Angående DB IC2 tog

Jeg sad forleden aften og læste om DB IC2 tog og forstod at de i øjeblikket kører Köln Norddeich, Norddeich Hannover Magdeburg Berlin Leipzig og Gaubahn (Stuttgart Singen) Skal de køre andre steder jeg læste et sted, jeg tror det var Railcolor at det er ret mange vogne der er bestilt. Skal man have flere linier med IC 2, og fornylig spurgte jeg i en tråd om vogne til DB fernverkehr og fik at vide af Lasse at der skulle bestilles nye IC/EC vogne (hvor skal de så køre)?

Faktisk læste jeg også et sted at var det i 2019 der kommer ny IC linie Rostock,Berlin til Dresden. Skal det være IC2 tog (ikke at forveksle med ICE2)

På forhånd tak hvis nogen ved noget.

Med venlig hilsen

Simon

IC 2 kan kun køre 160 km/t, så derfor bliver de indsat på strækninger hvor tophastigheden for det meste er på 160 km/t eller under. Det er også for at give mindre byer i Tyskland adgang til fjerntog. De kommende lokomotiver+vogne skal primært køre EC og internationale IC tog som Berlin-Amsterdam og muligvis også de strækninger der ikke er elektrificeret som Itzehoe-Westerland. ICE 4 skal på sigt overtage en del af de nuværende store IC strækninger.

Her kører IC 2 pt. https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/mobilitaet_service/zuege/ic2/mdb_263...

Her er det planen at IC 2 skal køre i 2021:

[image]

Hver linie svarer til et tog hver anden time. Dog ikke fra Düsseldorf til hhv. Gera, Halle an der Saale eller Leipzig. Der bliver det enkelte afgange om dagen.

--
Mvh Anders

Tak skal du have Andersj det var sådan et kort jeg ledte efter på nettet ,men kunne ikke finde noget. Endnu engang tak.

Jeg kunne få den tanke at EC tog også kunne køre Hamburg Fredericia Odense København.

Med venlig hilsen

Simon

IC 2 kan kun køre 160 km/t,

Ja her gik det ikke så godt for Bombardier, det blev jo lovet guld og grønne skove med mindst 189, gad vide hvad DB skulle have i kompensation for det..

Bombardier har åbenbart ikke længere kompetance til lok og vogne med mere end 160...

IC 2 kan kun køre 160 km/t,

Ja her gik det ikke så godt for Bombardier, det blev jo lovet guld og grønne skove med mindst 189, gad vide hvad DB skulle have i kompensation for det..

Bombardier har åbenbart ikke længere kompetance til lok og vogne med mere end 160...

De blev bestilt til 160 km/t. Det kan være du tænker på Skodas dobbeltdækkere til München-Nürnberg Express der er bestilt og bliver leveret til 189 km/t.

--
Mvh Anders

IC 2 kan kun køre 160 km/t,

Ja her gik det ikke så godt for Bombardier, det blev jo lovet guld og grønne skove med mindst 189, gad vide hvad DB skulle have i kompensation for det..

Bombardier har åbenbart ikke længere kompetance til lok og vogne med mere end 160...

De blev bestilt til 160 km/t. Det kan være du tænker på Skodas dobbeltdækkere til München-Nürnberg Express der er bestilt og bliver leveret til 189 km/t.

Nej tænker ikke på Skoda.

Fik bare lidt vendt det om da der går rygter om at man har opgivet at få den godkendt til 189 grundet manglende sidevindstabilitet i vognene, men det er i så fald kun optionen på 189 der er opgivet.

IC 2 kan kun køre 160 km/t,

Ja her gik det ikke så godt for Bombardier, det blev jo lovet guld og grønne skove med mindst 189, gad vide hvad DB skulle have i kompensation for det..

Bombardier har åbenbart ikke længere kompetance til lok og vogne med mere end 160...

ikke for at ødelægge din historie her, men det var faktisk DB selv, der bad om 160 km/t istedet for de 189 - der iøvrigt med dagens TSI regler ville hedde 200 km/t. DB havde ikke behov for den højere hastighed, da denne dækkes af andre materieltyper, og der var større synergier i materiel med samme hastighed (og vedligeholdelsesintervaller). Dertil stiller udbudsmyndighederne ikke rigtig krav om mere end 160 km/t. sidevindsstabilitet, krydshastigheder mm understøtter 200 km/t (flere komponenter endda højere). Dokumentationen er dog lavet efter 160 km/t og de daværende TSI regler, så en opgradering til 200 km/t efter 2017 TSI kravene bliver forholdsvis dyr.
TRAXX lokomotiver er grundliggende designet til 227,25 km/t, såfremt bremseskiverne udskiftes fra rustfrit stål til støbejern, og nogen gider betale for godkendelsen heraf.

/Lasse

IC 2 kan kun køre 160 km/t,

Ja her gik det ikke så godt for Bombardier, det blev jo lovet guld og grønne skove med mindst 189, gad vide hvad DB skulle have i kompensation for det..

Bombardier har åbenbart ikke længere kompetance til lok og vogne med mere end 160...

ikke for at ødelægge din historie her, men det var faktisk DB selv, der bad om 160 km/t istedet for de 189 - der iøvrigt med dagens TSI regler ville hedde 200 km/t. DB havde ikke behov for den højere hastighed, da denne dækkes af andre materieltyper, og der var større synergier i materiel med samme hastighed (og vedligeholdelsesintervaller). Dertil stiller udbudsmyndighederne ikke rigtig krav om mere end 160 km/t. sidevindsstabilitet, krydshastigheder mm understøtter 200 km/t (flere komponenter endda højere). Dokumentationen er dog lavet efter 160 km/t og de daværende TSI regler, så en opgradering til 200 km/t efter 2017 TSI kravene bliver forholdsvis dyr.
TRAXX lokomotiver er grundliggende designet til 227,25 km/t, såfremt bremseskiverne udskiftes fra rustfrit stål til støbejern, og nogen gider betale for godkendelsen heraf.

/Lasse

Allerførst -mange tak for endnu et tålmodigt svar., der som sædvanlig gør os klogere.

' Dokumentationen er dog lavet efter 160 km/t og de daværende TSI regler, så en opgradering til 200 km/t efter 2017 TSI kravene bliver forholdsvis dyr.' kan fortolkes på flere måder:

Dokumentation efter nyeste regelsæt er mere omfattende
Dokumentation til højere hastighed er mere omfattende
Dokumentationen skal genberegneres og verificeres påny, fordi det er til en anden hastighed og tsi version

' Dokumentationen er dog lavet efter 160 km/t og de daværende TSI regler, så en opgradering til 200 km/t efter 2017 TSI kravene bliver forholdsvis dyr.' kan fortolkes på flere måder:

Dokumentation efter nyeste regelsæt er mere omfattende

Dokumentation til højere hastighed er mere omfattende

Dokumentationen skal genberegneres og verificeres påny, fordi det er til en anden hastighed og tsi version

Dokumentationen efter nyeste regelsæt er opbygget på en anden måde, der betyder at dokumentationskrav og struktur er ændret, hvorfor den eksisterende dokumentation ikke umiddelbart kan genanvendes. Der skal altså laves en hel del "ny" dokumentation, for at få godkendt til "noget andet". Det kan også være ift nye belysningskrav, EN normer osv, så det er ikke betinget af hastigheden.

Generelt plejer man at sige, at dette er en engangsomkostning på ca 30 mio kr pr togtype (og 6-12 mdrs arbejde). Da TWINDEXX Vario ender med at bestå af 27 forskellige typer med ialt 62 forskellige homologeringer (det var ikke forventet, at alle enheder skulle homologeres enkeltvis), begynder man at ane problemstillingen.
200 km/t vil være efterspurgt for fjerntrafikken, og da denne jo i de fleste lande kører uden statslig kontraktbetaling, er der meget stor fokus på prisen. DB har så valgt, at anskaffe en særlig togtype til netop 200 km/t lok-trukne tog, mens IC2 skal dække de togløb, hvor 160 km/t giver mening, og ICE4 skal dække de primært nationale løb, hvor 200-230 km/t giver mening.

/Lasse

Nu er jeg ikke så klog / dygtig på dokumentation .
Men for mig ligner det rigtig meget når en virksomhed bliver certificeret , det bruges til at vaske hænder og give skylden videre til den næste i rækken.
Det gælder kun om at ikke få skylden og bruges den ikke til noget. Det er i hver fald min erfaring med certificering.

Nu er jeg ikke så klog / dygtig på dokumentation .
Men for mig ligner det rigtig meget når en virksomhed bliver certificeret , det bruges til at vaske hænder og give skylden videre til den næste i rækken.
Det gælder kun om at ikke få skylden og bruges den ikke til noget. Det er i hver fald min erfaring med certificering.

Når togmateriel homologeres/certificeres anvendes det til at sikre, at materiellet er sikkert, og lever op til gældende lovgivning. Det er ikke for at "vaske hænder eller give skylden videre til den næste": Hvis ikke toget er certificeret, er der ingen der vil overtage det, og det må ikke anvendes. Så det er ret simpelt.

Jeg har ikke hørt historier om at homologeringer/certificeringer er blevet brugt til at placere skyld/vaske hænder, omend ekstraomkostninger til homologeringer er ret hyppigt forekommende.

Den primære udfordring med homologering/certificering er, at regelgrundlaget er meget "dynamisk" og består af TSI regler (der normalt ændres hvert fjerde pr), EN normer (der kan ændres årligt) og "særlige bestemmelser" (der kan ændres uden varsel). Det gør at togprodukter kun kan sælges over relativt få år, inden de skal opdateres/godkendes på ny.

/Lasse

Tak for svaret Lasse !
Nu må jeg selvfølgelig sige at det er i autobranchen jeg har kenskab til diverse certificeringer og der er mest brugt til at vaske hænder og sende aben videre til den næste. Og ikke kun bilforhandleren men nærmest "hele" branchen.

Når du skriver: "Når togmateriel homologeres/certificeres anvendes det til at sikre, at materiellet er sikkert, og lever op til gældende lovgivning."
Vil i ikke som togfabrik gøre det samme for at jeres tog er sikre at bruge hvis i ikke skulle homologere / ceritificere togene ?
Lovgivningen er , som med andre love , et kompromis der ikke altid bunder i virkelighed og logik men hvad politikkerne og deres embedsmænd finder på.

Usikre toge er dårlig reklame.

Det ville da være spændende, hvis f.eks. luftfarten også gik ind for tankegangen, at certificeringer egentlig ikke er nødvendige, og fabrikanterne selvfølgelig er interesserede i at bygge de mest sikre fly. Resultatet ville hurtigt melde sig....

--
Bjarne Larsen
moderator
[image]

Vil i ikke som togfabrik gøre det samme for at jeres tog er sikre at bruge hvis i ikke skulle homologere / ceritificere togene

Da jernbanen som transportform er en af de ældste "kollektive" transportformer, hvor man overdrager sin førlighed til andre (groft sagt), er der massiv regeldækning alle steder i verden, så der vil altid være en certificering. Men det er rigtigt, at kravene er forskellige på flere punkter (eksempelvis stolebetrækkets brændbarhed). og Europa har de absolut skrappeste krav. Betyder det så, at tog til Kina eller Brasilien er mindre sikre, end det samme tog i Europa? Det skal jeg nok ikke begynde at rode mig ud i, men jeg har fået forklaret, at den væsentligste forskel på vores højhastighedstog i Kina og Europa, er kravene til dokumentation og godkendelsesprocessen. Størstedelen af komponenterne er de samme.

Lasse

Da jernbanen som transportform er en af de ældste "kollektive" transportformer, hvor man overdrager sin førlighed til andre (groft sagt), er der massiv regeldækning alle steder i verden, så der vil altid være en certificering. Men det er rigtigt, at kravene er forskellige på flere punkter (eksempelvis stolebetrækkets brændbarhed). og Europa har de absolut skrappeste krav. Betyder det så, at tog til Kina eller Brasilien er mindre sikre, end det samme tog i Europa? Det skal jeg nok ikke begynde at rode mig ud i, men jeg har fået forklaret, at den væsentligste forskel på vores højhastighedstog i Kina og Europa, er kravene til dokumentation og godkendelsesprocessen. Størstedelen af komponenterne er de samme.

.
De fleste vestlige leverandører at udstyr og køretøjer på det kinesiske marked leverer nøjagtig den samme kvalitet med samme sikkerhed som til for eksempel europæiske lande. Alt andet vil i tilfælde af uheld betyde fremtidig udelukkelse mv. Desuden er der god økonomi i kun at have én kvalitet på reolen, som LT-P netop berører.

i øjeblikket kører Köln Norddeich, Norddeich Hannover Magdeburg Berlin Leipzig og Gaubahn (Stuttgart Singen)

Efter IC2 er begyndt at køre på Gäubahn, køres der ikke længere Köln-Norddeich med IC2.

Jan

PS.: Gaubahn og Gäubahn er to forskellige ting.

Hej jmp du har ret jeg glemte at skrive u umlaut (Ü). (for hurtig på tasterne)

Med venlig hilsen

Simon

Der er ialt bestilt 69 IC2 togstammer svarende til 69 lokomotiver (27 TRAXX P160 AC2 / BR 146.5 og 42 TRAXX P160 AC3 / BR 147.5) samt 347 TWINDEXX Vario vogne (samt yderligere 20 TRAXX P160 AC3, 150 TWINDEXX Vario motorvogne og 196 TWINDEXX Vario mellemvogne til DB Regio)

De 27 IC2 med Br 146.5 er i drift, mens leveringen af de første IC2 med BR 147 forventes at starte omkring september, således at de indsættes i kommerciel drift i Tyskland til December. Kommerciel drift i Schweiz følger til december 2019.

I forhold til de nye lok-trukne enkeltdækkertog til DB, så er det tanken at nogle af disse udrustes til kørsel til Danmark, men hvad det ender med er pt. uklart.

/Lasse

I forhold til de nye lok-trukne enkeltdækkertog til DB, så er det tanken at nogle af disse udrustes til kørsel til Danmark, men hvad det ender med er pt. uklart.

/Lasse

Da litra EB har en option på 18 yderligere lokomotiver, er det vel meget muligt at de skal trække vognene fra Tyskland til Danmark.

Skal enkeltdækkerne leveres med eller uden styrevogne?

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Tak for oplysning Lasse, Jeg kan godt se hvad du mente med de skulle køre strækninger hvor der hovedsagelig er 160 km/t strækningshastighed og som skal køre på strækninger der ikke kører ICE tog eller normale IC tog, bortset fra en hel del EC tog til Polen Tjekkiet Ungarn Østrig Italien og Schweiz, Frankrig og Belgien (Thalys tog)

Interessant at nogle enkeltdækkervoge også skal kunne køre i Danmark (mon man allerede har haft drøftelser om dette. For resten apropos hastighed kalkulerer man nu med at strækningen Hamburg Lübeck-Puttgarden og Hamburg Tinglev skal have strækningshastighed 160 km/t. Hamburg gad vide om det bliver endestationen eller de tog vil fortsætte til Köln/Amsterdam.

Med venlig hilsen

Simon

Jeg måtte også lige læse op på IC2 på tysk Wikipedia, hvor de skriver:

Die Kilometerkosten der Fahrzeuge betragen laut Angaben der Deutschen Bahn 18 Euro je Kilometer, bei alten Reisezügen würden sie 25 Euro je Kilometer betragen.

Hvordan skal det forstås? Hvad omfatter de 18 €/km? Løn, energi, afskrivninger og ... ?

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Angående DB IC2 tog (Generelt)