterogen flåde er beskrevet på side 67.

Heraf fremgår det, at man ved anskaffelsen af én fælles togtype fremfor to sparer 1,6 mia. kr. i forbindelse med anskaffelse, vedligeholdelse og uddannelse af togpersonale.

DSB's seneste beslutningsoplæg (juni 2017) om fremtidens tog ligger på DSB's hjemmeside.

Nu har jeg læst alle 139 sider om "fremtidens tog".
Lad os sige det pænt: Der var en del sludder og vrøvl imellem.....
Jeg lavede et bette indlæg, som kan læses Fremtidens tog.
Det er nogle dage gammelt, men jeg så ikke at du argumenterede mod dengang - måske noget sommerferie?
Et godt råd. Stop det fis med "kompleksitetsomkostninger" med forskellige materieltyper og stop med at forlange negativt cash-flow for leverandører.
Det er lige lukt til nok en omgang IC4-tog idet kun useriøse fabrikker vil byde ind og hente resten via alle de tossede krav DSB med statsgaranti kommer med efter kontraktens indgåelse. At du samtidig ender med at købe materiellet dyrere end hvad andre kan, ja det vil slå hårdt igennem når der udbydes. DSBs kapitalomkostninger er ganske enkelt for høje fordi materiellet er købt for dyrt.
Af samme grund skal monopolet jo bevares for at finansiere den livsstil.

Jeg tror sådan set at DSBs regnestykke og anbefaling er god nok, set fra virksomhenden DSB. Og det skal vi være opmærksomme på, det er ikke et oplæg til hvad der er bedst for staten, eller samfundet.

En hel del af de omkostningerne, som DSB angiver, ved andre løsninger, f.eks. flere togtyper, falder væk, hvis DSBs produktion deles ud på flere operatører.

En hel del af de omkostningerne, som DSB angiver, ved andre løsninger, f.eks. flere togtyper, falder væk, hvis DSBs produktion deles ud på flere operatører.

Jo, men man skal også være opmærksom på, at hvad andre operatører ikke henter ind på gyngerne - det henter de helt sikkert ind på karrusellerne.

Der findes som bekendt kun én ting værre end at købe (offentlig servicetrafik) for dyrt: Og det er at købe det for billigt. For det ender på den lange bane med at blive dyrt.

Endvidere er der kundeperspektivet: I dag kan en kunde købe kommercielle billetter (fx DSB's Orange-billetter), der gælder til hele landet. Den mulighed falder bort, hvis man grovhakker togtrafikken i fx 3-6 kontrakter. En operatør er nemlig ikke forpligtet til at anerkende en anden operatørs kommercielle produkter. Dvs. fx gælder Arrivas YourWay kun i Arriva-tog og vice versa med DSB's Orange-billetter.

Ja, ulven kommer. Vi skal fortsætte med DSB, for alt andet er kaos, for dyrt og helt sikker fjendsk for rejsende ;-)

Altså sålænge man bliver med at tænke inde i boksen - yndet folkesport i DK, også og særligt indenfor kollektiv befordring.

Flixbus er den sikre vinder med DSB som togmonopol.

--
ئۇلغىك

Hej.
Dvs. fx gælder Arrivas YourWay kun i Arriva-tog og vice versa med DSB's Orange-billetter.

I 2008 havde Arriva & DSB er "kurre", hvor jeg kun kunne komme til Struer på DSB-Orange,
i april 2009 havde jeg også billet til Thybanen, men i oktober 2009 var "knuden" løst,
og jeg har senest været i Thy i juni i år på DSB-Orange.
Mvh. Bjørn Andrup.

Hej.
Dvs. fx gælder Arrivas YourWay kun i Arriva-tog og vice versa med DSB's Orange-billetter.

I 2008 havde Arriva & DSB er "kurre", hvor jeg kun kunne komme til Struer på DSB-Orange,
i april 2009 havde jeg også billet til Thybanen, men i oktober 2009 var "knuden" løst,
og jeg har senest været i Thy i juni i år på DSB-Orange.
Mvh. Bjørn Andrup.

Det er fordi Thy-banen også trafikeres af DSB-tog

Hej.
Dvs. fx gælder Arrivas YourWay kun i Arriva-tog og vice versa med DSB's Orange-billetter.

I 2008 havde Arriva & DSB er "kurre", hvor jeg kun kunne komme til Struer på DSB-Orange,
i april 2009 havde jeg også billet til Thybanen, men i oktober 2009 var "knuden" løst,
og jeg har senest været i Thy i juni i år på DSB-Orange.
Mvh. Bjørn Andrup.

Det er fordi Thy-banen også trafikeres af DSB-tog

DSB Orange billet kan købes til alle Arrivas tog på alle strækninger. Jeg rejste sidste år på en Orange fra Hjørring til Vemb over Silkeborg/Skjern. NT har dog valgt ikke at indgå samarbejde med DSB, så nord for Aalborg er det kun i DSB tog at man kan købe Orange. Det er en kæmpe forringelse som ingen har valgt at tage fat i fordi der helst ikke må skrives noget negativt om regionens overtagelse af togtrafikken.

--
Mvh Anders

Ikke nødvendigvis. I Norge konkurranseutsettes flere jernbanestrekninger nå. Men det er opprettet et eget, statlig selskap som skal eie togene og leie dem ut til de enkelte operatørene. Og i Norge satses det nå på én motorvogntype, riktignok med et par innredningsalternativer, nemlig Stadlers "Flirt".
[image]

Den skal komme som bimodal versjon også, til Trønderbanen (Jfr. en annen tråd om elektrifisering - eller manglede sådan - av Trønderbanen).

DSB løber en kæmpe projekt risiko ved at indgå kontrakt med kun en leverandør. Hvis leverandøren ikke performer har vi endnu en skandale. Det er simpelhed ufatteligt at de får lov at lave et sådan udbud.

Mvh
Morten

DSB løber en kæmpe projekt risiko ved at indgå kontrakt med kun en leverandør. Hvis leverandøren ikke performer har vi endnu en skandale. Det er simpelhed ufatteligt at de får lov at lave et sådan udbud.

Mvh
Morten

Det er ikke et projekt, men et produkt DSB skal købe. Det reducere risiciene væsentligt.

Jeg spår Stadler med deres FLIRT200 gode chancer, da de allerede er i drift i både Norge og Sverige i en bred udgave der er tilpasset den større fritrumsprofil der er i Skandinavien.

--
Mvh Anders

Det er ikke et projekt, men et produkt DSB skal købe. Det reducere risiciene væsentligt.

Jeg spår Stadler med deres FLIRT200 gode chancer, da de allerede er i drift i både Norge og Sverige i en bred udgave der er tilpasset den større fritrumsprofil der er i Skandinavien.

Den brede udgave, som man bruger i Sverige og Norge, kunne være for brede til danske forhold.. Men ellers er jeg enig i, at Stadler har nogle som kan være nogle kandidater.. Fordelen nu ,i forhold da IC4 var i udbud, at mulighederne er bedre end den gang.

Mange ting bliver vendt i denne diskussion, og nedenstående repræsenterer bestemt ikke min arbejdsgivers holdning, men der er alligevel en række emner her i tråden, jeg har vildt lyst til at kommentere :-)

Højhastighedstog: Her er det lidt sjovt, at "højhastighedstoget" der indgår i "Timemodellen" er et tysk ICE tog (ICE2) og at man i øvrige sammenligninger (uanset hvem der laver dem) anvender "rigtige" højhastighedstog (300-360 km/t segmentet), selv om man i DK kun (i korte perioder) skal rende 250 km/t. For ja: Tog til 300 km/t er dyrere end tog til 200 km/t. Tidsforskellen - hvis du gennemfører infrastrukturinvesteringerne i Togfonden - er beskedne (men meget vigtige for netop "Timemodellen").
Til gengæld er der ingen, der "regner den anden vej", og kigger på, hvor togmarkedet er nu - det er min ganske klare overbevisning, at man med "morgendagens" krav til togmateriel, kan gennemføre "Timemodellen" med tog til 230 km/t uden at gennemføre alle infrastrukturinvesteringerne. Togene accellererer ganske enkelt bedre, end de tog man baserer timemodellen på idag - og så er tog i 230-250 km/t klassen markant billigere end "rigtige" højhastighedstog.
En Stadler SMILE (Girunu) koster næppe mange hundrede mio mere om året end en FLIRT...(selv om jeg jo ikke med sikkerhed kan sige det er tilfældet :-) ). Altså: Istedet for 28 mia kr i ny infrastruktur og 400 mio ekstra om året, kan man måske lande på 20 mia kr i ny infrastruktur og 100 mio ekstra om året....

Antal togtyper: Til at starte med, skal vi nok lige slå fast, at både nye el-lokomotiver, dobbeltdækkervogne, potentielt nye vogne og de dansk ejede Øresundstog fortsat vil indgå i flåden. Så spørgsmålet er ikke helt, om "Fremtidens Flåde" skal bestå af en eller to togtyper, men om der skal være 4,5 eller 6 litra til den elektriske trafik på Fjernbanen.
Her er der et alvorligt hul i ideen om een togtype, og "kompleksitetsomkostninger". Udfordringen er, at "Fremtidens Tog" er for stort til den jyske Regionaltrafik (på de forventede elektrificerede strækninger) - i al fald, hvis man skal følge de passagertal, der forventes. Hvis vi leger lidt med tanken om, at "Fremtidens Tog" bliver vundet af vores TALENT3 tog (det sker ikke jvf nedenfor) så vil der altså være tale om et 6-vogns togsæt til 200 km/t og med ca 275 siddepladser. Her er det for mig ikke klart, hvorfor en 3-vogns udgave til 160 km/t med 150 siddepladser øger "kompleksiteten", da det er samme komponenter og betjening. Eneste nævneværdige forskel er, at toget skal sjældnere på værksted, da det kører langsommere. Til gengæld kører man ikke rundt med 125 tomme sæder på hver afgang

Norge: Ja, Norge er blandt de første lande, til at implementere EUs fjerde jernbanepakke (...) Imidlertid skal man lige huske, at rammeaftalen med Stadler ikke skal erstatte samtlige togtyper, så de beholder flere af de nyere tog. Samtidig udløber denne rammeaftale også, og Nordmændene er i dialog med markedet om "næste generation". På "strategisk sigt" er det tanken at holde "produktplatforme" fra to leverandører. Ideen om hybridtog trives i Norge (og giver mening), men kan næppe indeholdes i den eksisterende rammeaftale, så mon ikke, der kommer en ny.

Billetter på tværs af operatør: EUs fjerde jernbanepakke giver staterne ret til at kræve, at alle operatører anvender samme platform, og har taktssamarbejde.

Og så noten om hvilke tog, der skal slås om "Fremtidens Tog". Med den forventede indkøbsproces og leveringstid, er det ret sikkert, at det tog, der kommer til Danmark ikke er et af de standardtog, der findes i Europa for nuværende. Dertil er produkternes "salgstid" for kort. Det er mere forventeligt, at det bliver "Flirt 4, Talent 5, Mireo2" og lignende.
Som et parallelt spor til hvad der sker i Danmark, så skifter fokus i Europa mere over på lok-vogne til fjern- og regionaltrafik. Fokus på "Total Costs of Ownership" ændres mere og mere - og særligt energiforbrug,håndtering af vækst og konkurrencen fra busserne tæller højt. Her er lokomotiver og vogne markant billigere end togsæt...
Kombineret med EUs fjerde jernbanepakke, elektrificering osv osv, så er det ikke helt utænkeligt, at der i 202x holder to operatører på København H, der begge tilbyder en tur til Aarhus kun med stop i Odense. Den ene er DSB med "Fremtidens Tog", der tilbyder en rejsetid på 122 min. Den anden kan være "Grøn Billet", der med lokomotiv og vogne tilbyder samme tur på 115 min...og til en lavere pris.

/Lasse

Kære Lasse

Det er altid interessant at læse indlæg fra dig.

Bedste hilsner

Thomas

Kære Lasse

Det er altid interessant at læse indlæg fra dig.

Bedste hilsner

Thomas

Jeg kan kun give Thomas ret!

er enig med andre, der synes, dine indlæg er interessante.

Til gengæld er der ingen, der "regner den anden vej", og kigger på, hvor togmarkedet er nu - det er min ganske klare overbevisning, at man med "morgendagens" krav til togmateriel, kan gennemføre "Timemodellen" med tog til 230 km/t uden at gennemføre alle infrastrukturinvesteringerne.

Modsat kan jeg godt tænke lidt storpolitisk i form af et spørgsmål, om Kina kunne tænkes gerne at ville sælge nogle højhastighedstog til Danmark som en betingelse for køb af danske produkter, som Danmark gerne vil sælge. Det er ikke givet, Kina er helt tilfreds med, at Danmark gerne sælger teknologi til grøn omstilling uden selv at ville købe teknologi hos andre.

Nu husker jeg ikke, hvem du arbejder for, men for nylig blev Alstom og Siemens tog- og signaldivisioner lagt sammen netop med den øgede konkurrence fra Kina og Japan som begrundelse.

er enig med andre, der synes, dine indlæg er interessante.

Til gengæld er der ingen, der "regner den anden vej", og kigger på, hvor togmarkedet er nu - det er min ganske klare overbevisning, at man med "morgendagens" krav til togmateriel, kan gennemføre "Timemodellen" med tog til 230 km/t uden at gennemføre alle infrastrukturinvesteringerne.

Modsat kan jeg godt tænke lidt storpolitisk i form af et spørgsmål, om Kina kunne tænkes gerne at ville sælge nogle højhastighedstog til Danmark som en betingelse for køb af danske produkter, som Danmark gerne vil sælge. Det er ikke givet, Kina er helt tilfreds med, at Danmark gerne sælger teknologi til grøn omstilling uden selv at ville købe teknologi hos andre.

Nu husker jeg ikke, hvem du arbejder for, men for nylig blev Alstom og Siemens tog- og signaldivisioner lagt sammen netop med den øgede konkurrence fra Kina og Japan som begrundelse.

Fremtidens Tog skal selvfølgelig købes gennem et EU udbud, og jeg tvivler på at producenter udenfor EU vil have en chance på prisen når leveringen indgår. Der kan ikke indgås sådanne "studehandler" som du beskriver.

Det er kun japanske Hitachi Rails der har etableret sig på det europæiske marked med fabrikker, og det er dem der har købt AnsaldoBredas togfabrik i Pistoria i Italien. Jeg tror (og håber) ikke DSB nogensinde hverken vil eller får lov til at bestille togmateriel der skal produceres i Pistoria.

--
Mvh Anders

Lad os nu se. Iflg. denne artikel fra Bloomberg er det korrekt, at kinesiske CRRC endnu ikke spiller nogen rolle på de europæiske højhastighedsnet, men har salg til Østeuropa. Det fremgår også, at japanske Hitachi har 26% af det europæiske marked for højhastighedstog. De er mest aktive i Storbritannien. Desværre kan jeg ikke finde spanske CAF og Talgo i artiklen.

Hej Lasse

Tak for dit indlæg.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på konkurrence fra busserne især mellem Københavnsområdet og Århus. Den er intensiveret meget i 2017 og bliver forøget yderligere når Molslinien sætter yderligere kapacitet ind i november. I morgen søndag er der fra København 34 afgange med Flixbus, 5 med Sortbillet og 9 med Kombardo Expressen(Molslinjen) - i alt 48 busser. Det er mange rejsende selvom rigtig mange busser nok ikke er fyldte.

Dem der rejser med bus må være ligeglade med rejsetid idet det tager fra 3.15 og op til 4½ time med bus. Det er prisen! Derfor kan de ikke vindes tilbage med dyre højhastighedstogbilletter.

Kombardo er potentielt den største "trussel" mod tog. Rejsetid er 3.15 timer og en stor del på færgen hvor man sidder behageligt ved større borde, har adgang til wifi, restaurant, cafeteria eller kaffebar efter eget ønske.

Jeg tror ikke på højhastighed i Danmark og er meget enig med Lasse i at hastiheder op til 200-230 km/timen må være tilstrækkelig og at anskaffelsespris på disse tog - og dermed økonomien - er afgørende.

Man pendler vel også kun i mindre grad med højhastighedstog. Jeg kom for sent til IClyn fra Høje Tåstrup og tog det efterfølgende IC tog en tidlig morgen ud over Sjælland. Jeg var overrasket over hvor stor udskiftning der var mellem stationerne. IC tog er vel egentlig det man kalder regionaltog i andre lande - og det er IClyn vel også i Jylland.

Dem der rejser med bus må være ligeglade med rejsetid idet det tager fra 3.15 og op til 4½ time med bus. Det er prisen! Derfor kan de ikke vindes tilbage med dyre højhastighedstogbilletter

Prisen på togbilletter er en politisk beslutning.

Billetter på tværs af operatør: EUs fjerde jernbanepakke giver staterne ret til at kræve, at alle operatører anvender samme platform, og har taktssamarbejde.

Politikerne og mange andre glemmer denne vigtige sondring: Takstsamarbejde omfatter IKKE kommercielle billetprodukter.

Takstsamarbejdet - hvor Danmark faktisk er lysår foran EU - omfatter nu og i fremtiden kun standardbilletter.

* Man kan købe en standardbillet i et Arriva-salgssted til både DSB- og Arriva-strækninger.
* Man kan købe en standardbillet i et DSB-salgssted til både DSB- og Arriva-strækninger.

Men hvis man sætter sig ind i et Arriva-tog med en DSB-Orange billet i hånden, har man ikke gyldig rejsehjemmel. Og samme mht. Arrivas kommercielle produkter. Det er derfor, der står på en Orange-billet: Gælder kun til DSB-tog.

Lidt ligesom man ikke kan pålægge Ryan Air at anerkende Easy Jets billetter

Lidt ligesom man ikke kan pålægge Ryan Air at anerkende Easy Jets billetter

Men man kan påtvinge alle operatører, at de skal anvende Rejsekort - og at max prisen er Rejsekortsprisen. Hvordan man derudover vil fylde sine tog op, må stadig være op til pågældende operatør.

Lidt ligesom man ikke kan pålægge Ryan Air at anerkende Easy Jets billetter

Men man kan påtvinge alle operatører, at de skal anvende Rejsekort - og at max prisen er Rejsekortsprisen. Hvordan man derudover vil fylde sine tog op, må stadig være op til pågældende operatør.

Ja, alle der bedriver offentlig servicetrafik forpligtes til takstsamarbejde - herunder rejsekort. Det gælder nu og fremover. Maks.prisen vil altid være politisk bestemt. Det er blandt andet derfor, at DSB ikke må tage 1500 kr. for en DSB 1' billet mellem Kbh. og Aarhus (selv om der er et marked for det), og selv om fx SJ gerne må tage 1500 kr. mellem Stockholm og Göteborg på de særligt lukrative afgange.

Eksempel 1): 1 landsdækkende togoperatør i Danmark (kan være DSB el. Deutsche Bundesbahn el. China Republic Rail el. en helt fjerde):

* Man kan købe en discountbillet fra Kbh. til fx Thisted

Eksempel 2): 3-6 togoperatører i Danmark:

* Det er fortsat muligt at rejse på enkeltbillet eller rejsekort (standardpris) ligesom ovenfor, men vil man have discountbillet (kommerciel billet), skal man nu på jagt hos flere forskellige togselskaber til sin rejse fra Kbh. til Thisted. Og så skal man ovenikøbet være særdeles heldig, hvis man kan finde måske tre billetter til tre selskaber, der passer i forlængelse af hinanden.

Jeg prøver ikke at male fanden på væggen, men takstsamarbejdet beskytter kun standardbilletterne (normalprisen), hvis man beslutter at opsplitte tog-Danmark i 3-6 udbudspakker. Discountbilletterne vil ikke længere række gennem hele landet. Det vil Flixbus nok glæde sig til

Jeg prøver ikke at male fanden på væggen, men takstsamarbejdet beskytter kun standardbilletterne (normalprisen), hvis man beslutter at opsplitte tog-Danmark i 3-6 udbudspakker. Discountbilletterne vil ikke længere række gennem hele landet. Det vil Flixbus nok glæde sig til

Gad vide hvor mange sekunder der går, fra dette problem opstår, til der er udviklet en app, der netop sikrer kombinationen af billige billetter til din rejse....Der virker jo for flyene

Der er både tale om et produkt og et projekt når man anskaffer tog. I forhold til almindelige varer er tog dog ikke hyldevarer. Man indgår en kontrakt, og produktet produceres herefter. Da DSB købte IC4 hed det sig at man købte et tog med satandard komponenter. Nu kalder man det så et produkt for at indikere at man vil købe noget med et lavt udviklingsindhold. En anden lighed er at man købet IC4/IC2 hos den samme leverandør. Man ville gerne have samme platform. Hvis IC2 var købt hos en anden leverandør var projektrisikoen blevet spredt ud, og vi havde sikkert haft nogle velfungerende tog på Vestfyn. Et andet eksempel er signalprogrammet som løb en kæmpe risiko ved at købe alt ombordudrustning his een leverandør.
Jeg syntes det er uansvarligt at købe både IC tog og regionaltog fra den samme leverandør. Det er simpelthed for stor en risiko at løbe.

Mvh
Morten

Uansvarligt, enig men det er overfor kunderne.
Uanset at man vil lægge aviser ind på første klasse, når toget kører fjerntog, så bliver det altså ikke et fjerntog.
Kvaliteten skal være forskellig hvis man køre fra københavn til aarhus i stedet for fra ejby til skalbjerg.

Kvaliteten skal være forskellig hvis man køre fra københavn til aarhus i stedet for fra ejby til skalbjerg.

Nej - komforten skal i stedet være ens, hvad enten du er passager i et regionaltog eller et fjerntog - det er vist DSB opfattelse, og det praktiseres allerede i dag, hvor ER og MF anvendes til både regional- og fjerntog - men med tydelig forskel i komforten.

Under skåltalerne ved indvielsen af el-driften til Esbjerg, blev de komfortmæssige fremskridt fremhævet - men bedre komfort for hvem ?? - i hvert fald ikke passagerne.

MF (IC3) blev udskiftet med ER (IR4) togsættene - men ER-togene er komfortmæssigt meget ringere end MF. Sæderne i ER-sættene er placeret med mindre afstand, og selve siddekomforten er mildest talt elendig. Sæderne er efterhånden så slidte, at man nærmest sidder 'i et hul'. Armlænene er ikke til megen nytte - de er 'polstret' med hård plastic, så armen nærmest glider af på det. Endelig er afstanden imellem sæderne noget mindre end på MF = mindre benplads ved flyopstillingen, som omkring halvdelen af toget har.

Der er kun 2 toiletter i et togsæt, og det er jo efterhånden meget almindelig at der sendes tog af sted med et defekt toilet - så et toilet til ca. 200 passager er ganske normalt. Ved MF er det kun omkring 136 passagerne der skal deles om toiletterne.

1. Klasse er nærmest en parodi i forhold til MF. 1. klasse i ER-sæt er komfortmæssig sammenlignelig med den normale 'Standard' i et MF sæt - billetprisen er dog den samme....

Er der nogle planer om en renovering af apteringen i ER ? eller skal de bare 'leve' som de er til de nye elektriske fjerntog kommer i 2023++++

DSB løber en kæmpe projekt risiko ved at indgå kontrakt med kun en leverandør. Hvis leverandøren ikke performer har vi endnu en skandale. Det er simpelhed ufatteligt at de får lov at lave et sådan udbud.

Mvh
Morten

That's life! Man kan ikke indgå kontrakt med to leverandører om samme togleverance - med mindre man altså betaler for to togleverancer. Det er derfor man afholder et EU-udbud. Markedet inviteres til at byde ind. De mest egnede leverandører udvælges (prækvalifikation), og så får de allermest egnede (kompetente) lov til at afgive tilbud. Herefter vælges en vinder ud fra en række nøje fastsatte kriterier. Mht. DSB's elloko-udbud er det Skoda, Siemens og Bombardier, der inden længe vil afgive hver deres tilbud. Det bliver spændende! ;-)

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

ind&se nr. 24, oktober 2017 (Generelt)