En artikel på sn.dk nævner at Køge Havn vil kunne producere 60 daglige godstog på 835 meter når Femern forbindelsen åbner. Umiddelbart tænker jeg at der er tale om et 0 for meget, for slet ikke at tale om at der slet ikke er kapacitet til så mange ekstra tog.

I "Analyse af behovet for en Kombiterminal ved Køge" fra 2017, er det forventede antal godstog angivet som
minimum 18 tog pr uge (18 ind og 18 ud). Tallet er meget lavt sat, og baseret på en meget snæver markedsundersøgelse blandt Skandinavisk Transport Centers mest oplagte brugere af en terminal.

Der hvor den nye terminal ved Køge for alvor adskiller sig fra fadæserne i Esbjerg og Hirtshals, er ved budgettet og udformningen af terminalen. Hirtshals og Esbjerg er begge startet med "ca 20 mio kr", der så er vokset noget, på trods af, at det er relativt velkendt, at en komplet og velfungerende kombiterminal koster omkring 100 mio kr. Som jeg har forstået sagen om Køge, er budgettet her noget højere end de 100 mio kr, og man bemærker også, at målet er at håndtere 835 (850) meter lange togstammer i hvert spor. Det er min opfattelse, at terminalen tænkes indrettet til direkte ankomst til/afgang fra læssesporene med fuld toglængde, omløbsmulighed og "spitzenüberspannung"

Jeg kan ikke præcist huske tallene for antal lastbiler, der ankommer/afgår til/fra transportcentret, men det er overraskende højt, og kan sagtens matche 60 læssede kombitog, hvis alle skiftede til jernbanen.

At der ikke køres tog til det eksisterende sidespor skyldes jo i høj grad, at også dét sidespor er anlagt efter "minimumsprincippet" som har været gældende for alle investeringer i infrastruktur til Jernbanegods: "Hvis du i gennemsnit modtager tre vogne om dagen, så laver vi et spor til tre vogne - uanset om det så i virkeligheden burde være een gang om ugen med 15 vogne" (stærkt forsimplet - men en del af kritikken går tilbage til mig i mit tidligere job, så det kan jeg godt tillade mig).

Mange hilsener

Lasse