https://jyllands-posten.dk/indland/kbh/ECE10638699/frank-jensen-metro-til-sverige-kan-b...
I denne artikel er der nu kommet et mere konkret forslag om metro København - Malmø. Artiklen henviser også til denne yderligere detaljerede plan:
https://www.kk.dk/sites/default/files/oeresundsmetro_2015_januar_2018_dansk_0.pdf
Interessant endelig at se noget mere konkret om dette projekt. Pris: 30 mia. kr. Rejsetid fx fra Kbh. H: 22 min. med metrotog der kan køre 120 km/t. Faktisk også gunstige rejsetider fra en del andre steder i København og Malmö. Jeg noterer mig, at ca. 20 mia. kr. af anlægsprisen forventes dækket af billetindtægter og resten fra EU-tilskud og omlægning af Øresundsbrotaksterne efter 2035.
Rejsetid fx fra Kbh. H: 22 min. med metrotog der kan køre 120 km/t.
Plus tillægstid til grænsekontrol. Hvor kan grænsekontrollen foretages?
Venlig hilsen Skjold Christensen
Plus tillægstid til grænsekontrol. Hvor kan grænsekontrollen foretages?
Venlig hilsen Skjold Christensen
Forhåbentlig er der ikke længere grænsekontrol i 2035.
af mss 
, 29/5 2018, 22:38 (2152 dage siden) @ Scharfenberg
Plus tillægstid til grænsekontrol. Hvor kan grænsekontrollen foretages?
Venlig hilsen Skjold Christensen
Forhåbentlig er der ikke længere grænsekontrol i 2035.
Måske, måske ikke. Konflikter og folkevandringer er næppe noget vi slipper af med foreløbig.
Jeg synes hele projektet i den grad vil være et spild af ressourcer. Mest til gavn for Malmø.
Brug dog pengene på at løse de trafikale problemer vi har. I København mangler skinneløsninger i flere korridorer, feks Letbaner ad Frederikssunds- og Lyngbyvejen. Andre steder i landet ligeså. Og hvad med at bruge flere penge på vedligeholdelse og personale?
Malmø-metroen er et rent prestigeprojekt der slet og ret er unødvendigt og kun er en vanvittigt dyr fjer i hatten på nogle politikere der er desperate for at sætte sig (tåbelige) monumenter og smelte København og Malmø sammen.
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
Spekulerer på om det ville kunne betale sig at forlænge denne Metro til Sturup Lufthavn.
Selvom det kun er den fjerde største lufthavn i Sverige, så betjenes den alligevel af en del charter selskaber, og ikke mindst lavprisselskabet Wizz Air.
Man ville i princippet kunne bruge denne Metro som en "Airport Shuttle" mellem Kastrup og Sturup, såfremt der er efterspørgsel.
Spekulerer på om det ville kunne betale sig at forlænge denne Metro til Sturup Lufthavn.
Selvom det kun er den fjerde største lufthavn i Sverige, så betjenes den alligevel af en del charter selskaber, og ikke mindst lavprisselskabet Wizz Air.
Man ville i princippet kunne bruge denne Metro som en "Airport Shuttle" mellem Kastrup og Sturup, såfremt der er efterspørgsel.
En egentlig shuttle vil så nok kræve, at der også bliver bygget en metro fra Kastrup til Malmø, så folk ikke skal ind over en københavnsk metrostation for at skifte til den foreslåede metrolinje København-Malmø. Hvad de to metrolinjer samt Øresundsbanen så skal leve af, må guderne vide, for der er næppe passager nok til tre linjer.
En egentlig shuttle vil så nok kræve, at der også bliver bygget en metro fra Kastrup til Malmø, så folk ikke skal ind over en københavnsk metrostation for at skifte til den foreslåede metrolinje København-Malmø. Hvad de to metrolinjer samt Øresundsbanen så skal leve af, må guderne vide, for der er næppe passager nok til tre linjer.
Et køreplansopslag viser at Malmö Airport har 6 busafgange til Malmø i dag.
Der er også en buslinje fra MMX til København (Ingerslevsgade busterminal v/Kh), men ikke til CPH, forudsat forudbestilling to dage før, i forbindelse med et østeuropæisk discountselskabs ankomster til. Hvordan skal en så lidt intensiv trafik kunne trække en metroforbindelse?
Hvis man vil skifte på CPH vil det være hurtigere at flyve direkte til CPH, Desuden vil man også skulle betale for metro/togbilletten, hvilket vel vil spise stort set hele prisdifferencen på en billetten (MMX er billigere at flyve til, det er derfor at enkelte selskaber flyver dertil fra Østeuropa). Den svenske indenrigsflyvning til MMX er også begrænset, bortset fra Stockholm, som også har forbindelse til CPH.
Hvis der var et behov for trafik fra MMX til CPH, ville der nok allerede være en buslinje. Eller en flyforbindelse.
En egentlig shuttle vil så nok kræve, at der også bliver bygget en metro fra Kastrup til Malmø, så folk ikke skal ind over en københavnsk metrostation for at skifte til den foreslåede metrolinje København-Malmø. Hvad de to metrolinjer samt Øresundsbanen så skal leve af, må guderne vide, for der er næppe passager nok til tre linjer.
Et køreplansopslag viser at Malmö Airport har 6 busafgange til Malmø i dag.Der er også en buslinje fra MMX til København (Ingerslevsgade busterminal v/Kh), men ikke til CPH, forudsat forudbestilling to dage før, i forbindelse med et østeuropæisk discountselskabs ankomster til. Hvordan skal en så lidt intensiv trafik kunne trække en metroforbindelse?
Hvis man vil skifte på CPH vil det være hurtigere at flyve direkte til CPH, Desuden vil man også skulle betale for metro/togbilletten, hvilket vel vil spise stort set hele prisdifferencen på en billetten (MMX er billigere at flyve til, det er derfor at enkelte selskaber flyver dertil fra Østeuropa). Den svenske indenrigsflyvning til MMX er også begrænset, bortset fra Stockholm, som også har forbindelse til CPH.
Hvis der var et behov for trafik fra MMX til CPH, ville der nok allerede være en buslinje. Eller en flyforbindelse.
Den samme mangel på behov gælder formentlig også en metro København - Malmø, hvor mit gæt er, at metrotog i en metrokøreplan med tog i metrotakt vil komme til at køre halv- og heltomme størstedelen af døgnets timer. Hvis der skulle eksistere et reelt behov for en metro København - Malmø, så er det påfaldende, at der ikke også synes at eksistere et tilsvarende stort behov for et lokalt metronet i Malmø, som kan tilføre en Øresundsmetro passagerer. Metrotogene vil også få ganske pæne holdetider på grænsestationerne på hver side af Sundet, når der skal udføres den nødvendige kontrol.
Den samme mangel på behov gælder formentlig også en metro København - Malmø, hvor mit gæt er, at metrotog i en metrokøreplan med tog i metrotakt vil komme til at køre halv- og heltomme størstedelen af døgnets timer.
Mon ikke bare metro er newspeak og dækker over en lavere frekvens end den nuværende metro i København.
Hvis der skulle eksistere et reelt behov for en metro København - Malmø, så er det påfaldende, at der ikke også synes at eksistere et tilsvarende stort behov for et lokalt metronet i Malmø, som kan tilføre en Øresundsmetro passagerer.
Hvorfor det? Man regner vel forbindelsen mod København som en flaskehals, som i øvrigt vel vil trække passagerer fra cykel og bil. Derudover sker der en masse i Malmø-området, Malmöringen åbner vist snart, Lundbanen vil blive opgaderet, flere baneprojekter i støbeskeen, og også sporvogne overvejes.
Metrotogene vil også få ganske pæne holdetider på grænsestationerne på hver side af Sundet, når der skal udføres den nødvendige kontrol.
Det indgår vist ikke i planerne.
Den samme mangel på behov gælder formentlig også en metro København - Malmø, hvor mit gæt er, at metrotog i en metrokøreplan med tog i metrotakt vil komme til at køre halv- og heltomme størstedelen af døgnets timer.
Mon ikke bare metro er newspeak og dækker over en lavere frekvens end den nuværende metro i København.
Jo, det tror jeg, at du har ret i. En lavere frekvens må så skyldes forventninger om en lavere passagermængde end de forventninger, der har ligget til grund for det eksisterende "rigtige" metronet, dvs. forslagsstillerne er fuldt ud bevidste om, at hvis de ikke kalder forbindelsen for en "metro", så kan de ikke få opbakning til det overforbrug af offentlige midler, som det i første omgang ser ud til at ville blive at bygge en så kostbar forbindelse. Havde der været et reelt behov, havde det ikke været nødvendigt at bruge newspeak.
Hvis der skulle eksistere et reelt behov for en metro København - Malmø, så er det påfaldende, at der ikke også synes at eksistere et tilsvarende stort behov for et lokalt metronet i Malmø, som kan tilføre en Øresundsmetro passagerer.
Hvorfor det?
Hvorfor ikke? Hvis det hovedsageligt er København, der skal levere den nødvendige passagermængde i form af morgen- og eftermiddagspendlere, så ser økonomien i projektet da endnu mere usammenhængende ud. Der skal skal også være en tilstrækkelig stor fødekilde i Malmø-området. Nogle tusinde arbejdspladser i København, tror jeg ikke er tilstrækkeligt. Det skal være andet end pendlere at køre med. På Øresundsbanen er der jo de flyrejsende. Økonomien i Københavns metronet er ikke baseret på pendlere alene, men lige så meget på al mulig anden bytrafik, ikke mindst overført fra bybusserne. Det er vel ikke urimeligt at antage, at tilstedeværelsen af en tilsvarende bytrafik i Malmø og over Sundet udenfor myldretiderne må være en betingelse for, at økonomien i en dyr Øresundsmetro kan hænge sammen.
Man regner vel forbindelsen mod København som en flaskehals, som i øvrigt vel vil trække passagerer fra cykel og bil. Derudover sker der en masse i Malmø-området, Malmöringen åbner vist snart, Lundbanen vil blive opgaderet, flere baneprojekter i støbeskeen, og også sporvogne overvejes.
Der skete også en masse lokalt i Københavns-området, længe før metroen blev bygget. Det kan man ikke tage pejling fra. Desuden vil folk ikke have langsommere forbindelser med skift mellem transportmidler undervejs, så længe bilen er hurtigere og uden skift. Et metronet i Malmø kunne have været sat i direkte forbindelse med Øresundsmetroen ligesom i København, men det ønsker svenskerne åbenbart ikke. Ellers havde de vel arbejdet i den retning også.
Metrotogene vil også få ganske pæne holdetider på grænsestationerne på hver side af Sundet, når der skal udføres den nødvendige kontrol.
Det indgår vist ikke i planerne.
Nej, det vil først blive stillet som krav af myndighederne undervejs i forløbet, at muligheden for grænsekontrol skal være til stede, ligesom den er til stede ved al anden passage af Sundet, det være sig med færge, bil, tog eller fly. Med grænsekontrollen og uden tilstrækkeligt med vendemuligheder for togene på grænsestationerne, bliver metroen en flaskehals. Det har vi set på Øresundsbanen.
Så lige denne link til artikel i Sydsvenskan Ny forbildelse
Umiddelbart er metro ikke så interessant for svenskerne. Den er for langsom og for begrænset når kun ca..25% af Skånes befolkning bor i Malmø.
P.Jensen
Så lige denne link til artikel i Sydsvenskan Ny forbildelse
Umiddelbart er metro ikke så interessant for svenskerne. Den er for langsom og for begrænset når kun ca..25% af Skånes befolkning bor i Malmø.
Næ, det ser ud til det. Svenskerne har også en anden idé (øverst) end Frank Jensen (nederst) om, hvorhenne metroen skal placeres. Umiddelbart ser et ud som om, at de bare vil have en metro til lufthavnen i stedet for til København.
![[image]](images/uploaded/201806040928415b15064956157.jpg)
![[image]](images/uploaded/201806040929225b150672b9902.jpg)
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
Gode hilsner
M
rten
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
De vil ingen af delene, for det der foreslås i artiklen, er en ny jernbaneforbindelse med indkørsel til Hovedbanegården nordfra.
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
De vil ingen af delene, for det der foreslås i artiklen, er en ny jernbaneforbindelse med indkørsel til Hovedbanegården nordfra.
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
De vil ingen af delene, for det der foreslås i artiklen, er en ny jernbaneforbindelse med indkørsel til Hovedbanegården nordfra.
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det fremgår af teksten, men ikke af kortskitsen, at forbindelsen skal ind nordfra på Kbh H. Og det fremgår af kortskitsen, men ikke af teksten, at forbindelsen tilsluttes umiddelbart nord for Kbh H, ikke ved Østerport. Jvf. mine gamle forslag:
Se iøvrigt
http://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/3983-En-vettig-%C3%96resundsf%C3%B6r...
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
De vil ingen af delene, for det der foreslås i artiklen, er en ny jernbaneforbindelse med indkørsel til Hovedbanegården nordfra.
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det fremgår af teksten, men ikke af kortskitsen, at forbindelsen skal ind nordfra på Kbh H. Og det fremgår af kortskitsen, men ikke af teksten, at forbindelsen tilsluttes umiddelbart nord for Kbh H, ikke ved Østerport. Jvf. mine gamle forslag:Se iøvrigt
http://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/3983-En-vettig-%C3%96resundsf%C3%B6r...
.
Du taler om en konventionel jernbane, men debatten går nu på en ny metro .......
--
Svend
Det kunne være interessant at vide, hvordan svenskerne vil føre den eksisterende lufthavnsmetro videre gennem Terminal 3 og til Malmø, og hvorfor de vil have en Midtamagermetro mellem Vestamagermetroen og Østamagermetroen.
De vil ingen af delene, for det der foreslås i artiklen, er en ny jernbaneforbindelse med indkørsel til Hovedbanegården nordfra.
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det fremgår af teksten, men ikke af kortskitsen, at forbindelsen skal ind nordfra på Kbh H. Og det fremgår af kortskitsen, men ikke af teksten, at forbindelsen tilsluttes umiddelbart nord for Kbh H, ikke ved Østerport. Jvf. mine gamle forslag:Se iøvrigt
http://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/3983-En-vettig-%C3%96resundsf%C3%B6r...
.
Du taler om en konventionel jernbane, men debatten går nu på en ny metro .......
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Men fantasien fejler ikke noget
--
Svend
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Men fantasien fejler ikke noget
Nej, det gør fantasien ikke...
Netop fantasi!
Giver metro mening set fra Sverige? De omtaler den i Postvagnen som små langsomme tog.
For dem t r o r jeg ikke det giver mening at metroen på svensk side kun har en station -Malmö central. De vil have et sammenhængende system som metroen delvist giver på dansk side - eller en sammenkobling med togsystem fra andre dele af Skåne. Med 4 spor fra Lund til Malmö har de kapacitet til flere tog end Øresundsbroen kan håndtere. Metroen er ikke noget svar på eventuelle kommende kapacitetsproblemer på broen. Hvis man derimod fik delt passager og gods op over sundet ville hastigheden kunne sættes væsentligt op.
Og hvem siger at forbindelsen fra Sverige og ind til København H skulle komme op ved Vesterport?? Den kunne gå parallelt med Metroen under Hovedbanen og komme op ude på den anden side af Dybbølsbro.
P.Jensen
Netop fantasi!
Giver metro mening set fra Sverige? De omtaler den i Postvagnen som små langsomme tog.
For dem t r o r jeg ikke det giver mening at metroen på svensk side kun har en station -Malmö central. De vil have et sammenhængende system som metroen delvist giver på dansk side - eller en sammenkobling med togsystem fra andre dele af Skåne. Med 4 spor fra Lund til Malmö har de kapacitet til flere tog end Øresundsbroen kan håndtere. Metroen er ikke noget svar på eventuelle kommende kapacitetsproblemer på broen. Hvis man derimod fik delt passager og gods op over sundet ville hastigheden kunne sættes væsentligt op.
Og hvem siger at forbindelsen fra Sverige og ind til København H skulle komme op ved Vesterport?? Den kunne gå parallelt med Metroen under Hovedbanen og komme op ude på den anden side af Dybbølsbro.
Citat fra Sydsvenskan:
'En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning. Samtidigt nås de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen. Tåg från Oslo och Göteborg når samma stationer plus Helsingborg.'
Præcis hvad jeg har sagt hele tiden.
Netop fantasi!
Giver metro mening set fra Sverige? De omtaler den i Postvagnen som små langsomme tog.
For dem t r o r jeg ikke det giver mening at metroen på svensk side kun har en station -Malmö central. De vil have et sammenhængende system som metroen delvist giver på dansk side - eller en sammenkobling med togsystem fra andre dele af Skåne. Med 4 spor fra Lund til Malmö har de kapacitet til flere tog end Øresundsbroen kan håndtere. Metroen er ikke noget svar på eventuelle kommende kapacitetsproblemer på broen. Hvis man derimod fik delt passager og gods op over sundet ville hastigheden kunne sættes væsentligt op.
Og hvem siger at forbindelsen fra Sverige og ind til København H skulle komme op ved Vesterport?? Den kunne gå parallelt med Metroen under Hovedbanen og komme op ude på den anden side af Dybbølsbro.
Citat fra Sydsvenskan:
'En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning. Samtidigt nås de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen. Tåg från Oslo och Göteborg når samma stationer plus Helsingborg.'Præcis hvad jeg har sagt hele tiden.
Okay, så du har sagt noget, som nu står i en svensk avis? Jamen, så skal det jo nok være realistisk. 
Hvis man har tid til at tage med højhastighedstog fra Stockholm til Hamburg frem for at flyve, så har man også tid til at skifte køreretning på København H. Det vil være fuldstændig gak-gak af svenskerne at bekoste en sådan forbindelse, som ingen reel betydning har for konkurrencesituationen tog-fly på de lange stræk.
Netop fantasi!
Giver metro mening set fra Sverige? De omtaler den i Postvagnen som små langsomme tog.
For dem t r o r jeg ikke det giver mening at metroen på svensk side kun har en station -Malmö central. De vil have et sammenhængende system som metroen delvist giver på dansk side - eller en sammenkobling med togsystem fra andre dele af Skåne. Med 4 spor fra Lund til Malmö har de kapacitet til flere tog end Øresundsbroen kan håndtere. Metroen er ikke noget svar på eventuelle kommende kapacitetsproblemer på broen. Hvis man derimod fik delt passager og gods op over sundet ville hastigheden kunne sættes væsentligt op.
Og hvem siger at forbindelsen fra Sverige og ind til København H skulle komme op ved Vesterport?? Den kunne gå parallelt med Metroen under Hovedbanen og komme op ude på den anden side af Dybbølsbro.
Citat fra Sydsvenskan:
'En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning. Samtidigt nås de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen. Tåg från Oslo och Göteborg når samma stationer plus Helsingborg.'Præcis hvad jeg har sagt hele tiden.
Okay, så du har sagt noget, som nu står i en svensk avis? Jamen, så skal det jo nok være realistisk.
Jeg bliver vist nødt til at præcisere: som jeg har skrevet hele tiden, i sin tid i usenet dk.fritid.jernbaner, siden her og i ing.dk og postvagnen.com, fra hvilken sidste idéen har kunnet udbrede sig i Sverige. F.ø. er svenskere generelt dygtigere og mere ambitøse end hvad DSB etc kan præstere.
Hvis man har tid til at tage med højhastighedstog fra Stockholm til Hamburg frem for at flyve, så har man også tid til at skifte køreretning på København H. Det vil være fuldstændig gak-gak af svenskerne at bekoste en sådan forbindelse, som ingen reel betydning har for konkurrencesituationen tog-fly på de lange stræk.
Derimod vi den være af betydning for rejser indenfor den københavnske Skåne-Sjælland region. Det er muligt at begrundelsen for forbindelsen i Sydsvenskan er udformet som den er for at få den nemmere igennem hos de bevilgende myndigheder i Stockholm.
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
En kurve i fortsættelse af kurven mellem Vesterport og Rørets munding, og med samme radius (skarp, indrømmet, men ikke umulig), og en gradient på 1,6%, ca. som i Storebæltstunnelen.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Banen fører til dedikerede perroner (2 og 3) på Hovedbanegården på separate spor mellem spunsvægge. Den betyder at tog til Øresundsbanen vil blive forbundet til Hovedbanegårdens nordende i stedet for dens sydende, således at den vil have 2 forbindelser i nordenden (Kystbanen, Citytunnel/Øresundsbanen) og 2 i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt bane) i stedet for som nu 1 i nordenden, 3 i sydenden. Derefter vil Hovedbanegården kunne operere som ren gennemkørselsbanegård, med tilsvarende øget kapacitet, uden yderligere dyr udbygning.
Men fantasien fejler ikke noget
Din har det ikke rigtig godt
Se f.ø. mine kommentarer til et tilsvarende forslag fra Trafikstyrelsen ('Europarøret')
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
(klik på 'Vis alle')
som nu er 404'et.
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
En kurve i fortsættelse af kurven mellem Vesterport og Rørets munding, og med samme radius (skarp, indrømmet, men ikke umulig), og en gradient på 1,6%, ca. som i Storebæltstunnelen.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Banen fører til dedikerede perroner (2 og 3) på Hovedbanegården på separate spor mellem spunsvægge. Den betyder at tog til Øresundsbanen vil blive forbundet til Hovedbanegårdens nordende i stedet for dens sydende, således at den vil have 2 forbindelser i nordenden (Kystbanen, Citytunnel/Øresundsbanen) og 2 i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt bane) i stedet for som nu 1 i nordenden, 3 i sydenden. Derefter vil Hovedbanegården kunne operere som ren gennemkørselsbanegård, med tilsvarende øget kapacitet, uden yderligere dyr udbygning.
Men fantasien fejler ikke noget
Din har det ikke rigtig godt
Joda, min fantasi har det ganske udmærket, for jeg evner at kombinere den med vurderinger på baggrund af indsigt i de faktiske fysiske, geografiske og trafikale forhold. Det er det, der ude i den virkelige verden kaldes for realisme. Slå selv ordet efter i en ordbog.
Se f.ø. mine kommentarer til et tilsvarende forslag fra Trafikstyrelsen ('Europarøret')
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
(klik på 'Vis alle')
som nu er 404'et.
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
En kurve i fortsættelse af kurven mellem Vesterport og Rørets munding, og med samme radius (skarp, indrømmet, men ikke umulig), og en gradient på 1,6%, ca. som i Storebæltstunnelen.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Banen fører til dedikerede perroner (2 og 3) på Hovedbanegården på separate spor mellem spunsvægge. Den betyder at tog til Øresundsbanen vil blive forbundet til Hovedbanegårdens nordende i stedet for dens sydende, således at den vil have 2 forbindelser i nordenden (Kystbanen, Citytunnel/Øresundsbanen) og 2 i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt bane) i stedet for som nu 1 i nordenden, 3 i sydenden. Derefter vil Hovedbanegården kunne operere som ren gennemkørselsbanegård, med tilsvarende øget kapacitet, uden yderligere dyr udbygning.
Men fantasien fejler ikke noget
Din har det ikke rigtig godt
Joda, min fantasi har det ganske udmærket, for jeg evner at kombinere den med vurderinger på baggrund af indsigt i de faktiske fysiske, geografiske og trafikale forhold. Det er det, der ude i den virkelige verden kaldes for realisme. Slå selv ordet efter i en ordbog.
Det var godt nok lamt. Det var det bedste du kunne komme op med?
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
En kurve i fortsættelse af kurven mellem Vesterport og Rørets munding, og med samme radius (skarp, indrømmet, men ikke umulig), og en gradient på 1,6%, ca. som i Storebæltstunnelen.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Banen fører til dedikerede perroner (2 og 3) på Hovedbanegården på separate spor mellem spunsvægge. Den betyder at tog til Øresundsbanen vil blive forbundet til Hovedbanegårdens nordende i stedet for dens sydende, således at den vil have 2 forbindelser i nordenden (Kystbanen, Citytunnel/Øresundsbanen) og 2 i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt bane) i stedet for som nu 1 i nordenden, 3 i sydenden. Derefter vil Hovedbanegården kunne operere som ren gennemkørselsbanegård, med tilsvarende øget kapacitet, uden yderligere dyr udbygning.
Men fantasien fejler ikke noget
Din har det ikke rigtig godt
Se f.ø. mine kommentarer til et tilsvarende forslag fra Trafikstyrelsen ('Europarøret')
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
(klik på 'Vis alle')
som nu er 404'et.
.
Enhver der har været i omegnen af København kan se med sine egne øjne, at en sådan løsning ikke kan lade sig gøre.
Forslaget er så tæt på skørt, som det kan blive
--
Svend
... og den konventionelle bane i øvrigt er blot nogle fysisk urealiserbare streger på et par kort, med ekstremt skarpe sporkurver og ingen reel mulighed for tilslutning til de eksisterende spor alene af den simple grund, at der søreme ligger nogle store huse og trafikerede gader samt Danmarks mest trafikerede jernbanestrækning lige netop der, hvor tunnelbanen forudsættes at kommer op til overfladen. Tankespind og blålys af værste slags. Men okay, vi kan jo bare rive en del af det centrale gamle København ned, ligesom man gjorde i Stockholm i 1950'erne og 60'erne. Længe leve brutalismen!
.
Korrekt. Skarpe kurver i kombination med gradienter, som ellers kun ses på rutchebanen i Tivoli.
En kurve i fortsættelse af kurven mellem Vesterport og Rørets munding, og med samme radius (skarp, indrømmet, men ikke umulig), og en gradient på 1,6%, ca. som i Storebæltstunnelen.
Hvorfor der i det hele taget tænkes etableres en ny bane ud af København (sluttende sig på den eksisterende et stykke længere væk), svæver vist i vinden.
Banen fører til dedikerede perroner (2 og 3) på Hovedbanegården på separate spor mellem spunsvægge. Den betyder at tog til Øresundsbanen vil blive forbundet til Hovedbanegårdens nordende i stedet for dens sydende, således at den vil have 2 forbindelser i nordenden (Kystbanen, Citytunnel/Øresundsbanen) og 2 i sydenden (Vestbanen, Ny Køge Bugt bane) i stedet for som nu 1 i nordenden, 3 i sydenden. Derefter vil Hovedbanegården kunne operere som ren gennemkørselsbanegård, med tilsvarende øget kapacitet, uden yderligere dyr udbygning.
Men fantasien fejler ikke noget
Din har det ikke rigtig godt
Se f.ø. mine kommentarer til et tilsvarende forslag fra Trafikstyrelsen ('Europarøret')
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
(klik på 'Vis alle')
som nu er 404'et.
Enhver der har været i omegnen af København kan se med sine egne øjne, at en sådan løsning ikke kan lade sig gøre.
Forslaget er så tæt på skørt, som det kan blive
Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?
Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?
.
Inden vi fortsætter, skal du sætte dig ned og beregne, hvor langt du skal ned i undergrunden, dels for at komme ned under den allerede byggede metro, dels for at undgå at rive alt for meget af København ned, når der skal beregnes plads til nedkørslen til den egentlige tunnel. Desuden skal du se på, hvor meget dit projekt fylder i bredden og hvordan det får indvirkning på det eksisterende sporlayout (husk at tage hensyn til brokonstruktionerne og bygningerne ovenpå) mellem København H og Vesterport.
Vend gerne tilbage, når du har et noget mere gennembearbejdet forslag at vise os.
--
Svend
Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?
.
Inden vi fortsætter, skal du sætte dig ned og beregne, hvor langt du skal ned i undergrunden,
Strækningen Røret-mundingen - Gammeltorv kommer til ligge over kalklaget. Gammeltorv - Havneløbet bliver cut-and-cover, den resterende strækning til Amager fælled skal langt nok ned til at gå under husene på Islands Brygge.
dels for at komme ned under den allerede byggede metro,
Det eneste sted citytunnelen krydser metroen er ringmetroen mellem Gammel Strand og Rådhuspladsen. Den ligger nede i kalken. Altså skal Citytunnelen over, ikke under den.
dels for at undgå at rive alt for meget af København ned, når der skal beregnes plads til nedkørslen til den egentlige tunnel.
Der skulle være plads nok i den nuværende banegrav nord for Vesterport.
Desuden skal du se på, hvor meget dit projekt fylder i bredden og hvordan det får indvirkning på det eksisterende sporlayout (husk at tage hensyn til brokonstruktionerne og bygningerne ovenpå) mellem København H og Vesterport.
Som nævnt vil jeg fast allokere Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik:
Perron 1: trafik mod Helsingør
Perron 2: trafik mod Citytunnelen
Perron 3: trafik fra Citytunnelen
Perron 4: trafik fra Helsingør
Hvis sporene fra begge sider af en perron mødes umiddelbart nord for perronen, skal der følgelig mellem dette sammenløbssted og tunnelportalen ved Jarmers plads være plads i banegraven til parallelle 2 S-togs- og 4 fjernbanespor. Såvidt jeg kan se på Google Maps skulle der (knebent) være plads nok, i hvert fald hvis vi ofrer Vesterport station.
Vend gerne tilbage, når du har et noget mere gennembearbejdet forslag at vise os.
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problem 
Men prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
--
Svend
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problemMen prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
Men det har jeg jo allerede gjort (klik her). Zoom ind på de områder du vil kritisere. Jeg angav i min forrige mail hvilke dele der skulle være cut-and-cover og hvilke boret. På kortet er strækningen Vesterport - Rørets munding fejlagtigt angivet som tunnel, det skal være tunnelrampe (mellem spunsvægge).
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problemMen prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
Men det har jeg jo allerede gjort (klik her). Zoom ind på de områder du vil kritisere. Jeg angav i min forrige mail hvilke dele der skulle være cut-and-cover og hvilke boret. På kortet er strækningen Vesterport - Rørets munding fejlagtigt angivet som tunnel, det skal være tunnelrampe (mellem spunsvægge).
.
Det er et fantastisk projekt
--
Svend
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problemMen prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
Men det har jeg jo allerede gjort (klik her). Zoom ind på de områder du vil kritisere. Jeg angav i min forrige mail hvilke dele der skulle være cut-and-cover og hvilke boret. På kortet er strækningen Vesterport - Rørets munding fejlagtigt angivet som tunnel, det skal være tunnelrampe (mellem spunsvægge).
.
Det er et fantastisk projekt
Nogen konkrete indvendinger?
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problemMen prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
Men det har jeg jo allerede gjort (klik her). Zoom ind på de områder du vil kritisere. Jeg angav i min forrige mail hvilke dele der skulle være cut-and-cover og hvilke boret. På kortet er strækningen Vesterport - Rørets munding fejlagtigt angivet som tunnel, det skal være tunnelrampe (mellem spunsvægge).
Din tunnelrampe går direkte ind under en af Boulevardbanens bærende tunnelvægge, så din 375 m lange rampe skal være endog meget stejl, hvis den bærende tunnelvæg ikke skal stå oven på et hulrum (Øresundtunnelen) men vedblive at være bærende, dvs. have et fast og stabilt underlag at stå på. Hulrum har det med ikke at være faste og stabile.
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
.
Det er nok dit største problemMen prøv nu alligevel, ved hjælp af et simpelt tegneprogram, at vise os, hvor du vil anlægge banen i en "cut and cover" tunnel (som altså ligger lige under overfladen), så vi kan se, hvor mange huse der i givet fald skal rives ned.
Men det har jeg jo allerede gjort (klik her). Zoom ind på de områder du vil kritisere. Jeg angav i min forrige mail hvilke dele der skulle være cut-and-cover og hvilke boret. På kortet er strækningen Vesterport - Rørets munding fejlagtigt angivet som tunnel, det skal være tunnelrampe (mellem spunsvægge).
Din tunnelrampe går direkte ind under en af Boulevardbanens bærende tunnelvægge, så din 375 m lange rampe skal være endog meget stejl, hvis den bærende tunnelvæg ikke skal stå oven på et hulrum (Øresundtunnelen) men vedblive at være bærende, dvs. have et fast og stabilt underlag at stå på. Hulrum har det med ikke at være faste og stabile.
Hvis den krydsende del af tunnelrampen udføres som en betonkasse har Boulevardbanens bærende tunnelvæg et fast og stabilt underlag at stå på.
Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?
.
Inden vi fortsætter, skal du sætte dig ned og beregne, hvor langt du skal ned i undergrunden,
Strækningen Røret-mundingen - Gammeltorv kommer til ligge over kalklaget. Gammeltorv - Havneløbet bliver cut-and-cover, den resterende strækning til Amager fælled skal langt nok ned til at gå under husene på Islands Brygge.
dels for at komme ned under den allerede byggede metro,
Det eneste sted citytunnelen krydser metroen er ringmetroen mellem Gammel Strand og Rådhuspladsen. Den ligger nede i kalken. Altså skal Citytunnelen over, ikke under den.
Det afhænger nu nok af, hvad de prøveboringer, som man foretager ved ethvert tunnelbyggeri, viser. Du kan godt blive tvunget til at gå under Metroen, uanset havd dine private prøveboringer har vist.
dels for at undgå at rive alt for meget af København ned, når der skal beregnes plads til nedkørslen til den egentlige tunnel.
Der skulle være plads nok i den nuværende banegrav nord for Vesterport.
Det kan man se på et luftfoto fra Google Maps. Der er 350 meter fra tunnelmundingerne ved Vesterport til tunnelmundingerne ved H. Andersens Boulevard. Den plads, du har til din rådighed i banegraven, er de steder, hvor der ikke ligger spor, dvs. primært de arealer som er grønne på nedenstående foto. Men det ved du jo i forvejen. Blot er det lidt svært for andre, mindre fantasifulde mennesker at se, hvor du vil lægge dine spor og bygge dine spunsvægge. Det er der givetvis anogle, der gerne vil have illustreret.
![[image]](images/uploaded/201806111005075b1e49539a00d.jpg)
Desuden skal du se på, hvor meget dit projekt fylder i bredden og hvordan det får indvirkning på det eksisterende sporlayout (husk at tage hensyn til brokonstruktionerne og bygningerne ovenpå) mellem København H og Vesterport.
Som nævnt vil jeg fast allokere Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik:
Perron 1: trafik mod Helsingør
Perron 2: trafik mod Citytunnelen
Perron 3: trafik fra Citytunnelen
Perron 4: trafik fra Helsingør
Hvis sporene fra begge sider af en perron mødes umiddelbart nord for perronen, skal der følgelig mellem dette sammenløbssted og tunnelportalen ved Jarmers plads være plads i banegraven til parallelle 2 S-togs- og 4 fjernbanespor. Såvidt jeg kan se på Google Maps skulle der (knebent) være plads nok, i hvert fald hvis vi ofrer Vesterport station.
Vend gerne tilbage, når du har et noget mere gennembearbejdet forslag at vise os.
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
Jamen, du kan ude i virkelighedens verden ikke "fast allokere" Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik (ud over spor 26). Det vil indebære voldsomme begrænsninger i afviklingen af trafikken. De eneste fast allokerede perroner på banegården er i dag perron 5 og 6 (S-banen) og spor 26. Resten af Hovedbanegårdens spornet og de tilknyttede perroner er udformet, så man kan afvikle trafikken så fleksibelt, som overhovedet muligt, og alligevel er der problemer, hvis blot 1-2 midlertidigt spærres som f.eks. i denne sommer under nedrivningen af Postterminalen. Hvis du bruger fast allokerede perroner, kommer øresundstogene jo i tilfælde af driftsuregelmæssigheder til at holde på en lang række nede i tunellen, netop fordi du har tvunget dem kun at benytte perron 2 og 3, så de ikke kan benytte perron 1 og 4. Så det skal fortsat være muligt at gennemføre trafikken på nuværende niveau, hvor man fra alle perronspor kan komme til alle hovedspor til/fra nord og syd. Der må være fleksibel sporbenyttelse, hvis så mange tog som muligt skal kunne ekspederes samtidig ved perron. Derfor kan du ikke bare rage nogle perroner til dig "fast" til øresundstrafik og "fast" til anden trafik, uden at det så går ud over hele den øvrige toggang. Det er jo ikke en Märklin-bane på spånplade, det her.
Og nej, Vesterport station, som er en af de mest trafikerede københavnske stationer, kan heller ikke "ofres" for dit projekt. Tænker du slet ikke på, at det er levende mennesker og deres daglige rejser i den kollektive trafik, det her drejer sig om? Din opgave er alene, at slutte dine foreslåede øresundsspor til det bestående spornet, uden at begrænse og hindre trafikafviklingen på dette. Kan du det, så kan øresundstogene oven i købet drage nytte af den store fleksibilitet i trafikafviklingen, som banegårdens nuværende sporplan muliggør.
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
Vh
Mrten
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen 
--
Svend
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen
Hvor? Hvis du vil antyde at jeg vil rive huse ned bør du i det mindste angive hvor. Men så risikerer du selvfølgelig at tage fejl.
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen
Hvor? Hvis du vil antyde at jeg vil rive huse ned bør du i det mindste angive hvor. Men så risikerer du selvfølgelig at tage fejl.
.
.... indeholder dit projekt ikke en cut and cover løsning frem til Gammeltorv?
Ellers må du forklare hvordan (den tekniske løsning) du vil føre banen frem til Gammeltorv over kalklaget (der er en grund til at metroen bygger tunneler så dybt nede).
--
Svend
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen
Hvor? Hvis du vil antyde at jeg vil rive huse ned bør du i det mindste angive hvor. Men så risikerer du selvfølgelig at tage fejl.
.
.... indeholder dit projekt ikke en cut and cover løsning frem til Gammeltorv?
Ellers må du forklare hvordan (den tekniske løsning) du vil føre banen frem til Gammeltorv over kalklaget (der er en grund til at metroen bygger tunneler så dybt nede).
Frys og bor.
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen
Hvor? Hvis du vil antyde at jeg vil rive huse ned bør du i det mindste angive hvor. Men så risikerer du selvfølgelig at tage fejl.
.
.... indeholder dit projekt ikke en cut and cover løsning frem til Gammeltorv?
Ellers må du forklare hvordan (den tekniske løsning) du vil føre banen frem til Gammeltorv over kalklaget (der er en grund til at metroen bygger tunneler så dybt nede).
Frys og bor.
.
Du er på gyngende grund, men leg bare videre
--
Svend
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds. Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
.
Jeg tror nu også, at jeg vil komme til at savne mange af de gamle huse i middelalderbyen
Hvor? Hvis du vil antyde at jeg vil rive huse ned bør du i det mindste angive hvor. Men så risikerer du selvfølgelig at tage fejl.
.
.... indeholder dit projekt ikke en cut and cover løsning frem til Gammeltorv?
Ellers må du forklare hvordan (den tekniske løsning) du vil føre banen frem til Gammeltorv over kalklaget (der er en grund til at metroen bygger tunneler så dybt nede).
Frys og bor.
Hvorfor frøs og borede man så ikke, da man byggede metroen, så man slap for at have den liggende nede i 20-30 meters dybde?
Tænker det er møg dyrt, i forhold til det koster at lave stationerne dybe
Tænker det er møg dyrt, i forhold til det koster at lave stationerne dybe
.
Gad vide om der findes et forsikringsselskab der vil forsikre tunnelbyggeri og bygninger ovenover efter den metode. Deutsche Bahns entreprenør havde ikke det store held ved tunnelbyggeriet i Rastatt for et par år siden (hvor regningen for udbedring af skader, erstatningsbefordring mm beløber sig til omkring 15 milliarder kr).
--
Svend
Det kan hurtigt gå galt som i Køln hvor stadsarkivet styrtede sammen p.gr.a. boring af U-bane nedenunder.Køln
Hvis/når svenskerne ikke vil have metro, men have rigtig jernbane, kunne man lade dem betale en direkte forbindelse (tunnel) fra Malmø C til Kastrup og så etablere 4 spor frem til Sydhavnen.
Det ville kunne give hurtige tog med et stop ind til København H og de tog der skulle videre til Hamburg kunne stoppe i Kastup og Ny Ellebjerg. Godstog ville så kunne køre over broen sammen med visse persontog og de ville ikke komme i vejen for hurtige X2000 eller Øresundstog.
P.Jensen
Det kan hurtigt gå galt som i Køln hvor stadsarkivet styrtede sammen p.gr.a. boring af U-bane nedenunder.Køln
Citat:
'Mehr als acht Jahre sind seit dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs vergangen, nun hat die Staatsanwaltschaft ihr Gutachten zur Unglücksursache vorgelegt. Demnach führte ein Fehler beim U-Bahn-Bau zu dem Einsturz. Eine Fehlstelle in einer unterirdischen Schlitzwand habe den Kollaps des Gebäudes verursacht, teilten die Ermittler nun mit.'
Hvad har det med frys og bor at gøre?
Ingenting - jeg kender ikke til boring af tunneller, men jeg ser bare at der er en risiko uanset metode for at noget uforudset styrter sammen.
Og hvorfor løbe denne?
P.Jensen
Hvad har det med frys og bor at gøre?
Ingenting - jeg kender ikke til boring af tunneller, men jeg ser bare at der er en risiko uanset metode for at noget uforudset styrter sammen.
Og hvorfor løbe denne?
Det synes jeg er et smukt motto.
Når man foretager sig noget, er der en risiko for at det kan gå galt.
Og hvorfor løbe denne?
Hvad har det med frys og bor at gøre?
Ingenting - jeg kender ikke til boring af tunneller, men jeg ser bare at der er en risiko uanset metode for at noget uforudset styrter sammen.
Og hvorfor løbe denne?
Det synes jeg er et smukt motto.
Når man foretager sig noget, er der en risiko for at det kan gå galt.
Og hvorfor løbe denne?
I nærværende sammenhæng er der ingen som helst risiko for, at noget anlægsmæssigt kommer til at gå galt - eller at noget anlægsmæssigt overhovedet bliver foretaget. Andre og mere betydningsløse ting er for længst styrtet sammen.
Med vanlig venlig hilsen
Mrten
Har du nogen konkrete indvendninger, eller har du allerede givet op?
.
Inden vi fortsætter, skal du sætte dig ned og beregne, hvor langt du skal ned i undergrunden,
Strækningen Røret-mundingen - Gammeltorv kommer til ligge over kalklaget. Gammeltorv - Havneløbet bliver cut-and-cover, den resterende strækning til Amager fælled skal langt nok ned til at gå under husene på Islands Brygge.
dels for at komme ned under den allerede byggede metro,
Det eneste sted citytunnelen krydser metroen er ringmetroen mellem Gammel Strand og Rådhuspladsen. Den ligger nede i kalken. Altså skal Citytunnelen over, ikke under den.
Det afhænger nu nok af, hvad de prøveboringer, som man foretager ved ethvert tunnelbyggeri, viser. Du kan godt blive tvunget til at gå under Metroen, uanset havd dine private prøveboringer har vist.
Som jeg sagde ovenfor, strækningen Gammeltorv - Havneløbet skal være cut-and-cover, ikke boret, og kommer derfor nødvendigvis til at ligge over Ringmetroen som bliver boret i kalklaget.
Som nævnt vil jeg fast allokere Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik:
Perron 1: trafik mod Helsingør
Perron 2: trafik mod Citytunnelen
Perron 3: trafik fra Citytunnelen
Perron 4: trafik fra Helsingør
Hvis sporene fra begge sider af en perron mødes umiddelbart nord for perronen, skal der følgelig mellem dette sammenløbssted og tunnelportalen ved Jarmers plads være plads i banegraven til parallelle 2 S-togs- og 4 fjernbanespor. Såvidt jeg kan se på Google Maps skulle der (knebent) være plads nok, i hvert fald hvis vi ofrer Vesterport station.
Vend gerne tilbage, når du har et noget mere gennembearbejdet forslag at vise os.
Voilà! Jeg har desværre ingen tegnestue.
Jamen, du kan ude i virkelighedens verden ikke "fast allokere" Hovedbanegårdens eksisterende perroner mht. trafik (ud over spor 26). Det vil indebære voldsomme begrænsninger i afviklingen af trafikken. De eneste fast allokerede perroner på banegården er i dag perron 5 og 6 (S-banen) og spor 26.
Kan du du selv se modsætningen her? En anden kæphest jeg har er at uniformere S-banen med fjernbanestandard og flytte dens sporbenyttelse til de yderste spor mellem Høje Tåstrup og Hellerup (eller Klampenborg). Så ville trafikken på Hovedbanegården blive endnu mere fleksibel.
Det jeg tænkte her var at man køber den forenklede driftsform, som fuld gennemkørselsstation i stedet for delvis rebroussementstation, på Hovedbanegården til gengæld for reduceret fleksibilitet i perronbenyttelsen, som måske så ikke længere var nødvendig.
Men hvis vi vil beholde den nuværende fleksibilitet kan vi bare indlægge to sæt krydsende transversaler nord for hver af perrongrupperne 1-2 og 3-4. Således:
|\ /| |\ /|
| X | | X |
|/ \| |/ \|
/ \ / \ / \ / \
|4| |3| |2| |1|
(grafikken bliver gjort skæv af en eller anden bogstavstrækalgoritme; håber I kan gennemskue det)
Det betyder reduceret længde og højere gradient på tunnelrampen, men det går nok, eftersom det drejer sig om udelukkende passagertrafik.
Resten af Hovedbanegårdens spornet og de tilknyttede perroner er udformet, så man kan afvikle trafikken så fleksibelt, som overhovedet muligt, og alligevel er der problemer, hvis blot 1-2 midlertidigt spærres som f.eks. i denne sommer under nedrivningen af Postterminalen. Hvis du bruger fast allokerede perroner, kommer øresundstogene jo i tilfælde af driftsuregelmæssigheder til at holde på en lang række nede i tunellen, netop fordi du har tvunget dem kun at benytte perron 2 og 3, så de ikke kan benytte perron 1 og 4. Så det skal fortsat være muligt at gennemføre trafikken på nuværende niveau, hvor man fra alle perronspor kan komme til alle hovedspor til/fra nord og syd. Der må være fleksibel sporbenyttelse, hvis så mange tog som muligt skal kunne ekspederes samtidig ved perron. Derfor kan du ikke bare rage nogle perroner til dig "fast" til øresundstrafik og "fast" til anden trafik, uden at det så går ud over hele den øvrige toggang. Det er jo ikke en Märklin-bane på spånplade, det her.
Se ovenfor. Og jeg havde faktisk sådan en.
Og nej, Vesterport station, som er en af de mest trafikerede københavnske stationer, kan heller ikke "ofres" for dit projekt.
Vesterport blev åbnet i 1934, ikke på skabelsens tredje dag.
Tænker du slet ikke på, at det er levende mennesker og deres daglige rejser i den kollektive trafik, det her drejer sig om?
Jo, jeg er ond og væmmelig og glæder mig til at se hulkende pendlere strejfe forvirret om omkring den nedlagte Vesterport station.
Der ligger en stor station få hundrede meter længere sydpå.
Hvis nogen skulle implementere min ide om flytning af S-banen til ydersporene, kan man bygge perroner til en ny Vesterport foran de eksisterende reklamebuer i væggene til banegraven og grave ud til stationsfaciliteter bag buerne.
Din opgave er alene, at slutte dine foreslåede øresundsspor til det bestående spornet, uden at begrænse og hindre trafikafviklingen på dette.
Jeg har ikke indgået noget kontraktforhold om mine streger på kortet, så hvad der er min opgave definerer jeg selv.
Kan du det, så kan øresundstogene oven i købet drage nytte af den store fleksibilitet i trafikafviklingen, som banegårdens nuværende sporplan muliggør.
Sandt. Den bedste effekt får man vel med en samkørsel af Sjælland og Skånes regionalbaner, men det er ikke DSBs kop te.
Og naturligvis behøver du ingen tegnestue. Du kan blot bruge Google Maps kombineret med f.eks. Paint eller den håndtegnede skitse, som du lavede over sporforløbene, da du afklarede med dig selv, at dit forslag kunne realiseres og havde fortjent at blive kendt af en større kreds.
Nu ikke så højtidelig. Det var bare en god idé. Og Hammerichs idé tog også 19 år mellem offentliggørelse og udførelse.
Du har jo fantasien til det. Vi efterspørger blot en smule dokumentation for, at det er sandsynligt at din idé kan realiseres. Ikke noget stort og forkromet tegnestuearbejde.
Det er jo altsammen bare streger på et kort. Men spørg endelig, hvis der er uklare detaljer.
Vh
M
Vh
Trsten
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det fremgår af teksten, men ikke af kortskitsen, at forbindelsen skal ind nordfra på Kbh H. Og det fremgår af kortskitsen, men ikke af teksten, at forbindelsen tilsluttes umiddelbart nord for Kbh H, ikke ved Østerport. Jvf. mine gamle forslag:
Tjaa. Dine opslag gør ikke det samme som en Øresundsmetro - en hurtig forbindelse på 20 minutter hver 5 minut imellem 2 byer. Og det giver større kapacitet med en metro-forbindelse. Øresundsbroen bliver på sigt en flaskehals, når både passager- og godstrafik stiger - det er et problem som skal håndteres.
Hm. Så skulle man altså alligevel have anlagt et 5-6 hovedspor Kk-Kh, da man etablerede metro og ny Nørreport station, som det dengang blev foreslået.
Det fremgår af teksten, men ikke af kortskitsen, at forbindelsen skal ind nordfra på Kbh H. Og det fremgår af kortskitsen, men ikke af teksten, at forbindelsen tilsluttes umiddelbart nord for Kbh H, ikke ved Østerport. Jvf. mine gamle forslag:
Tjaa. Dine opslag gør ikke det samme som en Øresundsmetro - en hurtig forbindelse på 20 minutter hver 5 minut imellem 2 byer.
Tjaa - det gør den hvis vi sender 12 i timen af de tog der idag ender på Hovedbanegården igennem Citytunnelen (non-stop Kbh H - CPH Kastrup) til Malmø (og videre). Og hvis vi sinker den med en station på Nytorv bliver den by-nærmere end en Øresundsmetro.
Og det giver større kapacitet med en metro-forbindelse.
De små pjatvogne har ikke større kapacitet end et Øresundstog.
Øresundsbroen bliver på sigt en flaskehals, når både passager- og godstrafik stiger - det er et problem som skal håndteres.
Det virkelige problem som DSB vil løse er tilstedeværelsen i deres rede af svenskere, som de vil løse ved at bilde politikerne ind at fremtidens vækst i gods nødvendiggør at den eksisterende passagertrafik, hvis eksistens de ikke længere kan benægte, bliver forvist til et separat system som vil hindre fremtidig mulig integration med Øresundstogsystemet i Sydsverige.
Overbelastningen ligger på Øresundsbanen, ikke Øresundsbroen, derfor er en ny strækning Kbh H - CPH Kastrup foreløbig tilstrækkelig.
Tjaa. Dine opslag gør ikke det samme som en Øresundsmetro - en hurtig forbindelse på 20 minutter hver 5 minut imellem 2 byer.
Tjaa - det gør den hvis vi sender 12 i timen af de tog der idag ender på Hovedbanegården igennem Citytunnelen (non-stop Kbh H - CPH Kastrup) til Malmø (og videre). Og hvis vi sinker den med en station på Nytorv bliver den by-nærmere end en Øresundsmetro.
Jeg reelt ligeglad med din Citytunnelen-fantasi - sådan et alternativ vil blive fjernet allerede i sceeningsprocessen, da den er dyr, løser ingen problemer som er. Og du ville nedlægge Vesterport - en central station. Og så vil du have en station allerede ved Nytorv - tæt på de nye stationer Rådhuspladsen og Gammel Strand. Og så vil du have lange løb - som socker fælt på Kystbanen. Og et øresundstog hver 5 minut - det bliver et langsommmmmmmmmmmmmmet hurtig tog til Stockholm og Göteborg. Og som må tilpasse hastigheden til de langsommere godstog. Som i løbet af nogle få år kommer op på 2-3 tog i timen i hver retning.
Og det giver større kapacitet med en metro-forbindelse.
De små pjatvogne har ikke større kapacitet end et Øresundstog.
Forskellen er hyppig afgange. Hvis det ikke nok med et tog hvert 5 minut så kan indsætte flere. Det er fordelen med et metrosystem at man optimere bedre da det er et lukket system.
Øresundsbroen bliver på sigt en flaskehals, når både passager- og godstrafik stiger - det er et problem som skal håndteres.
Det virkelige problem som DSB vil løse er tilstedeværelsen i deres rede af svenskere, som de vil løse ved at bilde politikerne ind at fremtidens vækst i gods nødvendiggør at den eksisterende passagertrafik, hvis eksistens de ikke længere kan benægte, bliver forvist til et separat system som vil hindre fremtidig mulig integration med Øresundstogsystemet i Sydsverige.
Det er nonsens - det virker ikke som du kender til virkeligheden. Godstrafikken stiger stille og rolig - godsmængden på transit er fordoblet på 10 år. Fra 3 311 000 tons i 2006 til 6 653 000 tons i 2016
Overbelastningen ligger på Øresundsbanen, ikke Øresundsbroen, derfor er en ny strækning Kbh H - CPH Kastrup foreløbig tilstrækkelig.
Det største problem er godstog imod øst skal krydse modgående spor i Kastrup og kan blokkere trafikken imens de venter på et hul. Det løses inden Femernforbindelsen.
Tjaa. Dine opslag gør ikke det samme som en Øresundsmetro - en hurtig forbindelse på 20 minutter hver 5 minut imellem 2 byer.
Tjaa - det gør den hvis vi sender 12 i timen af de tog der idag ender på Hovedbanegården igennem Citytunnelen (non-stop Kbh H - CPH Kastrup) til Malmø (og videre). Og hvis vi sinker den med en station på Nytorv bliver den by-nærmere end en Øresundsmetro.
Jeg reelt ligeglad med din Citytunnelen-fantasi -
Der er mange sådanne emotionelle reaktioner på det. Har du konkrete indvendinger?
sådan et alternativ vil blive fjernet allerede i sceeningsprocessen, da den er dyr, løser ingen problemer som er.
Fra en rapport fra Trafikstyrelsen, hvor den omtaler en tilsvarende løsning med acces til Kbh H nordfra:
https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
Så modsat dig mener de den løser problemer i en alt for stor grad.
Og du ville nedlægge Vesterport - en central station.
Det ville jeg kun hvis det blev nødvendigt af pladshensyn.
Og så vil du have en station allerede ved Nytorv - tæt på de nye stationer Rådhuspladsen og Gammel Strand.
Næ, det anførte jeg som en mulighed, som du udmærket ved. Og en station dér for konventionelle tog er ikke konkurrence for metrostationer.
Og så vil du have lange løb - som socker fælt på Kystbanen.
Lange løb burde være mulige at administrere.
Og et øresundstog hver 5 minut - det bliver et langsommmmmmmmmmmmmmet hurtig tog til Stockholm og Göteborg.
Øresundstog kører ikke til Stockholm og sjældent til Göteborg, det er et regionaltog på den svenske side og kobles bedst til Sjællandske regionaltog. High speed tog til/fra Stockholm og Göteborg kører samme vej som Øresundstogene, men er det ikke selv.
Og som må tilpasse hastigheden til de langsommere godstog.
På selve broen, ja.
Som i løbet af nogle få år kommer op på 2-3 tog i timen i hver retning.
De kan med fordel ledes over en HH-forbindelse, med Ring 6 bane. Ellers må vi falde tilbage på det svenske forslag med en ny tunnel Malmø C - CPH Kastrup.
Og det giver større kapacitet med en metro-forbindelse.
De små pjatvogne har ikke større kapacitet end et Øresundstog.
Forskellen er hyppig afgange. Hvis det ikke nok med et tog hvert 5 minut så kan indsætte flere. Det er fordelen med et metrosystem at man optimere bedre da det er et lukket system.
Det bliver metroprofilet ikke større af. Og metroen når ikke til Lund, som er en temmelig stor by.
Øresundsbroen bliver på sigt en flaskehals, når både passager- og godstrafik stiger - det er et problem som skal håndteres.
Det virkelige problem som DSB vil løse er tilstedeværelsen i deres rede af svenskere, som de vil løse ved at bilde politikerne ind at fremtidens vækst i gods nødvendiggør at den eksisterende passagertrafik, hvis eksistens de ikke længere kan benægte, bliver forvist til et separat system som vil hindre fremtidig mulig integration med Øresundstogsystemet i Sydsverige.
Det er nonsens - det virker ikke som du kender til virkeligheden. Godstrafikken stiger stille og rolig - godsmængden på transit er fordoblet på 10 år. Fra 3 311 000 tons i 2006 til 6 653 000 tons i 2016
HH-forbindelse.
Overbelastningen ligger på Øresundsbanen, ikke Øresundsbroen, derfor er en ny strækning Kbh H - CPH Kastrup foreløbig tilstrækkelig.
Det største problem er godstog imod øst skal krydse modgående spor i Kastrup og kan blokkere trafikken imens de venter på et hul. Det løses inden Femernforbindelsen.
Fra en rapport fra Trafikstyrelsen, hvor den omtaler en tilsvarende løsning med acces til Kbh H nordfra:
https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
Så modsat dig mener de den løser problemer i en alt for stor grad.
Hvis du nærlæser rapportet - så har den i afsnittet for dårlige forslag.... som de ikke har undersøgt. Og det er reelt ingen forslag som forbedre kapacitet for hovedbanegården som har en positiv værdi...
Og så vil du have lange løb - som socker fælt på Kystbanen.
Lange løb burde være mulige at administrere.
Og et øresundstog hver 5 minut - det bliver et langsommmmmmmmmmmmmmet hurtig tog til Stockholm og Göteborg.
Øresundstog kører ikke til Stockholm og sjældent til Göteborg, det er et regionaltog på den svenske side og kobles bedst til Sjællandske regionaltog. High speed tog til/fra Stockholm og Göteborg kører samme vej som Øresundstogene, men er det ikke selv.
Nu mente jeg X-2000 eller hvad der kommer i fremtiden som afløsere. Derudover er der timedrift til Göteborg med Øresundstog, Og Øresundstog køre helt til Kalmar og Karlskrona. Der skal kun påkøres en elg i Småland... for at vælte køreplanen på kystbanen... Og det hellere ikke nemt når ansvaret for driften er fordelt på mange.
Når du ikke ved at der er timedrift til Göteborg - har du overhoved set en køreplan?
Og som må tilpasse hastigheden til de langsommere godstog.
På selve broen, ja.
Tjaa. Det er en 200 km/t bane.... hvis trafikken bliver for tæt, så er der 5-10 minutter i ekstra rejsetid...
Som i løbet af nogle få år kommer op på 2-3 tog i timen i hver retning.
De kan med fordel ledes over en HH-forbindelse, med Ring 6 bane. Ellers må vi falde tilbage på det svenske
forslag med en ny tunnel Malmø C - CPH Kastrup.
Nu ligger HH-forbindelse langt ude... Der kommer nok en ring 5 motorvej før de kigger på en HH-forbindelse..
Det er nonsens - det virker ikke som du kender til virkeligheden. Godstrafikken stiger stille og rolig - godsmængden på transit er fordoblet på 10 år. Fra 3 311 000 tons i 2006 til 6 653 000 tons i 2016
HH-forbindelse.
Fra en rapport fra Trafikstyrelsen, hvor den omtaler en tilsvarende løsning med acces til Kbh H nordfra:
https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
Så modsat dig mener de den løser problemer i en alt for stor grad.
Hvis du nærlæser rapportet - så har den i afsnittet for dårlige forslag
Rapporten, s. 56:
'Såfremt kapaciteten skal øges yderligere er der mulighed for at etablere en såkaldt vendetunnel. Denne læsning er beskrevet i bilag 1.'
Hvordan får du det til at betyde 'afsnittet for dårlige forslag'?
.... som de ikke har undersøgt.
som de har undersøgt ss. 86-88.
Her er en tanketorsk fra rapporten:
'Kapaciteten på Øresundsbanen er næsten brugt op og primært anvendt til tog som kører igennem København H (Øresundstog) eller kører udenom (godstog). En dobbeltsporet tunnel vi således have en kapacitet som ikke kan udnyttes', hvorfor de udelukkende undersøger en enkeltsporet tunnel. Men trafikken gennem tunnelen er de passagertog som allerede kørte på Øresundsbanen, ikke ny trafik.
'Nuværende depoter og klargøringsanlæg kan formentlig ikke benyttes, hvorfor der her skal ske en revurdering af disse'
Hvorfor ikke? Men eftersom tog til Hovedbanegården bliver gennemkørende til CPH Kastrup er det oplagt at forlægge vedligehold der til.
'Der er endvidere risiko for at der vil være komplikationer mellem anlægget og metroen. '
Ikke ved Citytunnelen, som krydser metroen som cut-and-cover.
Og det er reelt ingen forslag som forbedre kapacitet for hovedbanegården som har en positiv værdi...
Er det den mest detaljerede kritik du kan hitte på?
Og et øresundstog hver 5 minut - det bliver et langsommmmmmmmmmmmmmet hurtig tog til Stockholm og Göteborg.
Øresundstog kører ikke til Stockholm og sjældent til Göteborg, det er et regionaltog på den svenske side og kobles bedst til Sjællandske regionaltog. High speed tog til/fra Stockholm og Göteborg kører samme vej som Øresundstogene, men er det ikke selv.
Nu mente jeg X-2000 eller hvad der kommer i fremtiden som afløsere.
' hvis vi sender 12 i timen af de tog der idag ender på Hovedbanegården igennem Citytunnelen (non-stop Kbh H - CPH Kastrup) til Malmø (og videre)' skrev jeg. Hvordan fik du det til at betyde X2000?
Derudover er der timedrift til Göteborg med Øresundstog, Og Øresundstog køre helt til Kalmar og Karlskrona. Der skal kun påkøres en elg i Småland... for at vælte køreplanen på kystbanen...
Eller en personpåkørsel i Ringsted.
Og det hellere ikke nemt når ansvaret for driften er fordelt på mange.
Nej, det burde være samme operatør som stod for driften af Øresundstog og sjællandske regionaltog. Det ville give større kapacitet i København (og det skulle nok ikke være DSB).
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
--
Svend
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
,
Det skal du ikke lade dig anfægte af. Vi er nogle, der holder ved ......
--
Svend
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
Det skal du ikke lade dig anfægte af. Vi er nogle, der holder ved ......
I den sidste ende gør jeg det jo for resten af samfundets skyld, så landets hovedstad kan få bedre offentlig transport. Den form for altruisme er uforståelig og totalt til grin for dem hvis verdensanskuelse er af Keld-og-Benny typen.
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
Det skal du ikke lade dig anfægte af. Vi er nogle, der holder ved ......
I den sidste ende gør jeg det jo for resten af samfundets skyld, så landets hovedstad kan få bedre offentlig transport. Den form for altruisme er uforståelig og totalt til grin for dem hvis verdensanskuelse er af Keld-og-Benny typen.
Når det er for samfundets skyld, så synes jeg, at du bør gå videre end til blot dette lille, meget begrænsede forum, og få dit forslag ud til en bredere kreds gennem et sympatisk indstillet politik parti på Christiansborg, som f.eks. Alternativet. De vil, tror jeg, være meget lydhøre for dine visioner og bedre forstå dem.
Med vanlig venlig hilsen
Mrten
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
Det skal du ikke lade dig anfægte af. Vi er nogle, der holder ved ......
I den sidste ende gør jeg det jo for resten af samfundets skyld, så landets hovedstad kan få bedre offentlig transport. Den form for altruisme er uforståelig og totalt til grin for dem hvis verdensanskuelse er af Keld-og-Benny typen.
Når det er for samfundets skyld, så synes jeg, at du bør gå videre end til blot dette lille, meget begrænsede forum, og få dit forslag ud til en bredere kreds gennem et sympatisk indstillet politik parti på Christiansborg, som f.eks. Alternativet. De vil, tror jeg, være meget lydhøre for dine visioner og bedre forstå dem.Med vanlig venlig hilsen
M
Jeg skriver også i ing.dk. Og det er mig der i sin tid drev Kattegatbroen frem, så nogen opmærksomhed har jeg da fået. Og at henvise mig til stonerpartiet er en anden metode til at kalde mig idiot på.
Med vanlig venlig hilsen
Trsten
En gang til: Tak for at blive delagtiggjort i dit fantastiske projekt, dine tanker og overvejelser.
Om ikke andet er underholdningsværdien høj, så bliv endelig ved
Der er altid nogle stykker det går hen over hovedet på.
Det skal du ikke lade dig anfægte af. Vi er nogle, der holder ved ......
I den sidste ende gør jeg det jo for resten af samfundets skyld, så landets hovedstad kan få bedre offentlig transport. Den form for altruisme er uforståelig og totalt til grin for dem hvis verdensanskuelse er af Keld-og-Benny typen.
Når det er for samfundets skyld, så synes jeg, at du bør gå videre end til blot dette lille, meget begrænsede forum, og få dit forslag ud til en bredere kreds gennem et sympatisk indstillet politik parti på Christiansborg, som f.eks. Alternativet. De vil, tror jeg, være meget lydhøre for dine visioner og bedre forstå dem.Med vanlig venlig hilsen
M
Jeg skriver også i ing.dk. Og det er mig der i sin tid drev Kattegatbroen frem, så nogen opmærksomhed har jeg da fået. Og at henvise mig til stonerpartiet er en anden metode til at kalde mig idiot på.
Måske, måske ikke, men Alternativet har dog trods alt otte folkevalgte på tinge og har en åben og frisk tilgang til nye ideer og syn på tingene. Men nu var det jo blot et "f.eks.". Jeg kan godt forestille mig andre partier, som kunne være interesserede.
Venlig hilsen
Mrten
Jeg mener engang at jeg læste at Malmö borgerne var interesseret i nogle sporvognslinier/letbane vel lidt som der er i Göteborg og letbane ring linien i Stockholm.
Jeg tror ikke man tænker så meget på en separat linie til Lufthavnen og København. Jeg tænker de fleste siger vi har jo øresundstrafiken til Københavns Lufthavn Kastrup og København city, de har jo en hel del ferierejsende til udlandet fra Sturup lufthavn.
De fleste vil nok betakke sig alene på grund af omkostningerne.
Med venlig hilsen
Simon
Jeg mener engang at jeg læste at Malmö borgerne var interesseret i nogle sporvognslinier/letbane vel lidt som der er i Göteborg og letbane ring linien i Stockholm.
Jeg tror ikke man tænker så meget på en separat linie til Lufthavnen og København. Jeg tænker de fleste siger vi har jo øresundstrafiken til Københavns Lufthavn Kastrup og København city, de har jo en hel del ferierejsende til udlandet fra Sturup lufthavn.
De fleste vil nok betakke sig alene på grund af omkostningerne.
Sådan er vi også en del vælgere her i København, der har det med Frank Jensen. Men han er en god socialdemokrat.
Med venlig hilsen
Mrten
Rederi bruger milliarder på nye skibspropeller: Skal spare massivt på CO2-udledning
Trods problem-perroner: Region vil have batteritog
Kæmpe EU-studie: Plugin-hybrider udleder 3,5 gange mere CO2 end lovet
Tesla planlægger at fyre 10 procent af alle medarbejdere
Kinesisk elbil får semi-faststofbatterier og 1.000 km rækkevidde