CD bestiller 50 Siemens Viaggio Comfort vogne

De tjekkiske statsbaner har bestilt 50 nye personvogne hos Siemens og Skoda der skal køre i enheder af 5 vogne - Hvert tog består af en 1. klasse vogn, en multivogn med flexrum og lift til kørestole og tre 2. klasse vogne.

Vognene er en oplagt kandidat til DSBs indkøb af personvogne.

Pressemeddelelse fra Siemens

[image]

--
Mvh Anders

Meget lille indgangsparti

Dørpartierne ser mindst lige så brede ud som i danske stålvogne.

En ting er er jeg i tvivl om: har stammerne styrevogn?

Dørpartierne ser mindst lige så brede ud som i danske stålvogne.

En ting er er jeg i tvivl om: har stammerne styrevogn?

Ingen styrevogne. Det får DSB heller ikke, fordi der ikke er nogle godkendte på markedet pt. Der skal en meget større ordre til før en ny type styrevogn bliver udviklet og TSI-godkendt.

Der er dog i hver ende af stammen almindelige skruekoblinger så de kan kobles med alle typer lokomotiver og alle typer vogne.

--
Mvh Anders

Tak for svaret.

Stammer uden styrevogne vil måske give flere tomløb. Flere og flere stationer har i dag ikke mulighed for omløb. Nogle steder vil man nok lave omløbet i klargøringsområder. Kan man lave omløb i Hamburg Hbf, eller skal man til Langenfelde?

Stammer uden styrevogne vil måske give flere tomløb. Flere og flere stationer har i dag ikke mulighed for omløb. Nogle steder vil man nok lave omløbet i klargøringsområder. Kan man lave omløb i Hamburg Hbf, eller skal man til Langenfelde?

Næ, man køber et lokomotiv mere og sætter det i den anden ende. Det syntes at være DSBs plan
Jeg er glad for at jeg lever i så rigt et samfund at vi tilsyneladende har råd til at sponsere dét nummer.
Andre vil nok beholde omløbsmuligheder eller måske endda anlægge sportrekanter, hvor hele stammen kan vendes relativt let.

Ingen styrevogne. Det får DSB heller ikke, fordi der ikke er nogle godkendte på markedet pt. Der skal en meget større ordre til før en ny type styrevogn bliver udviklet og TSI-godkendt.

Der er dog i hver ende af stammen almindelige skruekoblinger så de kan kobles med alle typer lokomotiver og alle typer vogne.

Der er styrevogne at få, men der er ikke leverandører nok at vælge imellem, når DSBs udbud ligger forud for de "trendsættende udbud" hos DB og ÖBB. Hvis du vil have enkeltdækker styrevogne er der kun Siemens. Hvis du vil have dobbeltdækker styrevogne er der (reelt) kun Bombardier og Skoda. Mon ikke DSBs håb er at få bud på enkeltdækkervogne fra Astra (de er ret fede), Stadler og de polske leverandører også.
Det reelle problem med styrevogne er, at anskaffelsestiden er længere end DSB kan vente (DSB har behov for at frigøre IC3 fra Tysklandstrafikken og er bundet af en leverancedato på el-lokomotiverne til 2022). Særligt fordi de TSI designede styrevogne skal have ETCS og STM boks, hvilket som bekendt er lidt af en rodebutik i Danmark...

Det er iøvrigt ikke skruekoblingerne, der afgør om vognene kan bruges med almindelige lokomotiver. I disse tider skal der være kommunikation mellem vognene og lokomotivet også, så det er WTB eller ZWS varianten, der har betydning (men den kan selvfølgelig ændres).

Lasse

Fuldstændig håbløst. Umulige adgangsforhold og gyselige sæder og borde med ring plads. Selv IR4 ser fin ud i sammenligning.

Det fås simpelthen ikke ringere.

Adgangsforholdene ligner da standarden indenfor europæisk lang-distance trafik. Det er jo (heldigvis) de færreste lande, der har en våd drøm om at konvertere hele deres net til S-Tog strækninger ;)
I øvrigt skal de nye vogne jo primært anvendes i internationale tog, så mon der ville være det store behov for at andre dørene der?

Har du kørt med typen?

Min oplevelse er at de ligger fantastisk i sporet, man sidder godt og de er meget lydløse ;)
Desuden fungerede adgangsforholdene også ganske udmærket ;)

Alt i alt, langt bedre end noget vi har i landet ;)

--
Mikkel Fagerli
www.Langelandsbanen.dk
[image] [image]

Alt i alt, langt bedre end noget vi har i landet ;)

Lige hér rammer du hovedet på sømmet. Fordi "toget" ikke rigtig virker i Danmark, er "alle løsninger gode, bare de er bedre end ingenting". Barren er simpelthen sat for lavt.

Jeg har faktisk kørt med Siemens Viagio vogne, og det er et rigtg godt tog, og fred være med det, hvis DSB synes det er sjovt, at købe sådan nogle.

Men helt basalt, så er der ingen klar plan for hvad Danmark vil med "jernbanen", herunder hvornår BDK skal levere hvad, og hvilken rolle DSB skal spille for fremtiden, hvor den pt gældende lovgivning forudsætter, at al skinnebåren passagertrafik på statens infrastruktur konkurrenceudsættes fra 2021. Når den nuværende kontrakt udløber skal DSB måske forsøge at vinde udbudt trafik/ køre uden kontraktbetaling i konkurrence med andre/ være et materielselskab, der skal leje ud eller slet og ret ikke eksistere længere? Det er der ingen der ved, og ingen der har besluttet endnu.

Når der ingen strategi er, risikerer man altså at træffe forkerte beslutninger.

Beslutningen om at investere en lille mia kroner i 40-56 vogne og 16 lokomotiver til et koncept, der bliver dyrere i anskaffelsespris og med højere driftomkostninger end det som konkurrenterne helt åbenlyst er i markedet for at anskaffe er altså grundliggende "forkert". Også selv om jeg da gerne sælger disse tog til DSB...

Behovet for 150 mio kr/stk togstammer til Tysklandstrafikken matcher ganske enkelt ikke det, som jeg ser er den danske jernbanes største udfordringer...

/Lasse

Beslutningen om at investere en lille mia kroner i 40-56 vogne og 16 lokomotiver til et koncept, der bliver dyrere i anskaffelsespris og med højere driftomkostninger end det som konkurrenterne helt åbenlyst er i markedet for at anskaffe er altså grundliggende "forkert". Også selv om jeg da gerne sælger disse tog til DSB...

Behovet for 150 mio kr/stk togstammer til Tysklandstrafikken matcher ganske enkelt ikke det, som jeg ser er den danske jernbanes største udfordringer...

/Lasse

Men findes der et bedre alternativ, hvis der skal skabes kortere rejsetider fx mellem Københvan og Næstved allerede fra 2022?

Hvem har stillet det krav?

Men findes der et bedre alternativ, hvis der skal skabes kortere rejsetider fx mellem Københvan og Næstved allerede fra 2022?

Her kunne man jo fristes til at spørge, hvorfor DSB skulle investere i kort rejsetid lige her, når det ikke engang er sikkert om det er DSB, der skal køre på strækningen fra 2024 :-)

Nu er diskussionen om hastighed altså ikke en diskussion, jeg orker at åbne - den er lissom afgjort. Men med 160 km/t, UIC køretidstillæg og opgraderede dobbeltdækkervogne med tysk dørlukningsprocedure er ditto teknik, kan du med 160 km/t lave kortere rejsetid mellem København og Næstved, end med de data DSB foreløbig lægger til grund for simuleringer af rejsetider med 200 km/t.

...og så tager jeg ikke engang højde for, at største hastighed på den nye bane København - Ringsted bliver 180 km/t frem til tidligst 2024...

/Lasse

Som jeg forstår, også andre indlæg her i forum, køber DSB vogne + flere lokomotiver, for at have materiel til at kunne betjene Hamborg når Femern åbner! Det har ikke noget med rejsetiden til Næstved at gøre. Der er intet krav i DSBs kontrakt om dette.

https://www.trm.dk/da/publikationer/2015/dsb-trafikkontrakt

Men hvis det anskaffes nu, ja så kan det jo afhjælpe de massive materielproblemer som DSB vil have frem til 2025 - 2026. Ikke mindst møllestenen IC4 er et problem. Pengene fosser ud af firmaet. Hvis det nye materiel kører Hamborg, ja så frigives vel et antal IC3 togsæt.

Og den internationale trafik er fri trafik, så det er ikke noget som betales via kontraktbetaling fra staten. DSB bruger altså deres sparepenge og ledelsen må jo forvente at indtægterne fra kørslen dækker udgifterne.

Kontrakten - i øvrigt er det tankevækkende, at der hvert år laves ændringer i kontrakten, såkaldte tillægskontrakter, som lige umiddelbart tolkes, som at DSB hvert år har svært ved at leve op til kontrakten, hvorfor transportministeriet slækker lidt. Men det er måske en lidt for hurtig konklusion.

Behovet for 150 mio kr/stk togstammer til Tysklandstrafikken matcher ganske enkelt ikke det, som jeg ser er den danske jernbanes største udfordringer...

Som en der arbejder i branchen professionelt, hvad synes du så, der den danske jernbanes største udfordring?

Behovet for 150 mio kr/stk togstammer til Tysklandstrafikken matcher ganske enkelt ikke det, som jeg ser er den danske jernbanes største udfordringer...

Som en der arbejder i branchen professionelt, hvad synes du så, der den danske jernbanes største udfordring?

Kvalitetsfaldet fra 2014 og den manglende "evne" til at gøre noget ved det!

Med kvalitetsfaldet mener jeg:
Faldet på ca fem procent i antal kørte tog (der i forvejen var noget lavere, end det oprindeligt planlagte)
Forlængelsen af rejsetiden med (i flere tilfælde fem til ti procent)
Faldet i punktligheden - der knap nok er indfriet gennem længere rejsetid, og er helt håbløse i myldretiden
Takstreformerne der reelt er skjulte prisforhøjelser
Eksplosionen i brugen af "togbusser"
Faldet i antal siddepladser i togmateriellet (vi har langt færre pladser i togene end vedtaget i de politiske aftaler fra 2009)

Det er gået voldsomt ned ad bakke - meget hurtigt - og løsningen synes at være, at man skal vente på at det hele bliver bedre om en ti års tid - uanset om der er løsninger, der kan "redde" jernbanen langt hurtigere, men disse fejes af bordet uden man egentlig gider undersøge dem, for "hvis man kigger på en Plan B, mister man fokus på Plan A..."

/Lasse

Med kvalitetsfaldet mener jeg:

[..]

Meget enig i dine punkter.

Det er gået voldsomt ned ad bakke - meget hurtigt - og løsningen synes at være, at man skal vente på at det hele bliver bedre om en ti års tid - uanset om der er løsninger, der kan "redde" jernbanen langt hurtigere, men disse fejes af bordet uden man egentlig gider undersøge dem, for "hvis man kigger på en Plan B, mister man fokus på Plan A..."

Hvor skulle Banedanmark, DSB, Folketinget samle de lavt hængende frugter op lige nu, for at kunne skabe forbedring på kort sigt, inden de store projekter slår igennem om >10 år?

Kvalitetsfaldet fra 2014 og den manglende "evne" til at gøre noget ved det!

Med kvalitetsfaldet mener jeg:
Faldet på ca fem procent i antal kørte tog (der i forvejen var noget lavere, end det oprindeligt planlagte)
Forlængelsen af rejsetiden med (i flere tilfælde fem til ti procent)
Faldet i punktligheden - der knap nok er indfriet gennem længere rejsetid, og er helt håbløse i myldretiden
Takstreformerne der reelt er skjulte prisforhøjelser
Eksplosionen i brugen af "togbusser"
Faldet i antal siddepladser i togmateriellet (vi har langt færre pladser i togene end vedtaget i de politiske aftaler fra 2009)

De fleste passagerer kan sikkert nikke genkendende til punkterne, og at en togrejse i dag slet ikke har samme 'kvalitet' som for bare 5-7 år siden, det halter på stort set alle parametre.

Der er snart ikke det problem der er for lille til at indsætte togbusser. Før i tiden gjorde man en ære i at om disponere materiel og personale ved uregelmæssigheder, så man derigennem kunne opretholde trafikken. I dag tænker man ikke længere i de baner - man ringer til busselskabet i stedet og aflyser så ellers togdriften.

Takstreformen kolliderer direkte med kvalitetsfaldet. Samtidig med at priserne stiger (faktisk ret voldsomt), så er kvaliteten på ydelsen i frit fald og den berettiger under ingen omstændigheder højere priser.

Det er gået voldsomt ned ad bakke - meget hurtigt - og løsningen synes at være, at man skal vente på at det hele bliver bedre om en ti års tid - uanset om der er løsninger, der kan "redde" jernbanen langt hurtigere, men disse fejes af bordet uden man egentlig gider undersøge dem, for "hvis man kigger på en Plan B, mister man fokus på Plan A..."

Har jernbanen 'tid' til at vente 10 år ? - risikerer man ikke at tabet af passagerer til konkurrerende ydelser efterhånden udgør et så stort tal, at de investeringer der skal foretages i jernbanen ikke længere vil være rentable ?

Har jernbanen 'tid' til at vente 10 år ? - risikerer man ikke at tabet af passagerer til konkurrerende ydelser efterhånden udgør et så stort tal, at de investeringer der skal foretages i jernbanen ikke længere vil være rentable ?

Så længe skinnerne ikke forsvinder rent fysisk er der næppe noget der er uopretteligt. Banedanmark gør godt nok deres yderste for at sabotere banedriften. Er det kun mig der ser det symbolske i at Banedanmark i dag bor i Nordisk Fjers gamle domicil. De to har meget til fælles...

Hvis der bliver fri drift i '21 er der håb om at private kan lave noget. Det kan i hvert fald ikke blive ringere end det er nu. Der skal nogle "lessors" til, nogle med kanaler og nogle med bookingsystemer. Så skal det nok gå.

Hvis der bliver fri drift i '21 er der håb om at private kan lave noget. Det kan i hvert fald ikke blive ringere end det er nu. Der skal nogle "lessors" til, nogle med kanaler og nogle med bookingsystemer. Så skal det nok gå.

Men husk at jernbanen i Danmark stadigvæk er en byggeplads i 2021 og de næste 5-10 år. Private vil have præcis samme bindinger og begrænsninger ift. infrastrukturens kapacitet og performance som en statslig operatør.

Men husk at jernbanen i Danmark stadigvæk er en byggeplads i 2021 og de næste 5-10 år. Private vil have præcis samme bindinger og begrænsninger ift. infrastrukturens kapacitet og performance som en statslig operatør.

Jep, jernbanen er stadig en byggeplads med de problemer det giver i 2021. Men håbet er vel, at private kan yde en ekstraordinær service, for at holde på kunderne, modsat DSB, hvor holdningen synes at være "jamen du kom da fra A til B?!"

Men husk at jernbanen i Danmark stadigvæk er en byggeplads i 2021 og de næste 5-10 år. Private vil have præcis samme bindinger og begrænsninger ift. infrastrukturens kapacitet og performance som en statslig operatør.

Jep, jernbanen er stadig en byggeplads med de problemer det giver i 2021.

Hvorfor skulle jernbanen være en byggeplads? Elektrificering og (evt) Signalprogram kræver ikke lange spærringer, når der blot rulles ud -sådan er det i al fald påtænkt. Så kommer der en ny bane over Vestfyn, der heller ikke for alvor forstyrrer.

Det er ikke aktivitetsniveauet der er voldsomt højere end i resten af Europa. Det er planlægningen og den udprægede silotænkning med forkærlighed for Togbusser, der gør livet svært for operatørerne. Der er også sporarbejde i andre lande i Europa...og husk at BDK kommer på hver eneste strækning med ca ti års mellemrum, så der er ingen tegn på, at aktivitetsniveauet forsvinder om 5-10 år

Hvorfor skulle jernbanen være en byggeplads? Elektrificering og (evt) Signalprogram kræver ikke lange spærringer, når der blot rulles ud -sådan er det i al fald påtænkt. Så kommer der en ny bane over Vestfyn, der heller ikke for alvor forstyrrer.

Det er ikke aktivitetsniveauet der er voldsomt højere end i resten af Europa. Det er planlægningen og den udprægede silotænkning med forkærlighed for Togbusser, der gør livet svært for operatørerne. Der er også sporarbejde i andre lande i Europa...og husk at BDK kommer på hver eneste strækning med ca ti års mellemrum, så der er ingen tegn på, at aktivitetsniveauet forsvinder om 5-10 år

Men så er jernbanen vel også stadig en byggeplads om 3 år i 2021. Og om 10 og 20 år. Jeg tror ikke på, at BDK vil undlade at totalspærre strækninger i påsken, pinsen, sommerferien og til jul, fordi det er nemmere for dem at renovere banen. Noget som jo skal til af og til. Og ja, det betyder så busser i stedet for tog, hvilket giver opfattelsen af, at jernbanen er en evig byggeplads. Og så køber folk en bil, for den kører trods alt hurtigere end bussen.

Det handler vel mest af alt om image, og her har både DSB og Banedanmark et seriøst problem. Det er ikke nok at prale med, at vi overholder kontrakten med rettidige tog. Jeg kører ikke meget med tog mere, og jeg er også uheldig at løbe ind i problemerne, når jeg endelig vover mig ind i et tog. 3 gange har jeg kørt med tog indenfor den sidste måned. 2 af gangene var til Malmö, hvor vi slæbte et aflåst tog med - det betød begge gange overfyldt tog og forsinkelser, fordi folk har sværere ved at komme af og på. Men sjovt nok kørte toget fra Malmö til Kbh rettidigt og uden aflåste vogne, selvom vi hele tiden hører, at det er svenskernes skyld, at der er forsinkelser. At toget så holder en 5-6 minutter uden for København H taler vi ikke om.

Den tredje togtur gik til Høje Taastrup fra Østerport. Alt var tjekket inden jeg gik hjemmefra - ingen problemer ifølge dsb.dk og bane.dk. Men 6 minutter senere, da jeg står på Østerport er kaos godt igang. Ifølge højtaleren var der sporskiftefejl på København H, så der holdt et tog, der allerede var et kvarters tid forsinket. Jeg springer på det første det bedste tog, som så bryder sammen på Nørreport og lægger en 25 minutter ekstra på som forsinkelse.

Der kunne det være rart med et overblik over hændelser. Det er klart, man kan ikke spå om toget, der bryder sammen på Nørreport. Men den sporskiftefejl, der allerede var igang, da jeg tjekkede dsb.dk og bane.dk inden jeg gik hjemmefra, burde jo have fremgået. Uanset om fejlen rettes på 1 eller 10 minutter, så ved enhver, at det skaber forsinkelser og eventuelt (del)aflysninger af togene på den centrale strækning, "Røret".

Jeg havde troet, at oprettelsen af DOT betød, at der kun var ét sted, der skulle tjekkes for information om forsinkelser, men nej. Det var bare endnu et sted. Igen, det med image. I de 20 år jeg har boet i København, har man konstant snakket om den dårlige information der gives ved forsinkelser, og der er sat en masse projekter igang hos både BDK og DSB. Men blev det bedre?

Jeg husker et forsøg for vel 10 år siden, hvor man på visse stationer på Kystbanen havde real-time oplysninger på en storskærm. Lidt a la Byens Puls. Det var genialt, for så kunne passagererne hurtigt danne sig et overblik. "Ok, der er en klump på 5 røde tog omkring Rungsted, så er læsset væltet". Så ved man nemlig, at der kommer forsinkelser, aflysninger og overfyldte tog - og man kan undlade at købe billet og vælge en anden måde at komme frem på.

Andre steder, hvor DSB med få tiltag kunne rette en smule op på deres image er, at stoppe med at fortælle, at vil man være sikker på en siddeplads, så køb pladsbillet. Det er man absolut ikke, for med den meget anstrengte materielsituation, så kommer den siddeplads ofte ikke med.

Og når siddepladsen ikke er med, så kan kunden kæmpe med at sende dokumentation til DSB for at få sine 30 kroner retur. Hvorfor stikker DSB ikke bare en værdikupon på f.eks. 50 kroner til 7-eleven til kunden? En ualmindelig nem måde at rette op på den grimme oplevelse. Dels behøver kunden ikke gøre noget, for at få sine 30 kroner retur. Dels får kunden en 20'er, som plaster på såret for at have stået op fra Aarhus til København på trods af købt pladsbillet.

Der er mange andre steder, hvor DSB på en nem måde kunne rette op på sit skrantende image, hvis de altså vil. Og jeg ved da godt, at det ikke er den enkelte medarbejder ude i marken, der gør, at jeg har opfattelsen af at DSB's arrogante holdning er, at "du kom da frem - hvad mere forlanger du?". Det er på chefgangen, at man skal gøre noget.

Hvad der nok er svært, når selv den øverste chef synes det er nemmere at køre i bil fra Haslev til Høje Taastrup end med sit eget tog.

Der er snart ikke det problem der er for lille til at indsætte togbusser. Før i tiden gjorde man en ære i at om disponere materiel og personale ved uregelmæssigheder, så man derigennem kunne opretholde trafikken. I dag tænker man ikke længere i de baner - man ringer til busselskabet i stedet og aflyser så ellers togdriften.

Det er altså ikke rigtigt. Der gøres faktisk et kæmpe arbejde hos DSB, Arriva osv. for at afbøde virkningerne af de mange sporarbejder. DSB og Arriva er forpligtet i kontrakterne med Transportministeriet til at indsætte erstatningstransport (togbusser, taxa el. andet) ved planlagt og uplanlagt driftsuorden. Og langt hen ad vejen skal erstatningstransporten godkendes af trafikkøberen. Erstatningstransport er i øvrigt p....dyrt, så incitamentet går faktisk den anden vej: at køre tog frem for togbusser.

Takstreformen kolliderer direkte med kvalitetsfaldet. Samtidig med at priserne stiger (faktisk ret voldsomt), så er kvaliteten på ydelsen i frit fald og den berettiger under ingen omstændigheder højere priser.

Takstreformerne er provenuneutrale for trafikselskaberne. Dvs. nogle få rejserelationer har fået lidt dyrere priser, andre har fået billigere priser. Men de fleste har nogenlunde uændrede priser som følge af reformerne. Reformerne har i øvrigt ryddet gevaldigt op i de mange forskellige måder, priserne fastsattes på i den kollektive trafik.

Det er altså ikke rigtigt. Der gøres faktisk et kæmpe arbejde hos DSB, Arriva osv. for at afbøde virkningerne af de mange sporarbejder

Nå! Jeg havde den stærkt tvivlsomme fornøjelse af strækningen Kolding-Kokkedal i mandags. Det var rædselsfuldt bortset fra at der holdt et IR4 i Kolding i meget god tid. Det var jo standet der... Så kan man diskutere om IR4 på så lang en strækning overhovedet er en fornøjelse.

Kystbanen er lukket (igen!) og man jages over i S-tog og videre med togbus. Jeg fandt frem til togbussen fordi jeg er stedkendt, men min mor ville være "lost". Ingen hjælp eller skiltning på hverken Østerport eller Ryparken. Togbussen måtte jeg vente 25 min. på og da den kom, var det et vrag af en bybus. Den kørte fra Ryparken til Kokkedal ad Helsingørmotorvejen, men slæbte sig af sted med 70-80 km/t med sømmet i bund og en desperat gearkasse.

"Der gøres faktisk et kæmpe arbejde hos DSB, Arriva osv. for at afbøde virkningerne af de mange sporarbejder"

Ha!

Kystbanen er lukket (igen!)

Det er nødvendige vedligeholdelsesarbejder, der bevidst er lagt i de seks uger, hvor flest holder sommerferie.

Jeg havde fornøjelsen af at køre med lilla togbuslinje i lørdags - den første dag med sporarbejde - mellem Kokkedal og Ryparken og med S-tog videre til Brøndbyøster. Lækker ny togbus fra Movias entreprenør på linje 500S. Samlet rejsetid: 1:10. Det synes jeg altså er til at leve med. Og så var der ovenikøbet god plads til barnevogn.

Takstreformerne er provenuneutrale for trafikselskaberne. Dvs. nogle få rejserelationer har fået lidt dyrere priser, andre har fået billigere priser. Men de fleste har nogenlunde uændrede priser som følge af reformerne. Reformerne har i øvrigt ryddet gevaldigt op i de mange forskellige måder, priserne fastsattes på i den kollektive trafik.

Nej - Takstreformen Takstvest (TV) forventes at være provenuneutral, for det komme jo an på hvordan kunderne reagerer og hvilket produkt du erstatter deres hidtidig køb med.

Det tager kun omkring 5 sek. at finde en billetpris der er steget med TV, mens man skal lede noget længere for at finde en billetpris der er faldet efter TV. Hele forudsætningen om provenuneutralitet forudsætter at Djøf'ernes fine Excel-regneark stemme med virkeligheden - hvilket de dog sjældent gør, men det betyder mindre - regnearket fortalte den sandhed beslutningstagerne ønskede og derfor er opgaven løst.

For at tage en eksempel, før TV kostede en enkeltbillet Vejen-Fredericia 65,- kr. eller 48,- på 10-turskort. Efter TV koster en enkeltbillet 82,- kr. eller 77,- på rejsekortet. Der skal altså ikke mange af sådanne prisstigninger til, for at udfordre kravet om provenuneutralitet, og man ville vel som trafikselskab også være lidt 'dum', hvis man ikke benyttede chancen, midt i alt takst forvirringen, til at skabe lidt ekstra profit.

Til DSB's forsvar skal det siges, at de blev tvunget til at opgive deres 10-turskort i TV området, for de havde helst set dem bibeholdt, netop pga. af store prisstigninger for den kundegruppe der benyttede 10-turskortet.

Beklager men enhver lærebog vil forklare dig at det er kundernes opfattelse der tæller. Du kan argumentere nok så meget om provenuneutralitet men hvis brugerne af jernbanen opfatter det som en gedulgt takstforhøjelse, ja så er spillet tabt.

Man har indført et system hvor det næsten er umuligt at vide hvad en ydelse koster på forhånd. Desuden er det rationelt af brugerne altid at regne med maksimalprisen, når rabetten ikke tildeles inden ydelsen leveres. Derfor kan man tale om nok så meget mængderabat, men hvis det er noget man får tildelt ex-post, påvirker det ikke det store flertals adfærd. Hvis vi sammenligner med bilen vil de fleste opfatte den marginale udgift ved en ekstra tur i den erhvervede bil udfra benzinprisen - den er både kendt på tankningstidspunktet og giver en langt lavere marginalpris end kollektiv transport.

Kvalitetsfaldet fra 2014 og den manglende "evne" til at gøre noget ved det!

Med kvalitetsfaldet mener jeg:
Faldet på ca fem procent i antal kørte tog (der i forvejen var noget lavere, end det oprindeligt planlagte)

Pga. IC4

Forlængelsen af rejsetiden med (i flere tilfælde fem til ti procent)

Ikke kun begrundet i ønsket om bedre at kunne indhente forsinkelser men også begrundet i de mange LA-forhold og sporarbejder på banen i disse og kommende år. Rejsetidsforøgelsen til/fra Næstved er direkte begrundet i anlægsarbejder og afledte effekter

Faldet i punktligheden - der knap nok er indfriet gennem længere rejsetid, og er helt håbløse i myldretiden

2016: Under kontraktmålet for DSB
2017: Over kontraktmålet for DSB
2018 1. halvår: Over kontraktmålet for DSB

Takstreformerne der reelt er skjulte prisforhøjelser

Eksplosionen i brugen af "togbusser"

Skyldes især det øgede antal sporarbejder. Erstatningstransport er DSB og Arriva forpligtet til i deres kontrakter med Transportministeriet. Ministeriet skal i vidt omfang også godkende brugen heraf.

Faldet i antal siddepladser i togmateriellet (vi har langt færre pladser i togene end vedtaget i de politiske aftaler fra 2009)

Pga. IC4

Det er gået voldsomt ned ad bakke - meget hurtigt - og løsningen synes at være, at man skal vente på at det hele bliver bedre om en ti års tid - uanset om der er løsninger, der kan "redde" jernbanen langt hurtigere, men disse fejes af bordet uden man egentlig gider undersøge dem, for "hvis man kigger på en Plan B, mister man fokus på Plan A..."

/Lasse

Nja. 10 år gælder vel kun for Signalprogrammet og Femern-forbindelsen. I løbet af de næste 10 år er der følgende highlights:

* 2019: Kbh.-Ringsted og Køge Nord åbner
* 2021: Nye Vectron
* 2022: Nye enkeltdækkere
* 2024: Nye eltog

Endvidere elektrificering af:
* Køge Nord-Næstved
* Ringsted-Nykøbing F
* Roskilde-Holbæk-Kalundborg
* Aarhus-Aalborg
* Fredericia-Aarhus

Der er selvfølgelig mange ubekendte, men hvorfor ikke glæde os over de trods alt mange tiltag, der er på vej?

Det er jo ikke succesfuldt gennemførte enkeltprojekter der styrker den samlede jernbane.

Og 10 år, bevidst trukket ud af markedet er uhørt i andre brancher, for enhver der er begyndt på handelsskolen ved at andre kommer til hvor man trækker sig ud. Tilmed er de 10 år jo en meget længere periode, for nedbrydningen er begyndt meget før. Hvis det var fx Coop der sagde at vi nu ombygger supermarkederne i 10 år ville behovet nok blive dækket af andre.

Men jernbanen i Danmark er blot et symptom på landets kollektive digitale vildfarelse. Oven i det en fiktion om at danskere er mere effektive end alle andre i verden.

Det første har materialiseret sig i signalprojektet og rejsekortet. Det andet i at aflyse elektrificering og opfinde et togsystem med super-optimale tog som bare ikke virkede, hertil fjernelse af al anden kapacitet. De nye tog skulle være billigere end alle andre steder.

I kan selv finde eksempler indenfor andre sektorer på andre centralt oprettede digitale visioner med digitale projekter. Og eksempler på effektivisering der ikke var effektiviseringer, når det kom til stykket.

De offentliges udgifter er bare ikke blevet mindre i mellemtiden og det er spørgsmålet om Danmark overhovedet er blevet mere effektivt i de sidste 10-15 år, for effektivitetsgevinsten er hentet ved udflytning af produktion til lande der på den front har høstet en effektiviseringsgevinst. Jo Danmark har i de første år fået gevinst ved at en stor del af værditilvæksten kunne hentes til landet, men den rentier-gevinst er faldende og vil falde yderligere, hvis ikke helt forsvinde over de kommende år.

Når man så har en jernbane fyldt med særinteresser og en offentlig befordring som via særinteresser styres stramt af dogmer taber man markedsandel. Jernbanen er nu nået til det punkt hvor Flixbus kan konkurrere på landsdelstrafikken mellem landets to største byer og en bilkø på Køgebugtmotorvejen er konkurrencedygtig overfor S-tog.

Hvad kan der gøres? Jo man skal nok tilbage til at se tog og jernbaner som en forsyningsvirksomhed. Som veje, vand og el. Det vil sige at det skal virke altid, hele tiden. Hvilken udstrækning jernbanen skal have i det perspektiv er politisk. Som jernbanen er nu, er den ikke tilgængelig, for man kan ikke forvente det produkt der annonceres og heller ikke nemt regne ud til hvilken pris. Så vinder bilkøen........

Der er selvfølgelig mange ubekendte, men hvorfor ikke glæde os over de trods alt mange tiltag, der er på vej?

Mest fordi det minder om gode, gamle USSR.
Der fik folket også at vide, via den statslige propaganda, at "med den nye 5-årsplan bliver alt bedre". Det gjorde det så ikke og folk trak sig ind i sig selv i stille melankoli over tingenes tilstand.
I modsætning til USSR, så kan vi da debattere tingene her og vælge et alternativ; det kunne du ikke nødvendigvis i USSR.

Dertil kommer at DSBs troværdighed skal søges med elektronmikroskop (en lup er ikke længere nok). At det ævl og stædige holden fast i IC4 rejser tvilv om ALT hvad DSB kommer med. Det vil tage lang tid at ordne et ramponeret image og det kan kan ikke gøres via smarte statements. Det er kun kedeligt, hårdt arbejde, men tvivlen vil stadig nage.
Mine egne oplevelser mellem Ro-Kh er at togene er godt og grundigt fyldt - allerede når de kommer til Ro vest, nord og sydfra.
Tidligere var 06.37 en af mine favoritafgange for Me og DD gav god chance for siddeplads. Mange andre tog IC'en med afgang cirka samtidig og de får lov at stå op (og komme nogle få min. tidligere til Kh). Men nu er Me væk og erstattet af 1(et!) IC4 sæt. Det er muligt at DSB får flueben for afgangen, men nu kniber det med pladsen...Så kunne man overveje afgangen 0645, som tidligere var 2 ER-sæt. Nu kommer der ofte et sæt.....
På Lille Syd aflyses tog med en vis regelmæssighed - også når signalprogrammet IKKE skal illudere at lege jernbane.
Når man så skal hjem fra Kh, så sker det ofte at air-con'en ikke virker i DD-vognene (en vis ventilation syntes der at være om end på lavt blus). Det er sket "en del" gange de sidste uger. Underligt nok føler personalet ikke den store trang til at kikke på billetter i sådan et tilfælde.
Summen af det hele:
- grundet DSBs holden fast i IC4 alt for længe, blev vedligehold af loko-vogne syltet og der går lææææænge inden vi er tilbage til noget der blot ligner normalen. Og der er kun DSB at skyde på da DSB helst ikke vil have fabrikanterne med ind over vedligehold. Det er DSB så blevet tvunget til med de nye el-loko.
- Selv i teorien driftssikre el-tog kniber det tydeligvis at vedligeholde og få i drift. Ja-ja, jeg kender oversigterne, men der "snydes" med tallene så de ser bedst muligt ud. Desuden sendes tog ud at køre, selvom værkstedet ved at de kommer tilbage senere på dagen - men det ser godt i oversigterne at "så og så meget er leveret til drift". Når det kombineres med at krav om kortest mulige tid på værksted, så tilskyndes til "ikke-løsninger", for de er ikke gode hverken for din eller min bonus.
- selv noget relativt simpelt som Mq kniber det med at holde kørende - ingen forklaring.

At BDK vælger at lukke strækninger ved sporarbejder må DSB bare æde - hvis ikke, så ryger det nuværende monopol.
Så det er et beskidt kompromis på højt plan.
Ikke specielt godt for de rejsende, men de søger vel stille over i bilerne, så vi kan få amerikanske tilstande med store motorveje, som er helt proppet til.
Det syntes at være det uerklarede mål og DSB spiller sin rolle her ganske godt. Vejlobbyen har det ret nemt...DSB/BDK levere selv alle nødvendige argumenter for flere veje.

Men ellers lidt mere læsning om end det mest af alt ligner et ikke-svar.
http://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru/spm/495/index.htm

Alt ævlet om subsidiefri kørsel engang langt ude i fremtiden - jamen, det er ikke det, som EUs 4. jernbanepakke går ud på. Så hvorfor bruge kræfter på det?
Men godt forsøgt for at bevare monopolet.

Men ellers lidt mere læsning om end det mest af alt ligner et ikke-svar.
http://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru/spm/495/index.htm

Jeg synes da, at det svarer meget godt på spørgsmålet og beskriver udfordringerne med materielsituationen på kort og mellemlang sigt.

Hvordan definerer du et 'ikke-svar'?

Jeg synes godt nok, at debatniveauet herinde rammer et forholdsvis lavt niveau. At sammenligne den danske jernbane med Sovjetunionen er simpelthen ikke seriøst.

Det hele er åbenbart "åh så forfærdeligt."

Jeg frustreres og deprimeres faktisk mere og mere af debatniveauet og den dybsorte pessimisme på vegne af jernbanen i DK end af de udfordringer, som vi står over for de næste 5-10 år. Sidstnævnte er da til at forholde sig til.

Kære "Scharfenberg" fortvivl ikke, der er håb forude.

Vi bidrager alle med vores egen lille verden, vores opfattelse af verden og den måde som vi tror at verden er. Nogen har indsigt, kender fakta og det glæder jeg mig over, at få indsigt i. Og andre ved måske ikke meget, men har en holdning til, hvordan det er (opfattes) eller hvordan det skal være (drømme). Det tilfører også værdi.

Og pseudonymet "Scharfenberg" dækker jo tydeligvis over en person som ved noget om jernbanen, arbejder givet professionelt med det i DSB. "Scharfenberg" er måske endog ledende medarbejder, i hvert fald er "Scharfenberg" loyal overfor virksomheden og de meldinger som kommer herfra. Men måske er tilgangen lidt "fra bag et skrivebord".

Flere som skriver her, mig selv, men også f.eks. "Peter Christensen", "Henrik Hansen", "kme", ja vi er måske mere interesserede/engagerede brugere af jernbanen. Vi kører i togene og glædes over det. Og nogle af disse ved også meget, forstår jeg. Men vi forbandes også, når "de meldinger som kommer" siger et, men vi oplever noget andet! Når "kontrakten er overholdt", men vi står alligevel op, i et forsinket tog.

Måske er jernbanen største udfordring her og nu, at der er et voldsomt gab imellem det som kunderne oplever og det som "de professionelle" oplever?

Kære "Scharfenberg" fortvivl ikke, der er håb forude.

Vi bidrager alle med vores egen lille verden, vores opfattelse af verden og den måde som vi tror at verden er. Nogen har indsigt, kender fakta og det glæder jeg mig over, at få indsigt i. Og andre ved måske ikke meget, men har en holdning til, hvordan det er (opfattes) eller hvordan det skal være (drømme). Det tilfører også værdi.

Og pseudonymet "Scharfenberg" dækker jo tydeligvis over en person som ved noget om jernbanen, arbejder givet professionelt med det i DSB. "Scharfenberg" er måske endog ledende medarbejder, i hvert fald er "Scharfenberg" loyal overfor virksomheden og de meldinger som kommer herfra. Men måske er tilgangen lidt "fra bag et skrivebord".

Flere som skriver her, mig selv, men også f.eks. "Peter Christensen", "Henrik Hansen", "kme", ja vi er måske mere interesserede/engagerede brugere af jernbanen. Vi kører i togene og glædes over det. Og nogle af disse ved også meget, forstår jeg. Men vi forbandes også, når "de meldinger som kommer" siger et, men vi oplever noget andet! Når "kontrakten er overholdt", men vi står alligevel op, i et forsinket tog.

Måske er jernbanen største udfordring her og nu, at der er et voldsomt gab imellem det som kunderne oplever og det som "de professionelle" oplever?

JH

Tak for god beskrivelse og udsyn.

Men hvorfor tror du lige, at folk i branchen aldrig nogensinde tager toget, og slet ikke når de sidder bag et skrivebord?

Jeg benytter ofte kollektiv trafik og har fx selv oplevet lyntog med 1 ½ times forsinkelse, surt personale og manglende trafikinfo. Men jeg har også oplevet venligt personale, et IC4-lyntog der indhentede en forsinkelse på 15 minutter tværs over landet og lå utrolig godt i sporet, selv om den hamrede afsted med 180 km/t. Jeg har kørt med ufattelig dyr kollektiv trafik i DK og ufattelig billig.

Jernbanen er lige som resten af verden ikke sort-hvid men fyldt med nuancer. Og ja, vi har alle ret i vores forskellige oplevelser af verden, vi lever i.

Jernbanen i DK er udfordret, men jeg synes altså også, at der er perspektiv i tingene. Det er ikke kulsort det hele.

Det var en kynisk udtalelse. Nu er jeg i Banedanmark og jeg er ofte med s-tog og fjerntog. Og i arbejdsrelationer er jeg også med toget, og det samme er kollegaer

Det var en kynisk udtalelse. Nu er jeg i Banedanmark og jeg er ofte med s-tog og fjerntog. Og i arbejdsrelationer er jeg også med toget, og det samme er kollegaer

.
Nej, det er ikke spor kynisk.

Din udtalelse gør da bare at situationen er meget værre. Det du siger er jo at "vi har ansatte der selv bliver udsat for ringere og ringere jernbane og selv benytter den, men i flok ikke magter at gøre noget ved det".

Det er gruppetænkningen i især Banedanmark og DSB der skal gøres op med. Individuelt bør den enkelte medarbejder hvergang rutinen trykker sindet tænke på om det eventuelt kunne gøres anderledes. Og når du står på perronen skal du tænke på hvordan den normale bruger opfatter alle detaljer, lige fra skrald på perronen til kiksede højttalerudkald og søforklaringer når toget ikke kommer til tiden.

Det er ikke synd for jer at I får kritik. Det er synd at I ikke noterer jer kritikken og fremfor alt gør noget ved det. NU. Ikke om 5-10 år.

Intet foretagende udvikler sig ved at mene at produktet er "godt nok" eller "det bedst mulige". Når man som officiel eller uofficiel virksomhedsrepræsentant står frem og forsvarer sig er det et klart og synligt symptom på at organisationen ikke magter, og heller ikke leverer et ordentligt produkt. Om man arbejder ved et skrivebord eller ude i sporet er i den sammenhæng ligegyldigt.

Det var en kynisk udtalelse. Nu er jeg i Banedanmark og jeg er ofte med s-tog og fjerntog. Og i arbejdsrelationer er jeg også med toget, og det samme er kollegaer

.
Nej, det er ikke spor kynisk.

Men når man postulerer, at "ingen der arbejder i DSB eller Banedanmark og ingen, der forsvarer jernbanen i Danmark eller taler den op, kører selv med tog", er det baseret på uvidenhed. For der er rigtig mange der arbejder med jernbanen - også i Transportministeriet - som selv tager toget hver dag og oplever det sure med det søde.

Din udtalelse gør da bare at situationen er meget værre. Det du siger er jo at "vi har ansatte der selv bliver udsat for ringere og ringere jernbane og selv benytter den, men i flok ikke magter at gøre noget ved det".

Det er din konklusion. Min konklusion: Ansatte i branchen ved godt, at jernbanen i Danmark er udfordret, men ansatte i branchen har også så tilstrækkelig meget viden, at de godt ved, at det hele ikke er håbløst. Ansatte har i branchen et mere fyldestgørende billede af jernbanens tilstand, fordi mange af dem 1. Har et nuanceret billede af jernbanen inkl. insiderviden. og 2. Selv bruger den kollektive trafik regelmæssigt. Den kollektive trafik får ofte mange hug, fordi der populært sagt skal 10 gode rejser til at glemme 1 dårlig rejse. Til gengæld skal der kun 1 dårlig rejse til at glemme 10 gode rejser.

Det er gruppetænkningen i især Banedanmark og DSB der skal gøres op med. Individuelt bør den enkelte medarbejder hvergang rutinen trykker sindet tænke på om det eventuelt kunne gøres anderledes. Og når du står på perronen skal du tænke på hvordan den normale bruger opfatter alle detaljer, lige fra skrald på perronen til kiksede højttalerudkald og søforklaringer når toget ikke kommer til tiden.

Hvorfor tror du, at de ikke gør det? Mange medarbejdere i branchen har jo netop et nuanceret helhedsbillede af branchen. Jernbanen i dag bærer præg af investeringer (herunder manglende investeringer) foretaget for 20-25 år siden. Det ændrer man ikke bare lige på "til på mandag", som du næsten får det til at lyde. Tidsperspektivet 5-10 år er i min optik kort tid ift. jernbanen. Vi taler jo ikke om 2050. 5-10 år viser faktisk, at der fra politisk hold gøres noget ved det "her-og-nu". Men ja, hvis du forventer forbedringer allerede på mandag eller om en måned, kan du kun blive slemt skuffet.

Det er ikke synd for jer at I får kritik. Det er synd at I ikke noterer jer kritikken og fremfor alt gør noget ved det. NU. Ikke om 5-10 år.

Intet foretagende udvikler sig ved at mene at produktet er "godt nok" eller "det bedst mulige". Når man som officiel eller uofficiel virksomhedsrepræsentant står frem og forsvarer sig er det et klart og synligt symptom på at organisationen ikke magter, og heller ikke leverer et ordentligt produkt. Om man arbejder ved et skrivebord eller ude i sporet er i den sammenhæng ligegyldigt.

Igen er det din udlægning. Hvorfor tror du, at ingen i branchen gør noget? Fordi du ikke kan se forbedringer på mandag eller om en måned? Et år? Hver dag er der flere 1000 medarbejdere hos DSB, Banedanmark og Transportministeriet, der kæmper for en bedre jernbane i Danmark. Også selv om du hårdnakket påstår (tror) det modsatte.

Jeg lægger mig fladt ned, vendingen ”fra bag et skrivebord” er malplaceret. Vendingen dækker over en måske teoretisk, lidt perifert tilgang til eller viden om produktet. Mange, både i DSB og Banedanmark, yder helt sikkert det de skal og en del givet også mere. Men de flestes dybe viden er naturligt koncentreret omkring det, som de selv beskæftiger sig med – en på værkstedet har tjek på teknikken i lokomotivet, en på planlægningskontoret har styr på personalet og så videre. Meget få har ”det forkromede overblik”, hvorfor det som officielt meldes ud, måske fra nogen som også kun har viden fra andre, ja det bliver ”sandheden”.

Og når der f.eks. siges, at ”vi lever op til kontrakten”, ja så er det jo godt – eller er det?

Et praktisk eksempel – en pendler bor i Sorø og arbejder i Valby, rejser begge veje i myldretiden. Sorø har, sidst jeg kiggede i rejseplanen, 2 tog pr. time hver vej. 200 dage om året kører pendleren frem og tilbage, samme tog ind, samme tog ud. Pris – måske ca. 25.000 kr. pr. år.

Pendleren får at vide at ”kontrakten opfyldes” – er det 83 % punktlighed (?) Men hvad er det kunden måske oplever? Ja, 83 % er jo til tiden, så 17 procent er ikke til tiden. Lidt forsimplet vil det sige at 34 (17 % af 200 dage) tog ind om morgenen er forsinkede og 34 tog om eftermiddagen er forsinkede. Nogle måske kun 1 minut, andre måske en time. Dvs. pendleren kan være forsinket 68 dage om året, altså hver tredje dag opleves at produktet er forsinket.

Og oveni så skal pendleren både i Sorø og Valby hver dag spekulere på om der er en siddeplads til 1 times rejsetid, det er der vist ikke altid.

Og med al respekt, S-tog og fjerntog er 2 vidt forskellige produkter. Og kundegrupperne er 2 vidt forskellige. S-tog kører hele tiden, der er sjældent mere end 20 minutter til det næste. I det øvrige land, ja der er normalen måske ½ time og mange steder 1 time til næste tog. Pendleren i Sorø, som oplever at hver tredje tog er forsinket, er således meget mere sårbar.

Jeg lægger mig fladt ned, vendingen ”fra bag et skrivebord” er malplaceret. Vendingen dækker over en måske teoretisk, lidt perifert tilgang til eller viden om produktet. Mange, både i DSB og Banedanmark, yder helt sikkert det de skal og en del givet også mere. Men de flestes dybe viden er naturligt koncentreret omkring det, som de selv beskæftiger sig med – en på værkstedet har tjek på teknikken i lokomotivet, en på planlægningskontoret har styr på personalet og så videre. Meget få har ”det forkromede overblik”, hvorfor det som officielt meldes ud, måske fra nogen som også kun har viden fra andre, ja det bliver ”sandheden”.

Og når der f.eks. siges, at ”vi lever op til kontrakten”, ja så er det jo godt – eller er det?

Et praktisk eksempel – en pendler bor i Sorø og arbejder i Valby, rejser begge veje i myldretiden. Sorø har, sidst jeg kiggede i rejseplanen, 2 tog pr. time hver vej. 200 dage om året kører pendleren frem og tilbage, samme tog ind, samme tog ud. Pris – måske ca. 25.000 kr. pr. år.

Pendleren får at vide at ”kontrakten opfyldes” – er det 83 % punktlighed (?) Men hvad er det kunden måske oplever? Ja, 83 % er jo til tiden, så 17 procent er ikke til tiden. Lidt forsimplet vil det sige at 34 (17 % af 200 dage) tog ind om morgenen er forsinkede og 34 tog om eftermiddagen er forsinkede. Nogle måske kun 1 minut, andre måske en time. Dvs. pendleren kan være forsinket 68 dage om året, altså hver tredje dag opleves at produktet er forsinket.

Og oveni så skal pendleren både i Sorø og Valby hver dag spekulere på om der er en siddeplads til 1 times rejsetid, det er der vist ikke altid.

Og med al respekt, S-tog og fjerntog er 2 vidt forskellige produkter. Og kundegrupperne er 2 vidt forskellige. S-tog kører hele tiden, der er sjældent mere end 20 minutter til det næste. I det øvrige land, ja der er normalen måske ½ time og mange steder 1 time til næste tog. Pendleren i Sorø, som oplever at hver tredje tog er forsinket, er således meget mere sårbar.

JH

Generelt kan jeg godt lide konkrete eksempler. Tak for det, Jens.

Så vidt jeg kan se af rejseplanen, er der uden for sommerperioden tre afgange i timen i dagtimerne mellem Sorø og Valby: IC-tog minuttal 10 og 40 og regionaltog minuttal 44.

Du har ret i, at 17 procents forsinkelse lyder højt, men det er bl.a. fastsat ud fra togenes og især infrastrukturens beskaffenhed herunder kapacitet, gammelt signalsystem osv.

Især Ringsted-København er en af de mest propfulde togstrækninger i Danmark med masser af blandet trafik.

Bag de 17 % forsinkelse, som kontrakten tillader, ligger alt mellem forsinkelser på 3 minutter og 5 sekunder, 5 minutter, 20 minutter osv. Heldigvis er der langt flere af de små forsinkelser end de helt store.

Endvidere er der forskel på at ankomme 5 minutter forsinket til Sorø, hvor bussen dermed kan være kørt (cyklen eller bilen venter dog), og i Valby, hvor de fleste bevæger sig videre enten til fods, på cykel eller med bus, der kører så ofte, at 5-10-minutters forsinkelse ikke bør vælte læsset.

Så ja. 17 % lyder voldsomt, men reelt dækker det over mange små forsinkelser på under 3, 5 eller 10 minutter.

Til gengæld kompenseres man som pendler i form af rejsetidsgarantien, hvis toget er mere end blot 2:59 forsinket.

Mht. siddepladser har du ret i, at man som pendler er særligt udsat for trængsel mellem København og Roskilde, men som regel er der bedre plads i regionaltoget - hvis man i det mindste en af vejene kan time sin rejse til det - og ellers er min egen erfaring, at der fra Kbh. bliver bedre plads i toget efter Roskilde.

Jeg lavede lige et fakta tjek på Sorø - korrekt der er 3 tog i timen mod København.

Men, og der er et men, de 2 tog afgår med 4 minutters mellemrum, så reelt er der fortsat 2 tog pr. time. Endnu mere, når det ene tog, er noget længere om at komme frem. Så igen, 1/3 af tilbuddet er ikke noget værd!

Det kunderne vil have er pålidelighed, frekvens og kort rejsetid!

Jeg synes godt nok, at debatniveauet herinde rammer et forholdsvis lavt niveau. At sammenligne den danske jernbane med Sovjetunionen er simpelthen ikke seriøst.

.
Du har ret. Men på en anden præmis. Jernbanen i Sovjet fungerede. Generelt fungerer jernbaner godt i socialistiske systemer. Og det gør de stadig. De russiske jernbaner overlevede omvæltningerne ganske godt netop fordi det er en prioriteret opgave. Man er godt klar over at de russiske jernbaner holder Rusland sammen.

Jeg frustreres og deprimeres faktisk mere og mere af debatniveauet og den dybsorte pessimisme på vegne af jernbanen i DK end af de udfordringer, som vi står over for de næste 5-10 år. Sidstnævnte er da til at forholde sig til.

.
Jamen du har ikke forstået at det ikke handler om om 5-10 år. Det handler om at det skal fungere nu. Du debatterer på et andet plan som om at jernbanen stadig fungerer - det gør den bare ikke, uanset hvad eventuelle optimistiske med professionel tilknytning måtte mene. Det er brugernes opfattelse der betyder noget og den er i bund og der er ingen tendens til at de ansvarlige institutioner kan eller vil løse dette.

Hvis dit supermarked fortalte dig at der om 5-10 år ville være meget bedre varer på hylderne ville du ikke blive mere tilfreds med det nu. For nu at blive i den platte analogi som du åbenbart finder forfladigende.

Kvalitetsfaldet fra 2014 og den manglende "evne" til at gøre noget ved det!

Kære Scharfenberg!

Bemærk at jeg ikke kritiserer DSB eller andre specifikt. Det er helt med vilje, for det er "Jernbanen" der ikke "evner" at gøre noget ved kvalitetsfaldet. Jeg kender udmærket til forklaringerne bag, at det er gået som det er gået. Men det mest interessante er jo, at alle undskyldningerne egentlig også var gældende i 2014. Således kørte der faktisk færre IC4 men med samme performance som nu (bortset fra perioden hvor Proserapporten blev lavet), mens 2014s sporarbejder talte Vestfyn, Nordhavnsvej og dobbeltsporene på Nordvestbanen og i Sønderjylland, samt etablering af Signalprogrammet på Nordbanen og sågar en strejke i Sverige.

Der kørte flere tog i 2014. De kørte hurtigere. De kørte mere rettidigt. De havde flere passagere. Infrastrukturforudsætningerne var sammenlignelige.

https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/nyheder/dsb-tat-pa-rettidighedsrekord-i-2014/

Min bekymring er ikke, hvad der gik galt, eller hvem der har skylden. Min bekymring er hvordan den danske jernbane får rettet op på det igen - for dén opgave kan jeg ikke se, at der er nogen, der har taget.

Min plejer at sige, at "folk" i DSB, BDK, TBBST og de mange organisationskasser i Ministeriet ganske enkelt drikker for lidt kaffe. Der er ingen, der snakker med andre udenfor "Ministeriets resortboble", og dermed får et indblik i, hvad der rent faktisk kan gøres, hvad andre gør, og hvordan andre opfatter situationen (og tilsvarende give folk udenfor boblen indsigt). Det ville klæde en hvilken som helst af aktørerne, at tage dén opgave på sig. De sidste mange år, har forskellige organisationer "udenfor" resortboblen foreslået at "aktørerne sætter sig sammen om et rundt bord, og åbent drøfter løsningsmuligheder, visioner og udfordringer".

Jeg har altid kaffe på kanden, så du og dine, er velkomne til at kigge forbi - evt. iført skæg og blå briller :-)

/Lasse

Min bekymring er ikke, hvad der gik galt, eller hvem der har skylden. Min bekymring er hvordan den danske jernbane får rettet op på det igen - for dén opgave kan jeg ikke se, at der er nogen, der har taget.

Min plejer at sige, at "folk" i DSB, BDK, TBBST og de mange organisationskasser i Ministeriet ganske enkelt drikker for lidt kaffe. Der er ingen, der snakker med andre udenfor "Ministeriets resortboble", og dermed får et indblik i, hvad der rent faktisk kan gøres, hvad andre gør, og hvordan andre opfatter situationen (og tilsvarende give folk udenfor boblen indsigt). Det ville klæde en hvilken som helst af aktørerne, at tage dén opgave på sig. De sidste mange år, har forskellige organisationer "udenfor" resortboblen foreslået at "aktørerne sætter sig sammen om et rundt bord, og åbent drøfter løsningsmuligheder, visioner og udfordringer".

Jeg har altid kaffe på kanden, så du og dine, er velkomne til at kigge forbi - evt. iført skæg og blå briller

/Lasse

Jeg tror faktisk, at vi langt hen ad vejen anskuer jernbanen og dens udfordringer på stort set samme måde. Da jeg i sin tid føjede lidt flere nuancer til den meget sort-hvide debat om IC4 her på forum, blev jeg med det samme beskyldt for udelukkende at ville forsvare DSB, IC4 og alle beslutninger truffet i den henseende. Og selvfølgelig negligere faktum. Men jeg synes bare, at vores svaghed i dette ellers oplyste samfund er, at vi er utroligt mange vidende personer, der bare drøner ud ad motorvejen med deres egen dagsorden og virkelighedsopfattelse. Og så bliver det hele bare sort-hvidt og polariserende, og der peges fingre og rynkes på næsen, og det løser ikke en dyt.

Jeg synes også, der på jernbaneforum er utroligt mange fordomme om jernbanebranchen, medarbejderne og systemet. Som om hver eneste problemstilling afføder et: Det må være (endnu) en konspiration i branchen.

Og så er der fordommen om, at ingen - absolut ingen - i branchen selv kører med tog. Personligt kører jeg regelmæssigt med S-tog, lidt mere sjældent med regional- og fjerntog og metro. Så jeg oplever både det gode og dårlige ved jernbanen i Danmark.

Men det er næsten blevet fy-fy-skamme i debatten at tale jernbanen op og nedtone alle problemerne og fokusere på det, der virker og se på perspektiverne frem. I stedet for at det hele bare er åh så elendigt. Og intet andet. Så bliver debatten ligesom lidt fastlåst. Uden ydmyg tilgang til branchen og dens medarbejdere ("I tænker ALDRIG på kunderne," hvæses der igen og igen), og helt blottet for realistiske, konstruktive tiltag.

Måske er det velfærdsstaten, der har gjort os så kritiske og sure på alt statsligt. Ville vi også mangle ydmyghed, hvis Kanslergade-forliget aldrig var blevet til noget, og vi alle havde levet under fattigdomsgrænsen?

Jeg indrømmer, at verdens bedste jernbane ikke ligger i Danmark - ifølge internationale målinger. I Danmark har vi kun verdens næstbedste jernbane. Jeg undskylder mange gange og forstår godt, at I er skuffede.

Nå ja, og kundetilfredsheden er fortsat på 8,0 på en skala fra 1-10 på trods af ME og Lunderskov-bøvl og store sporarbejder med masser af togbusser. Det er da en succeshistorie. Nå nej, jeg må hellere skamme mig over jernbanen i Danmark. Så bliver selv de sure og gammelbitre glade. Hurraaaaa!!!

Jeg tror faktisk, at vi langt hen ad vejen anskuer jernbanen og dens udfordringer på stort set samme måde. Da jeg i sin tid føjede lidt flere nuancer til den meget sort-hvide debat om IC4 her på forum, blev jeg med det samme beskyldt for udelukkende at ville forsvare DSB, IC4 og alle beslutninger truffet i den henseende. Og selvfølgelig negligere faktum. Men jeg synes bare, at vores svaghed i dette ellers oplyste samfund er, at vi er utroligt mange vidende personer, der bare drøner ud ad motorvejen med deres egen dagsorden og virkelighedsopfattelse. Og så bliver det hele bare sort-hvidt og polariserende, og der peges fingre og rynkes på næsen, og det løser ikke en dyt.

Jeg synes også, der på jernbaneforum er utroligt mange fordomme om jernbanebranchen, medarbejderne og systemet. Som om hver eneste problemstilling afføder et: Det må være (endnu) en konspiration i branchen.

.
Sikke en gang rørstrømsk ordflom. Det er som snydt ud af DSB's kommunikationsafdeling sandhedsstrøm. Men måske er det også bare spin fra en DSB-mobiltelefon eller DSB-IP vi er vidende til.

Man taler ikke jernbanen "op" ved at nævne at togene faktisk for en stor dels vedkommende kører. Det kommer togene ikke til at køre bedre af.

Du misforstår (måske bevidst, ellers er det mangel på uddannelse i institutionsteori) helt konspirationen som begreb. De færreste i dette forum anser situationen for en stor konspiration. Der er tale om interessesammenfald, gruppetænkning, særinteresser og bevidst misinformation. Det sidste er DSB som bekendt fremragende til at levere, Banedanmark er i den sammenhæng elendig.

Man behøver ikke at sætte sig sammen og udtænke en gedulgt strategi om hvordan man får jernbanen til at blive holdt nede. DSB har en interesse i at overleve og det gør man taktisk ved at placere synspunkter som fremmer DSB's overlevelse således at andre aktører kan holdes ude. Det har hidtil været succesfuldt i 20 år og DSB har dygtigt brugt et uheldigt materielindkøb til at give politikerne økonomisk benlås på i et årti. Det er helt naturligt at DSB agerer således, for sådan har man fra politisk hold ønsket sig det.

Banedanmark har sådan set ingen interesse i at der er flere operatører. Banedanmarks bevillinger bliver hverken øget eller formindsket i forhold til antal operatører. Flere tog betyder blot mere slid på infrastrukturen og kan i værste fald medføre behov for flere nvesteringer. Det seneste it-projekt (det der med signalløs signalering) har betydet at Banedanmark i stigende grad opererer taktisk overfor politikere og offentlighed. Dels ved ikke at udlevere oplysninger, dels ved kun at levere dele af oplysninger. Samtidig med at politikere bliver præsenteret for scenarier og forslag fra Banedanmark som kun i begrænset grad bliver fuldstændigt belyst. Igen Banedanmark opererer på et opdrag og gør det måske mindre dygtigt (mindre kommunikationsafdeling).

Begge organisationer har bragt sig i en situation hvor de skal købe tid til at redde sig i land med store projekter. Det går ud over jernbanen og kunderne. Det mener man at man vil spise samfundet af med i en 5-10 års periode. Nej, det er ingen konspiration, men to organisationer som har fælles interesse i at forhale. Udover de nævnte projekter er der selvfølgelig andre sager der styrker begrundelsen for forhalingsstrategierne, men det vil blive for langt at komme ind på dem her.

Og jo vi er flere her i dette forum med erfaring fra jernbanebranchen end du umiddelbart lader det se ud som om - nogle af os har formentlig længere erfaring end du har,

Og jo vi er flere her i dette forum med erfaring fra jernbanebranchen end du umiddelbart lader det se ud som om - nogle af os har formentlig længere erfaring end du har,

Skal vi ikke bare blive enige om, at alles input er velkomne. Uanset hvor meget erfaring man har.

Mvh.
Scharfenberg
40 års erfaring med jernbanen i Danmark herunder 11 i branchen

- ifølge internationale målinger. I Danmark har vi kun verdens næstbedste jernbane.

"Internationale målinger" er her een måling, og "verden" er Europa. Det er målingen som et konsulentfirma laver på eget opdrag (så ingen er i tvivl om at den er subjektiv). Danmarks flotte resultat har været diskuteret flere steder, og baserer sig som jeg husker det mest på at der ikke dør så mange pga Jernbaneulykker, og at rettidigheden for IC tog måles i 15 min forsinkelser. Derudover er godstogsdriften effektiv i Danmark, da de fleste jo bare kører igennem.

Undersøgelsen er sikkert fin nok, men kriterierne er altså opstillet af et konsulenthus, og er ikke helt gennemskuelige og ikke objektive.

Det vil iøvrigt klæde DSB, om de fremover tydeliggør, at det er den danske Jernbane og ikke DSB, der er kåret til Europas næstbedste af et konsulenthus (og at DSB iøvrigt er storforbruger af konsulenter)

- ifølge internationale målinger. I Danmark har vi kun verdens næstbedste jernbane.

"Internationale målinger" er her een måling, og "verden" er Europa. Det er målingen som et konsulentfirma laver på eget opdrag (så ingen er i tvivl om at den er subjektiv). Danmarks flotte resultat har været diskuteret flere steder, og baserer sig som jeg husker det mest på at der ikke dør så mange pga Jernbaneulykker, og at rettidigheden for IC tog måles i 15 min forsinkelser. Derudover er godstogsdriften effektiv i Danmark, da de fleste jo bare kører igennem.

Undersøgelsen er sikkert fin nok, men kriterierne er altså opstillet af et konsulenthus, og er ikke helt gennemskuelige og ikke objektive.

Det vil iøvrigt klæde DSB, om de fremover tydeliggør, at det er den danske Jernbane og ikke DSB, der er kåret til Europas næstbedste af et konsulenthus (og at DSB iøvrigt er storforbruger af konsulenter)

.
Det er da klart. "scharfenberg" er da bare et af de alias'er som DSB's kommunikationsafdeling bruger for at kunne påvirke debatten. Når man gennemgår indlæggene er det slående hvor meget stof som er identisk med DSB's propaganda i andre sammenhænge og det skulle ikke undre mig om en fintælling ville vise at visse formuleringer først er afprøver her, dernæst brugt andre steder. Det hele sker selvfølgelig på "privat" initiativ, hvis nogle skulle undre sig.

Det er da klart. "scharfenberg" er da bare et af de alias'er som DSB's kommunikationsafdeling bruger for at kunne påvirke debatten. Når man gennemgår indlæggene er det slående hvor meget stof som er identisk med DSB's propaganda i andre sammenhænge og det skulle ikke undre mig om en fintælling ville vise at visse formuleringer først er afprøver her, dernæst brugt andre steder. Det hele sker selvfølgelig på "privat" initiativ, hvis nogle skulle undre sig.

Interessant teori!
Jeg vil dog mene at visse typer - mig selv inklusiv - er ret resistent overfor propagandaen; det virker nærmest som om at der udvikler sig en vis stædighed for at tilbagevise den noget alternative virkelighedopfattelse fra DSBs side. Helst med nogle af DSBs egne tal da det er sjovt.
Jeg vil dog give vores koblingsalias ret så langt at kunderne ikke er de rejsende; det er trafikkøber og dermed staten.
De rejsende er pt. et nødvendigt onde i cirkusset.
Men var det sådan at det skulle være?
Kan det ikke gøres bedre?
Hvis ikke, jamen så stopper vi med persontog og bruger pladsen til godstog.

Jeg vil dog mene at visse typer - mig selv inklusiv - er ret resistent overfor propagandaen; det virker nærmest som om at der udvikler sig en vis stædighed for at tilbagevise den noget alternative virkelighedopfattelse fra DSBs side. Helst med nogle af DSBs egne tal da det er sjovt.
Jeg vil dog give vores koblingsalias ret så langt at kunderne ikke er de rejsende; det er trafikkøber og dermed staten.
De rejsende er pt. et nødvendigt onde i cirkusset.
Men var det sådan at det skulle være?
Kan det ikke gøres bedre?
Hvis ikke, jamen så stopper vi med persontog og bruger pladsen til godstog.

Jeg må desværre også skuffe dig, Peter. Kunderne er rent faktisk DSB's vigtigste fokusområde - også set fra mit skrivebord.

Og undskyld at jeg bruger DSB's og Banedanmarks egne tal. Jeg lægger mig fladt ned. Det er jo helt illegitimt at bruge sådanne data til at nuancere debatten.

Er et af problemer måske Banedanmarks og DSBs manglende robusthed/parathed overfor svigt? Er alt blevet overladt til systemer, eller er der mulighed for menneskelig indblanding? I fordums dage var der noget som hed "Togledelsen" - en overgribende instans, hvis fornemste opgave var at sikre toggangen. Forsvandt de med færgerne?

Jeg tænker, at hvis problemet ofte er sporskiftefejl i myldretiden i Københavnsområdet, ja så gælder det da om at have personale klar, så der kan reageres kvikt.

Tilsvarende med DSB, et reservetog på en strategisk udvalgt station og måske mulighed for at vende tog undervejs. Vi hører om store forsinkelser fra Sverige hele tiden - hvorfor har man ikke et reservetog stående i Malmø i myldretiden, som kan køre til tiden mod Danmark? Det forsinkede tog kunne så blive ny reserve. Og at vende tog - er det et personaleproblem, der hindrer det? Jeg tænker, hvis alt vælter, ja så gælder det om at levere, så må vi holde fri bagefter. Og ja det koster, men så bliver kunderne glade. Og det er måske reelt forklaringen, det må ikke koste noget!

Jeg må desværre også skuffe dig, Peter. Kunderne er rent faktisk DSB's vigtigste fokusområde

.
Ja først og fremmest de 179 kunder, subsidiært andre kunder. Det viste Waterfront-sagen med al tydelighed.
Nej, du skuffer os bestemt ikke - der er noget mekanisk forventeligt over replikkerne.

- ifølge internationale målinger. I Danmark har vi kun verdens næstbedste jernbane.

"Internationale målinger" er her een måling, og "verden" er Europa. Det er målingen som et konsulentfirma laver på eget opdrag (så ingen er i tvivl om at den er subjektiv). Danmarks flotte resultat har været diskuteret flere steder, og baserer sig som jeg husker det mest på at der ikke dør så mange pga Jernbaneulykker, og at rettidigheden for IC tog måles i 15 min forsinkelser. Derudover er godstogsdriften effektiv i Danmark, da de fleste jo bare kører igennem.

Undersøgelsen er sikkert fin nok, men kriterierne er altså opstillet af et konsulenthus, og er ikke helt gennemskuelige og ikke objektive.

Det vil iøvrigt klæde DSB, om de fremover tydeliggør, at det er den danske Jernbane og ikke DSB, der er kåret til Europas næstbedste af et konsulenthus (og at DSB iøvrigt er storforbruger af konsulenter)

.
Det er da klart. "scharfenberg" er da bare et af de alias'er som DSB's kommunikationsafdeling bruger for at kunne påvirke debatten. Når man gennemgår indlæggene er det slående hvor meget stof som er identisk med DSB's propaganda i andre sammenhænge og det skulle ikke undre mig om en fintælling ville vise at visse formuleringer først er afprøver her, dernæst brugt andre steder. Det hele sker selvfølgelig på "privat" initiativ, hvis nogle skulle undre sig.

UTJ, det ville klæde dig at gå efter bolden og ikke manden.

Jeg må desværre skuffe dig igen: Er ikke ansat i DSB's kommunikationsafdeling.

Vær sød at minde dig selv om at en løgn ikke bliver mere rigtig af at blive gentaget i en uendelighed.

UTJ, det ville klæde dig at gå efter bolden og ikke manden.

Syntes nu eller du klare det helt fint med min tiltider temmeligt tilfældige stavning...der blev ikke gået efter megen bold dér.

UTJ, det ville klæde dig at gå efter bolden og ikke manden.

Syntes nu eller du klare det helt fint med min tiltider temmeligt tilfældige stavning...der blev ikke gået efter megen bold dér.

.
Generelt kan jeg godt lide konkrete eksempler. DSB er faktisk en af de offentlige virksomheder, hvis overhovedet andre, som indenfor nyere tid har haft en sag hvor de gik efter manden og ikke bolden. Så at en medarbejder mener at skulle spænde ben (selvfølgelig helt uafhængigt og privat - set fra et skrivebord i Taastrup) for dig er en kendt disciplin. Koblingsaliasset var ifølge egne oplysninger "i branchen" mens det foregik, så metoden kan ikke være helt fjern.

Til UTJ:
Når du engang er kommet dig over, at der er en der har klippet halen af din gyngehest, så kunne du måske prøve at argumentere baseret på dokumenterede fakta.
Foreløbigt minder dine indlæg, i denne og mange andre tråde, ret meget om en nuværende nordamerikansk præsidents infantile korstog mod virkeligheden.

Mvh
Carsten

Waterfront-sagen jeg henviser til er veldokumenteret.

Eksempler på "Carstens" kommentarer til andres indlæg:
"Imponerende så meget sludder der kan komme ud af en defekt wirelås..."
"Jeg har tidligere tilkendegivet, at jeg ikke ønsker at drøfte DSB’s dispositioner med dig. Det fastholder jeg."

Carsten er nok også en DSB-proselyt.
Jf: "Jeg mener absolut DSB skal kunne kritiseres, men kritikken skal være fair. "

Jeg er yderst taknemmelig over at det er tilladt at kritisere DSB. Det er klart af DSB-medarbejdere skal bestemme hvad der er fair.

Jeg er yderst taknemmelig over at det er tilladt at kritisere DSB. Det er klart af DSB-medarbejdere skal bestemme hvad der er fair.

Disse DSB-medarbejdere kunne lære en del af Lasse Toylsbjerg-Petersen. Manden står frem som Bombardier-ansat, men taler for sig selv. Ikke Bombardier. Han vedstår også sin ulykkelige Banedanmark fortid.

Det ville være stærkt klædeligt om dette forums DSB-ansatte bekendte kulør. Så er de velkomne til at have private meninger ud over deres arbejde. Men en varedeklaration er påkrævet.

Det ville være stærkt klædeligt om dette forums DSB-ansatte bekendte kulør. Så er de velkomne til at have private meninger ud over deres arbejde. Men en varedeklaration er påkrævet.

Med det nuværende klima mellem ledelse og medarbejdere i DSB, så forstå jeg godt hvorfor visse vælger ikke at stå frem ved navn.
Der kunne komme nogle kedelige personalesager ud af det og det gider de færreste.
Andre kan mene, at det er direkte uhyggeligt med sådan en ledelse, som ikke tåler at blive sagt imod; tja, så meget mere grund til at søge sponsorer til madpakken andetsteds.

Det ville være stærkt klædeligt om dette forums DSB-ansatte bekendte kulør. Så er de velkomne til at have private meninger ud over deres arbejde. Men en varedeklaration er påkrævet.

Med det nuværende klima mellem ledelse og medarbejdere i DSB, så forstå jeg godt hvorfor visse vælger ikke at stå frem ved navn.
Der kunne komme nogle kedelige personalesager ud af det og det gider de færreste.
Andre kan mene, at det er direkte uhyggeligt med sådan en ledelse, som ikke tåler at blive sagt imod; tja, så meget mere grund til at søge sponsorer til madpakken andetsteds.

Jeg har et fint forhold til ledelsen på mit arbejde - ligesom mange andre af mine dygtige og engagerede kolleger har det.

Peter, hvordan har du det med ledelsen på dit job?

Men der er en grænse. Interne forhold diskuteres ikke eksternt. Hvis en af mine medarbejdere gjorde det - på sociale medier eller herinde - så er det tjenestelig samtale.

Så eneste vej er så at dække sig ind under andet navn - desværre.....

Men det er jo ikke som jeg ser det problemet her. Der diskuteres ikke interne forhold, men offentlige statistikker og egne oplevelser og opfattelser.

P.Jensen

KME - hvor du så end er ansat??
Jeg er selv lige pensioneret fra et arbejdsliv i plastindustrien.

Ulykkelig?? - hvordan kan du skrive dette?? Du mener nok også at T.Lok havde en ulykkelig tid hos DSB??

Mener du virkelig at alle der skriver herinde skal angive ansættleseforhold når de skriver?
DSB, BD, Arriva, Hector, Mærsk, Carlsberg eller hvad det er?

Største udfordring jernbanen har er at jernbanen politisk detail styres (besluttes) inde fra Christiansborg i stedet for kun at sætte store rammer. Gør det svært at sætte sig sammen mellem de forskellige parter og finde fornuftige løsninger. Området dækkes måske endda af flere resortområder. Umulige arbejdsforhold.
Samtidigt en form for stop/go beslutninger lidt efter flertal.

Også mangel på seriøsitet (viden hos beslutningstagere) og sund fornuft.
Så er timemodel vedtaget og så alligevel ikke, for broen over Vejle Fjord skal måske ikke bygges...
Og for øvrigt elektrificerer man ikke fra Fredericia til Århus først, men fra Århus til Ålborg.
Gamle signaler på ny bane via Køge - og fejl på ledninger.
Forsinkelser i projekter og indkøb af materiel uden ende.
Udefra ser det helt galt ud og det må koste kassen i overflødige arbejdstimer.

Desværre er det ikke kun indenfor jernbanen......

P.Jensen

Jeg er yderst taknemmelig over at det er tilladt at kritisere DSB. Det er klart af DSB-medarbejdere skal bestemme hvad der er fair.

Disse DSB-medarbejdere kunne lære en del af Lasse Toylsbjerg-Petersen. Manden står frem som Bombardier-ansat, men taler for sig selv. Ikke Bombardier. Han vedstår også sin ulykkelige Banedanmark fortid.

Det ville være stærkt klædeligt om dette forums DSB-ansatte bekendte kulør. Så er de velkomne til at have private meninger ud over deres arbejde. Men en varedeklaration er påkrævet.

Jeg er ikke enig. Det vigtigste er at bidrage med sin viden og evt. sine holdninger. Så er det mindre interessant, om man er mand, kvinde, ung, gammel, muslim eller kristen. Erfaren el. knap så erfaren. Inden for eller uden for branchen.

Jeg er ikke enig. Det vigtigste er at bidrage med sin viden og evt. sine holdninger. Så er det mindre interessant, om man er mand, kvinde, ung, gammel, muslim eller kristen. Erfaren el. knap så erfaren. Inden for eller uden for branchen.

Helt enig i at det er uinteressant om man er mand, kvinde, ung, gammel, muslim eller kristen. Men når man udtaler sig sig om jernbanepolitik skal man bekende kulør. Dette gør Lasse på en meget hæderlig måde. Vi ved alle han er Bombardier-mand og så ved vi hvor vi har ham. Det øger hans troværdighed helt enormt.

For mit eget vedkommende er jeg civilingeniør i kemi og en ph.d-grad i katalyse (og har derfor korset mig over ME oseriet) og har og har ikke haft den fjerneste tilknytning til jernebanebranchen bortset fra som en stadig mere irriteret kunde.

Waterfront-sagen jeg henviser til er veldokumenteret.

Eksempler på "Carstens" kommentarer til andres indlæg:
"Imponerende så meget sludder der kan komme ud af en defekt wirelås..."
"Jeg har tidligere tilkendegivet, at jeg ikke ønsker at drøfte DSB’s dispositioner med dig. Det fastholder jeg."

Carsten er nok også en DSB-proselyt.
Jf: "Jeg mener absolut DSB skal kunne kritiseres, men kritikken skal være fair. "

Jeg er yderst taknemmelig over at det er tilladt at kritisere DSB. Det er klart af DSB-medarbejdere skal bestemme hvad der er fair.

UTJ, det handler bare helt grundlæggende om gensidig respekt. Men desværre bliver det hurtigt en ond spiral: Nogle af de rejsende (som så fylder rigtig meget i medierne) føler sig dårligt behandlet af den danske jernbane, og så synes de, at det kun er rimeligt at behandle jernbanen i Danmark "med samme" manglende respekt. Men hvad tror du, der ville ske, hvis du var utilfreds fx med dit barns børnehave eller skole eller dit lokale fitnesscenter og talte om og til medarbejderne med manglende foragt og respekt? Tror du nødvendigvis de ville føle trang til at behandle dig med respekt?

UTJ, det handler bare helt grundlæggende om gensidig respekt. Men desværre bliver det hurtigt en ond spiral: Nogle af de rejsende (som så fylder rigtig meget i medierne) føler sig dårligt behandlet af den danske jernbane, og så synes de, at det kun er rimeligt at behandle jernbanen i Danmark "med samme" manglende respekt. Men hvad tror du, der ville ske, hvis du var utilfreds fx med dit barns børnehave eller skole eller dit lokale fitnesscenter og talte om og til medarbejderne med manglende foragt og respekt? Tror du nødvendigvis de ville føle trang til at behandle dig med respekt?

Jeg ved ikke om DSB er hævet over forvaltningslovens paragraffer, men tvivler. Man skal behandle borgerne lige, uanset om de heiler eller fremsætter negativ kritik.

Du har ret. Hvis daginstitutionen ikke fungerer (elendige pædagoger eller anden årsag til barnets mistrivsel) finder man et andet sted. Hvis skolen ikke duer kan man benytte det frie skolevalg osv. Desværre er alternativet til DSB, når DSB ikke leverer, en anden transportform.

Jeg behandler så sandelig DSB med respekt - jeg skriver hvergang om at den enkelte medarbejder med sikkerhed gør sit bedste. Det er helheden som ikke fungerer i forhold til passagererne. Det er korrekt at det er de få som råber højt, men det gør ikke nødvendigvis kritikken mindre relevant.

Enhver virksom med blakket ry (det har DSB) bør bruge al energi på at få det genoprettet. Det er let at miste godt omdømme, det er svært at genvinde det. En sikker metode til ikke at genvinde det er at møde kritikere med hurtige modargumenter.

Jeg tror at vi kunne få en spændende diskussion over en kop kaffe, hvis du bød på en.

Enhver virksom med blakket ry (det har DSB) bør bruge al energi på at få det genoprettet. Det er let at miste godt omdømme, det er svært at genvinde det. En sikker metode til ikke at genvinde det er at møde kritikere med hurtige modargumenter.

DSB har tydeligt noget at arbejde med. Den årlige IFO Image-analyse fra Berlingske fortæller at DSB stort set ikke har rykket sig i 10 år. Firmaets samlede image ligger i bunden med en plads 139 - kun overgået af Postdanmark på plads 140.

[image]
Kilde: http://imageanalyser.dk/

Herover en sammenligning af det samlede image for de 5 transportvirksomheder der indgår i analysen. Det er tydeligt, at det at være transportvirksomhed ikke frembringer det højeste image, men det er også tydeligt at specielt én virksomhed, som også altid har ligger i bunden, har formået at ændre sit image over det seneste år. Virksomheden har som bekendt visse ledelsesmæssige sammenfald med DSB...

Berlingske Imageanalyse

Jeg har selv, indtil for et år siden, været ansat i en privat virksomhed hvor troværdig ledelse var - og er - en mangel. Det har medført, at der det seneste år, har været en personale omsætning på over 50% - det overlever ingen virksomhed på ret længe. Så jeg kender derfor godt til hvad dårlig ledelse er og hvad det medføre af frustrationer for de medarbejderne der forsøger at gøre deres job, men som mangler ledelsens anerkendelse.

Ved DSB er konsekvenserne bare mere direkte overfor kunderne, som må leve med forsinkelser, aflyste tog, tillyste togbusser og et generelt faldende service niveau, Det er ikke noget der skal bebrejdes de ansatte, de kæmpe vist en daglig kamp, men ledelsen mangler totalt at accepterer, at det kunderne oplever - er hvad kunderne oplever og ikke hvad det fint Excel regneark fortæller dem.

At Waterfront-sagen er veldokumenteret og heldigvis har fået sine konsekvenser, er ikke din fortjeneste.
Vi har til gode, at se dig dokumentere sagens relevans i dit personlige angreb på en af dette forums skribenter.

Mvh

Carsten

At Waterfront-sagen er veldokumenteret og heldigvis har fået sine konsekvenser, er ikke din fortjeneste.
Vi har til gode, at se dig dokumentere sagens relevans i dit personlige angreb på en af dette forums skribenter.

.
Det kan ikke være et personligt angreb. Jeg skriver om et koblingsalias som nu har fået hjælp af endnu et DSB-proselyt-alias. Hvis det var afsløring af et alias' sande identitet var det. Men det er påfaldende så ivrige DSB-proselytter er med at imødegå al kritik og jorde kritikere for tiden. Og den slags kampagne, koordineret eller ej, minder i høj grad om den meningsmanipulation som Waterfront-engagementet skulle udføre.

Du har selv kaldt et andet alias for en "defekt wirelås" hvilket vel også er et personangreb i DSB-proselyt optik. Det var blot mod et DSB-kritisk alias, så det er åbenbart tilladt.

En såkaldt "Carsten" kan være hvemsomhelst. Kan også være skrevet på en DSB-ejet ip-adresse. Jeg antyder sådan set intet, idet jeg blot vil anføre at hvis man som offentlig ansat (det gælder også i en SOV) ikke tydeligt skriver i sin kommunikation på firma-ejet udstyr at det er privat, kan det ses efter af ejeren eller revision på et senere tidspunkt. Det gælder også forumindlæg, uanset alias eller ej.

Lige et par kendsgerninger om jernbanen i Danmark i 2018:

Frederikssundsbanen er lukket 1. juni - 26. august. Berører 63.000 passagerer pr. dag.

Kystbanen er lukket 29. juni – 12. august. Berører 41.000 passagerer pr. dag.

Langå-Hobro er lukket 30. juni – 26. august. Som sidegevinst MR i Lyntog i Vendsyssel!

Sydbanen 23. marts – 5. juni togbusser Orehoved – Rødby F

Grenåbanen er lukket på andet år

Odderbanen er lukket på andet år

Ingen Intercitytog til Esbjerg siden maj

København-Ringsted? Hvor er koordineringen mellem Signalprogram/ERTMS og tog med ERTMS? Hvordan med elektrificeringen?

ERTMS ibrugtages (hvis planen holder) ultimo 2018 i Vendsyssel. Slut med Intercitytog til/fra Vendsyssel indtil 2025 (Måske?)

Problemer med ME, der i den grad smitter af på pendlerne på det meste af Sjælland

Og sådan kunne man blive ved.

Der er f.eks. også lige det med Banedanmarks overkørsler, der for længst er bevilget penge til. Men ikke udført. Osv. osv.

Samt at godstog Middelfart-Snoghøj-Taulov skal ad venstre spor, da et defekt sporskifte i Snoghøj ikke bliver repareret. Hvor mange måneder skal det mon vare ved?

Kan det blive værre?

Ja, det skal nok komme. Læs Banedanmarks Anlægsplan 2018-2030. Planen indeholder intet om konsekvenserne for passager- og godstrafik i perioden. Men det finder passagererne nok ud af til den tid. Endnu flere togbusser?

Hvis nogen tror, at ovenstående problemstilling kan løses ved, som det hedder ”at tale jernbanen op,” er det da fint. I 2030 bliver alt godt …………….

Men hjælper det noget her og nu? I Sandhedens øjeblik?

Er det ikke forståeligt, at mange vælger jernbanen fra?

Jeg kommer til at tænke på et koncept DSB arbejde med for ca. 35 år siden. Læste det i deres blad.

Baseret på erfaringerne med APO-toget var idéen blevet videreudviklet. Konceptet bestod af fem fast sammenkoblet vogne, en med 1. klasse, tre med 2. klasse og en flexvogn, ligesom APO. Men i modsætning til APO skulle der ikke være førerrum, men overgang til alm. vogne, med den tilhørende fleksibilitet. Derudover skulle de ikke have et knæk i siden. Planen var at anskaffe vognsæt svarende til halvdelen af IC-trafikken.

Beklager sidesporet :-)

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

DSB trafikinformation

Signalposten

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak