Artikel overskrift som ikke giver mening...

https://stiften.dk/aarhus/Skandaletog-bliver-ved-at-drille-IC4-tog-udskyder-eltog-til-A...

Kan i relatere overskriften til brødteksten?? For der står at IC4 er skyld i at der ikke kommer Eltog til Aarhus, fordi at de ikke bliver taget ud med det samme. Og så er signalfovirring den anden grund, mn det er vel ikke DSB eller IC4's skyld.

https://stiften.dk/aarhus/Skandaletog-bliver-ved-at-drille-IC4-tog-udskyder-eltog-til-A...

Kan i relatere overskriften til brødteksten?? For der står at IC4 er skyld i at der ikke kommer Eltog til Aarhus, fordi at de ikke bliver taget ud med det samme. Og så er signalfovirring den anden grund, mn det er vel ikke DSB eller IC4's skyld.

Det er lidt rodet sammen i artiklen. Værkstedet nord for Aarhus bliver kun til eltogsæt, og skal ligge i Årslev - ikke Brabrand. Dieselværkstederne i Aarhus lukker når hhv. det sidste IC3 og sidste IC4 er udfaset hos DSB. IC4 skal ikke til Årslev, men til det eksisterende værksted ved Sonnesgade i Aarhus C.

De eksisterende signaler mellem Fredericia og Aarhus kan ikke fungere sammen med kørestrøm. Man kan immunisere dem, men det har Banedanmark fravalgt. Så derfor bliver man nød til at vente med at sætte strøm på Aarhus-Fredericia til det nye signalsystem - ERTMS er installeret. IC4 får dog ikke ERTMS installeret, så for at IC4 kan komme på værksted i Aarhus skal der køres på de gamle signaler. Man kan heller ikke undvære IC4 før man får tilstrækkeligt mange af "Fremtidens Tog" leveret.

Det hele er sådan set Banedanmark's skyld, for det er Banedanmark der har valgt at IC4 ikke skal have ERTMS og det er Banedanmark der har valgt at man ikke vil immunisere de eksisterende signaler.

--
Mvh Anders

Det hele er sådan set Banedanmark's skyld, for det er Banedanmark der har valgt at IC4 ikke skal have ERTMS og det er Banedanmark der har valgt at man ikke vil immunisere de eksisterende signaler.

Dvs. at udskudt ERTMS og eldrift til Aarhus, i bund og grund, skyldes at DSB har anskaffet en dårlig togtype (IC4).

Det betyder også at konkurrerende operatører, f.eks. FlixTrain, vil have svært ved at komme ind på markedet på den strækning, hvilket også er årsagen til at du ikke hører de store protester fra DSB til Banedanmarks plan. Den holder konkurrenterne væk til fordel for DSB.

At planen også betyder at godsoperatørerne må udskyde planerne om elektrisk traktion til Aarhus er en anden sag, men Banedanmark vægter generelt ikke godstransport ret højt, da der ikke måles på performance herfor hos infrastrukturforvalteren.

Mvh. Jens

Det fremgår af Banedanmarks seneste anlægsplan at tingene er "koordineret" i et triumvirat bestående af Banedanmark, DSB og Transportministeriet. Der er jo mange "interesser" som skal varetages, så derfor sidder ministeriet selvfølgelig for bordenden.

Det fremgår af Banedanmarks seneste anlægsplan at tingene er "koordineret" i et triumvirat bestående af Banedanmark, DSB og Transportministeriet. Der er jo mange "interesser" som skal varetages, så derfor sidder ministeriet selvfølgelig for bordenden.

Det kan undre at kun en operatør (DSB) sidder med ved det bord, når operatørerne skal behandles på lige og ikke-diskriminerende vilkår.

Mvh. Jens

Det kan undre at kun en operatør (DSB) sidder med ved det bord, når operatørerne skal behandles på lige og ikke-diskriminerende vilkår.

Mvh. Jens

Ikke enig. DSB kører stadigvæk 85 % af al persontogtrafik i Danmark og har op mod 10 litra i drift. Arriva har 1 litra. Nordjyske 2. At andre ikke sidder 'med ved bordet' er ikke det samme som, at de ikke inddrages. For det gør de i stor stil. Men det er helt klart DSB, der er mest fedtet ind i den store kabale med det nye signalsystem.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Ikke enig. DSB kører stadigvæk 85 % af al persontogtrafik i Danmark og har op mod 10 litra i drift. Arriva har 1 litra. Nordjyske 2. At andre ikke sidder 'med ved bordet' er ikke det samme som, at de ikke inddrages. For det gør de i stor stil. Men det er helt klart DSB, der er mest fedtet ind i den store kabale med det nye signalsystem.

Du glemte godsoperatørerne og de gule køretøjer.

Mvh. Jens

Ikke enig. DSB kører stadigvæk 85 % af al persontogtrafik i Danmark og har op mod 10 litra i drift. Arriva har 1 litra. Nordjyske 2. At andre ikke sidder 'med ved bordet' er ikke det samme som, at de ikke inddrages. For det gør de i stor stil. Men det er helt klart DSB, der er mest fedtet ind i den store kabale med det nye signalsystem.

Du glemte godsoperatørerne og de gule køretøjer.

Mvh. Jens

Men det er ikke det samme som, at Banedanmark har glemt dem.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Du glemte godsoperatørerne og de gule køretøjer.

Mvh. Jens

Men det er ikke det samme som, at Banedanmark har glemt dem.

Prøv du at spørge godsoperatørerne om det. :-D
Jeg tror du vil opleve en parallel virkelighed.

Mvh. Jens

De eksisterende signaler mellem Fredericia og Aarhus kan ikke fungere sammen med kørestrøm. Man kan immunisere dem, men det har Banedanmark fravalgt. Så derfor bliver man nød til at vente med at sætte strøm på Aarhus-Fredericia til det nye signalsystem - ERTMS er installeret. IC4 får dog ikke ERTMS installeret, så for at IC4 kan komme på værksted i Aarhus skal der køres på de gamle signaler. Man kan heller ikke undvære IC4 før man får tilstrækkeligt mange af "Fremtidens Tog" leveret.

Er der nogen der ved, hvorfor man har fravalgt at trække IC4 fra Fredericia til Aarhus med et lokomotiv med ERTMS? IC4 skal jo ikke køre med passagerer på den strækning, det skal IC3, der jo får ERTMS. Er det fordi man synes det er for "besværligt", og så er det nemmere at udskyde installering af el på strækningen og dermed forhindre konkurrence?

Man kan jo sige, at Banedanmark burde være fløjtende ligeglade med, hvor operatøren har deres værksted. Banedanmarks opgave er at stille infrastruktur til rådighed for alle, der ønsker at køre tog. Så at DSB har kvajet sig godt og grundigt med IC4 burde ikke hindre, at der kommer el på strækningen fra Fredericia til Aarhus. Men det gør det, så jo, det er da IC4s skyld.

Man kan jo sige, at Banedanmark burde være fløjtende ligeglade med, hvor operatøren har deres værksted. Banedanmarks opgave er at stille infrastruktur til rådighed for alle, der ønsker at køre tog. Så at DSB har kvajet sig godt og grundigt med IC4 burde ikke hindre, at der kommer el på strækningen fra Fredericia til Aarhus. Men det gør det, så jo, det er da IC4s skyld.

Det er jo Banedanmark der valgte at tage IC4, ME og IR4 ud af Signalprogrammet. I Signalprogrammet har Banedanmark ansvaret for at materiellet kan køre på infrastrukturen ved at installere ERTMS i togene - noget man normalt ville lade operatørene om.
Det skal ikke komme DSB til last at Banedanmark ikke magter opgaven. Skulle Nordjyske Jernbaner også bare skrotte deres Desiro hvis Banedanmark ikke magtede at installere ERTMS i dem?

--
Mvh Anders

Det er jo Banedanmark der valgte at tage IC4, ME og IR4 ud af Signalprogrammet. I Signalprogrammet har Banedanmark ansvaret for at materiellet kan køre på infrastrukturen ved at installere ERTMS i togene - noget man normalt ville lade operatørene om.
Det skal ikke komme DSB til last at Banedanmark ikke magter opgaven. Skulle Nordjyske Jernbaner også bare skrotte deres Desiro hvis Banedanmark ikke magtede at installere ERTMS i dem?

Forskellen er, at Desiro er rimelig nye tog og forventes at køre mange år endnu. ME har været klar til skrotpladsen i flere år, IC4 har været det siden de kom til Danmark. Derfor giver det god mening, at man ikke installerer ERTMS i dem, da de tog slet ikke burde køre i Danmark. Grunden til, at man venter med at installere el på Fredericia-Aarhus er da kun, at IC4 skal kunne køre på værksted i Aarhus. Så i mine øjne er det nu IC4's skyld, at vi skal vente en 10 års tid mere, før der kommer ordentlig togdrift på hovedstrækningerne i Danmark.

Men jeg undrer mig stadig over, at IC4 ikke kan trækkes til værkstedet af et lokomotiv med ERTMS, så var problemet løst.

Mvh
Michael

Modellen med at trække togene til værkstedet har været nævnt oppe, men er blevet fravalgt af en eller anden grund. Det ville dog absolut være den bedste måde at løse problemet på, da man så ville kunne opgradere hovedstrækningen med nye tog.

Det store problem er jo at jernbanen er inde i en dårlig cirkel – passagerene fravælger den, så der er grundlag for færre afgange, så politikerne nedprioriterer jernbanen, så flere passagerer fravælger den. Mange der skal på tværs af landet tjekker jo ikke længere toget først, men busselskaberne eller gomore og vælger kun toget hvis intet andet passer. At opgradere banen til Aarhus og få de nye tog ud på den hurtigt er en fantastisk måde igen at vinde passagerer på.

Man må bare håbe at IC3-togene kan få de nye signaler uden problemer (de begynder vel snart på serieproduktion) og at politikerne så kan få indskærpet overfor BaneDanmark og DSB at der må findes en anden måde at få IC4 på værksted.

Det busserne vinder på er pris, gennemskuelighed og pålidelighed - ikke hurtighed.

Enig – jeg har svært ved at se hvorfor der ikke skulle kunne være tog der vandt på de 3 parametre og også hurtighed, men det er jo politisk besluttet at det hele skal være noget kludret noget. I tilfældet med IC4-værkstedet i Aarhus gør man det jo på mange måder ekstra svært for toget at konkurrere uden nogen egentlig fordel for passagerene.

Det busserne vinder på er pris, gennemskuelighed og pålidelighed - ikke hurtighed.

Jeg forbinder godt nok ikke busser med pålidelighed?

Underligt de gamle IC3 men ikke IR4 få udstyret

IC3 skal fungere i en overgansfase fra gamle tog og signaler til nye og elektrisetede strækninger. IR4 er ikke så udbredt og kan bedre erstattes af alt muligt andet (nye eltog). At IC3 overhovedet ombygges, og at der generelt investeres i dem er jo mere et spørgsmål om nød, end at man ønsker at beholde dem til slut 2020'erne som det nu bliver. :)
At IR4 kan få det senere er dog ikke 110% udelukket så vidt jeg ved , men nu må vi se.
https://ing.dk/artikel/dsb-maa-skrotte-velfungerende-eltog-doemt-komplekse-nye-signaler...

Mvh

Som meget lille aktionær i Talgo kunne jeg desuden nævne muligheden for køb af hybridtog, som kunne udstyres til flere signalsystemer, og som kan køre på enten diesel eller elektricitet efter behov. Et problem med Talgos hybridtog er, at de er modificerede højhastighedstog, hvor der tilsyneladende er indsat en vogn med en dieselmotor mellem det eldrevne lokomotiv og første passagervogn.

En anden svaghed er, at de spanske hybridtog ikke er så glade for at blive kørt ind i en kurve med for høj hastighed. I så fald har de en tendens til at lægge sig på siden. https://www.youtube.com/watch?v=ZzP3b6T2Nzs

Tilføjelse: Det er lidt ligegyldigt, at de spanske hybridtog kun kører på relativt korte strækninger. Sidst, jeg kiggede, var en af strækningerne med hybridtog omkring 500 km. og dermed længere end fx. strækningen København - Frederikshavn. Desuden kan ses på denne video, at hybridtogene til tider kører sammenkoblet. I princippet kan de opfylde DSBs behov, hvis de altså ikke var højhastighedstog.

Tilføjelse II: Iflg. https://www.google.dk/maps/dir/Madrid,+Spanien/A+Coruña,+Spanien/@41.8691717,-8.2326269... er der 592 km. fra Madrid til A Coruna, som er en af de strækninger, hvor de nævnte hybridtog kører. Iflg. https://venta.renfe.com/vol/search.do?c=_C7I8 er rejsetiden ca. 6 timer.

Edit III: Jeg har kun 100 aktier til en samlet værdi af kr. 3.073 pr. 11/10 i Talgo.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Artikel overskrift som ikke giver mening... (Generelt)