af Thomas Boberg Nielsen 
, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 2/7 2018, 13:14 (2119 dage siden)
http://www.ft.dk/samling/20171/almdel/TRU/bilag/356/1920163.pdf
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg
Er ordet "udsat" ikke meget brugt ?
Er ordet "udsat" ikke meget brugt ?
Jo, men at skrive forsinket vil jo bringe visse op i det røde felt....og så må BDK ty til en omskrivning (eller nudansk management lingo-bingo).
Men ellers sjov læsning.
Med de forsinkede planer hele vejen rundt, så er det ret tydeligt at indbygningen af ERTMS i rullende materiel har været undervurderet.
Bemærk at hverken ME eller IC4 nævnes som kandidater til ombygning.
Jeg bemærker også at BDK nu vil opsætte master og så kommer køretråd senere. Det kalder man en masse fint, men reelt handler det om at BDK skal betale uanset om entreprenøren laver noget eller ej (og BDK skal betale hvis der ikke er en jævn takt i arbejdet...det KAN blive en fin forretning for entreprenøren at lave ingenting).
Jeg bemærker også at Ab-Ar elektrificeres inden Fa-Ar. Det kan give anledning til meget skriveri senere.....
Vigtigt er det dog at det er efter 2024, som er en af de spændende årstal i forbindelse med EUs 4.jernbanepakke, så DSB er næppe utilfreds med uviklingen (læs: BDKs fjumren rundt virker monopolbevarende for DSB).
Bemærk også at ERTMS først dukker op i Arrivaland (Alstom udstyr i Alstom tog - hvad kan gå galt?). Hovedstrækningerne kommer først senere - pt. startende med Lk-Es.
Vel er der gang i immunisering til Holbæk, men hvordan trafikken til Kb tænkes opretholdet beskrives ikke med mange ord. Måske skift i HK?
Kørsel med diesel under el er også en mulighed.
Desværre ligger det sådan at når du immunisere, så skal du forsætte 20 km fra der hvor eldriften stopper....så er du halvvejs i Kb, så hvorfor ikke bare forsætte til Kb? Der skal ligesom ikke immuniseres 20 km vest for Kb....
En rapport fra et større konsulenthus, hvis navn jeg ikke kan stave til tidligt om morgenen, havde et materielbaseret udrulningsscenarie. Vel nævnes det ikke direkte, men meget tyder på at BDK har valgt dele af det scenarie og samtidig stædigt holder fast i at immunisering er dyrt og besværligt, hvorfor det stadig er signaler først og el bagefter.
Du kan sådan set koge Banedanmarks fiflen med virkeligheden ned til at man IKKE vil immunisere Fredericia-Århus. Ingen eltog til Århus og status quo opretholdes, dvs forsinkelser i diverse projekter ikke betyder det store. For den samlede signalplan, elplan og togplan er først virksom når der er eltog til Århus. Logikken må være at signalprojektet lider en hurtig død hvis man kan præstere eltog til Århus uden signalløse signaler.
Det er meget tydeligt at immunisering er både dyrt og besværligt set med BDK øjne.
Derfor skal det bare undgås.
Når denne holdning haves, så er det jo blot at "opfinde" argumenter som passer i den virkelighed.
At IC4 skal til/fra værksted er blot et argument og DSB er nok meget glad herved.
Ikke noget med at snakke om at eltog kunne erstatte IC4 helt og give lavere driftsomkostninger.....det er jo IKKE monopolbevarende set med DSB øjne (læs: alle andre kan jo købe eltog og sætte dem ind i konkurrance med DSB).
Har vi set den sidste forsinkelse af Signalprogrammet? Næppe.
Når den forsinkelse indtræffer - skal vi gætte på relativt hurtigt efter næste folketingsvalg - så skydes planerne for elektrificering yderligere.
Er det godt for samfundet som sådan eller er det blot suboptimering mellem BDK og DSB?
Svaret på det vil klar afhænge af ens synspunkt - muligvis endda ansættelsesforhold og andel i beslutningerne.
Det er meget tydeligt at immunisering er både dyrt og besværligt set med BDK øjne.
Derfor skal det bare undgås.
Det er vel sådan set bare fornuftig forvaltning af dine og mine penge.
Når denne holdning haves, så er det jo blot at "opfinde" argumenter som passer i den virkelighed.
At IC4 skal til/fra værksted er blot et argument og DSB er nok meget glad herved.
Ikke noget med at snakke om at eltog kunne erstatte IC4 helt og give lavere driftsomkostninger.....
Er det ikke netop det, som er planen? At IC4 helt erstattes af eltog. Ifølge anlægsplanen (side 10) "fra 2026."
Det er vel sådan set bare fornuftig forvaltning af dine og mine penge.
.
Nej, det betyder at man skal afskrive på delvist færdige elanlæg uden at der er gevinster ved det. Det er desuden Banedanmark der selv påstår at "det er for dyrt". Man ville i givet fald immunisere på et allerede afskrevet sikringsanlæg (man må forvente det nuværende sikringsanlæg er sat til værdien "nul" når det er planlagt udskiftet med det signalløse signalsystem).
Immunisering og elektrificering ville jo ikke forhindre IC4 i ar kunne nå Århus værksted. Dermed vil man både kunne indfase nye eltog og holde IC4 kørende i det omfang operatøren ønsker det af den ene eller anden regnskabsmæssige årsag
Hvad er den egentlige grund til Banedanmarks allergiske reaktion overfor immunisering af Fredericia-Århus er ganske uklart. Hvis Banedanmark kunne vise at eltog kunne køre til Århus vil de høste en stor politisk gevinst midt i deres håbløse kviksand. Det eneste man kan pege på er dårlig DJØF-ledelse, for det vil være langt nemmere at bortforklare et problematisk signalprojekt, såfremt man på andre fronter viser synlige succeser.
En succes som gennemførelse af elektrificering til Århus vil ikke politisk spænde ben for baneudretninger eller signalprogram.
Elektrificering Fredericia - Aarhus skal ikke gennemføres før DSB er 100 % klar med deres nye tog! Ellers løber konkurrenterne jo med kunderne.
Og om det er aftalt spil på ministergangen, tjaaaa.......
JH
Elektrificering Fredericia - Aarhus skal ikke gennemføres før DSB er 100 % klar med deres nye tog! Ellers løber konkurrenterne jo med kunderne.
Og om det er aftalt spil på ministergangen, tjaaaa.......
JH
Det er et spørgsmål om politisk overbevisning. Taber eller vinder samfundet ved at nedlægge alle sine statselskaber? De borgerlige fortrød ret hurtigt salget af Københavns Lufthavn til udenlandske kapitalfonde. Fordel: Stor investeringsevne og -iver men også et forholdsvist (fortsat) højt prisniveau fx på lufthavnens restaurationer. Ingen billige Forex, ingen Tiger med vand til en 10'er. "Klassisk" dansk hotdog til 45 kr. Der skal tjenes penge på hver og en af de 25-40 mio. årlige rejsende. Igen: Der findes kun en ting værre end et offentligt monopol: et privat.
Jeg tror som flere andre at der er et væsentligt potentiale i, at få mere tog for den kontraktbetaling som DSB pt. får. Men det kræver nok en omvæltning hos DSB, hvor de 100 % kommitter sig til at være togoperatør. Og en togoperatør, hvor der ses på, hvad som reelt giver værdi.
Jeg er f.eks. ikke nødvendigvis sikker på at den materielstrategi som følges pt. ville være en som andre togoperatører ville følge. Der er mange interesser i DSB som skal plejes, herunder at sikre medarbejderne et job. Og nok også et problem at toppen ikke har indsigt, men må lade sig føre.
At drive en succesrig virksomhed er ikke gruppearbejde, det kræver hård disciplin og ja også ofre.
Jeg tror som flere andre at der er et væsentligt potentiale i, at få mere tog for den kontraktbetaling som DSB pt. får. Men det kræver nok en omvæltning hos DSB, hvor de 100 % kommitter sig til at være togoperatør. Og en togoperatør, hvor der ses på, hvad som reelt giver værdi.
DSB arbejder på at blive subsidiefri fra 2030. Dvs. at staten sparer 3-4 mia. kr. om året.
Jeg er f.eks. ikke nødvendigvis sikker på at den materielstrategi som følges pt. ville være en som andre togoperatører ville følge. Der er mange interesser i DSB som skal plejes, herunder at sikre medarbejderne et job. Og nok også et problem at toppen ikke har indsigt, men må lade sig føre.
Kan du uddybe dette?
At drive en succesrig virksomhed er ikke gruppearbejde, det kræver hård disciplin og ja også ofre.
Hvem eller hvad tænker du skal ofres?
Subsidiefri -et politisks statement, som vel bygger på nogle forudsætninger, som ikke længere er realiserbare. De store rationaliseringsgevinster ved anskaffelse af 275 ens togsæt kommer vel ikke?
Materielstrategi, f.eks. at bygge 3 værksteder, når man ikke skal vedligeholde tog. Og for hver 100 togsæt, skal vel kun 4 -5 være på vørksted i dagtimerne. 1 - 2 hvert sted. Det lyder dyrt. Og at købe lokomotiver til 200 km/t til vogne, som kun kan køre 160 km/t.
Ofres - alle som ikke er nødvendige for at køre toget eller vedligeholde det, er vel potentielt i fare.
JH
Og at købe lokomotiver til 200 km/t til vogne, som kun kan køre 160 km/t.
Ja, ja, men nu kommer 200 km/t lokomotiver først i 2021 og DD-vognene er til den tid ca. 20 år gamle og skal stadig køre på skinner, der ikke er godkendt til ret meget mere end 160 km/t (180 km/t). På Sjælland kører regionaltogene med skinner godkendt til max 120 km/t. Regionaltogene kan derfor alligevel ikke bruge 180+ km/t til noget som helst.
Omvendt ville det være dumt at købe 160 km/t lokomotiver så man ser ud over en 40 årig horisont.
Og at købe lokomotiver til 200 km/t til vogne, som kun kan køre 160 km/t.
Ja, ja, men nu kommer 200 km/t lokomotiver først i 2021 og DD-vognene er til den tid ca. 20 år gamle og skal stadig køre på skinner, der ikke er godkendt til ret meget mere end 160 km/t (180 km/t). På Sjælland kører regionaltogene med skinner godkendt til max 120 km/t. Regionaltogene kan derfor alligevel ikke bruge 180+ km/t til noget som helst.Omvendt ville det være dumt at købe 160 km/t lokomotiver så man ser ud over en 40 årig horisont.
De nye enkeltdækkervogne, der leveres i 2022, kommer formentlig til at kunne køre 200 km/t.
Regionaltog på Sjælland der aktuelt kører mere end 120 km/t:
* København-Slagelse: 160-180 km/t
* København-Vordingborg: 160-180 km/t
* København-Holbæk: 160-180 km/t
* København-Holbæk: 160-180 km/t
Kbh-Holbæk-Kalundborg er 120 km/t jvf. https://www.openrailwaymap.org/
Kystbanen er 120 km/t (på en meget god dag). Lille Syd er 120 km/t. Køge-Fakse Ladeplads er 100 km/t.
* København-Holbæk: 160-180 km/t
Kbh-Holbæk-Kalundborg er 120 km/t jvf. https://www.openrailwaymap.org/
Kystbanen er 120 km/t (på en meget god dag). Lille Syd er 120 km/t. Køge-Fakse Ladeplads er 100 km/t.
Roskilde-Holbæk har en strækningshastighed på 160 km/t hvis du tjekker TIB, som er opdateret i modsætning til openrailwaymap. Den hastighed har den haft siden der kom dobbeltspor på hele strækningen. Køge-Næstved bliver en 160 km/t bane, når der kommer nyt signalsystem på strækningen.
* København-Holbæk: 160-180 km/t
Kbh-Holbæk-Kalundborg er 120 km/t jvf. https://www.openrailwaymap.org/
Kystbanen er 120 km/t (på en meget god dag). Lille Syd er 120 km/t. Køge-Fakse Ladeplads er 100 km/t.
Roskilde-Holbæk har en strækningshastighed på 160 km/t hvis du tjekker TIB, som er opdateret i modsætning til openrailwaymap. Den hastighed har den haft siden der kom dobbeltspor på hele strækningen. Køge-Næstved bliver en 160 km/t bane, når der kommer nyt signalsystem på strækningen.
I sammenligner pærer og bananer.
Infrastrurens maksimalt tilladte hastighed, togmateriellets maksimalt tilladte hastighed og køreplanshastigheden er noget vidt forskelligt. Hele den sjællandske regionaltrafik - bortset fra de meget hurtige tog til Nykøbing F får ingen glæde af at køre mere end 160 km/t - i praksis kommer de næppe op over 150 km/t. Dels er der kort mellem stationerne, dels er tidsgevinsten større ved at vælge materiel med kortere stationsophold, og dels så er accelerationen over 160 km/t faktisk ikke ret god.
Til gengæld stiger driftsomkostninger (energi og vedligehold) når du kører hurtigt.
Alle rejsetider for Regionaltog i Togfondens Timemodel kan håndteres med 160 km/t tog med UIC køretidstillæg. Alle "Superlyntog" skal kunne komme op på 230 km/t.
Men som skrevet andetsteds: Hastighedsdiskussionen er der ingen grund til at tage, for dén er afgjort. Tilsvarende er EUs fjerde jernbanepakke optaget i dansk lov, så jernbane skal konkurrenceudsættes fra 2021.
Det kunne være rart om diskussionerne kunne koges ned til de ting, der faktisk stadig kan diskuteres 
/Lasse
