En hurtig lidt skrap bemærkning er, at Arriva Jylland ser ud til at sætte kunden i centrum, mens DSB ser ud til at sætte Folketinget i centrum.

Men nu skal jeg nok nærlæse rapporten.

På hvilken side er der en diskussion af de reelle pendler-passagerbehov vest for Odense?

Auv auv. Som nogen skrev, så tyder noget på, at marginerne er for små, og det nok er relevant med en opgradering af Storebælt til 200 km/t (ikke med i Timeplanen såvidt jeg ved, men kan gøres vha. portaler og tilstrækkeligt tungt tog), evt. opgradering af Slagelse til 200 km/t. Mellem Odense og Aarhus ville et ekstra minut eller to ikke skade, f.eks. gennem en opgradering gennem Hedensted til 250 km/t (er muligt, men dyrt). Ligeledes er der brug for 1-2 minutter nord for Aarhus.

Planen er vist at opgradere Storebælt til 200 km/t muligvis uden etablering af nye portaler, men ændring af den eksisterende konstruktion.
Slagelse bliver "kun" opgraderet til mellem 140 og 170 km/t. Højere hastighed vil kræve store ændringer af linjeføringen pga. forholdsvis små kurver.

Hvor har du den information fra? Såvidt jeg kan se i grundlaget for Timeplanen bliver Slagelse fastholdt til 120 km/t, mens Storebælt går fra 140 til 160 km/t.

Det virker som om, at forskellen på 200 og 250 km/t er så lille, at skelnen mellem et fjerntog og højhastighedstog virker overflødig, og man i stedet bør satse på én togtype til f.eks. 230 km/t (de skulle være billigere end 250 km/t), for herigennem at opnå større fleksibilitet i flåden. Den måde som IC3/IR4 bruges fleksibelt på er jo smart.

Materiel til 250 km/t skulle vist kun give lidt ekstra tid pga. hurtigere acceleration og mulighed for højere hastighed på de få strækninger hvor det bliver tilladt.

Det er ganske givet, at 250 km/t giver kortere hastighed, men de kræver også længere stationsophold, fremgår det af rapporten, 1,5 hhv. 2,5 minutter. Så pointen er, at forskellen i reel køretid er så lille, at ulempen ved at skulle have flere forskellige typer tog måske ikke kan opvejes af tidsgevinsten. Det lugter lidt af, at DSB gerne vil købe en togtype der kan indsættes "over alt", evt. i forskellige konfigurationer, men i store træk teknisk ens.

en bombe på side 33:

Auv auv

Ja, nu bliver ballade. Hvis ikke togene undervejs i såvel den ene som i den anden retning "mødes" på samme tid i henholdsvis Odense og Aarhus, bliver alle skifteforbindelser (ikke kun til andre togsystemer men også til hundredvis af rutebilruter, som praktisk talt ikke har været nævnt i forbindelse med Togfonden DK) dårlige/dårligere end de kunne være blevet.

Marketingfolk vil også rykke sig i håret, hvis de skal markedsføre et budskab om, at hvis du skal med toget, skal du ikke komme i minuttal 00, for toget går altså i minuttal 58! Og hvis man forsøger at rette på det forhold, giver det problemer i den anden ende og timemodellen bliver således slet ikke en time model men en "3 timer og 5 minutters model".

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Jeg tør derfor godt vædde en velskænket Væltepeter fra Skagen Bryghus på, at timemodeltogene til sin tid kommer til at afgå fra Aalborg i minuttal 00 og at de ankommer til København senest i minuttal 00 - og omvendt.

Der er jeg enig, vi skal nok komme i mål. Men der kommer en ekstra regning. Skal jeg være optimist, så har man jo afsat 50% i reserve i budgetterne, og Banedanmark har vist sig at være gode til at holde budget de senere år. F.eks. kommer en stor del af pengene til Storstrømsbroen fra frigivne reserver i Signalprogrammet. Ringstedbanen holder også indtil videre budget.

Så så, tag bare en balje isvand.

I knudepunktet Bern, Schweiz, f.eks., hvor tog fra adskillige strækninger og relationer mødes hver halve time, har IC togene Genève-Bern og Genève-Zürich 8 minutters ophold. (-26 til -34).

I landet, hvor togene kører som et schweizer-ur, er det kun på de mindre/mellemstore stationer, at tog og lokalbusser afgår 3 minutter efter ankomst.

På den anden side vil det med DSBs evne til spin jo ikke være noget problem at offentliggøre en timeplan med runde tal for så at køre efter en hemmelig tjenestekøreplan.

Passagererne kan jo altid ansøge om en rejsegarantibillet når de har mistet deres aftalte møde. (Sarkasme kan forekomme).

Er det så slut med masser af luft i køreplanen sådan som det er nu?

Nå, inden jeg når at skrive "vorherre bevares", er der sikkert fornuftige mennesker/politikere, der finder ud af det hensigtsmæssige i at gennemføre timemodellen som oprindeligt planlagt - uanset om det kræver hastighedsopgraderinger hist og pist, reduktion af køretidstillæg eller andre løsninger.

Transportministeren "fastslår" i dag i et læserbrev i Jyllands-Posten, at Banedanamrks og Trafikstyrelsens beregninger viser, at timemodellen kan gennemføres og at han "holder sig" til deres beregninger og at timemodellen "kan og skal" gennemføres.

Transportministeren vil finde de manglende minutter ved at skære i køretidstillæggene.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Hvad mener du? Jeg tænker, det er dumt kun at screene for tog op til 250 km/t, hvis der fs. kun findes to togtyper til 250 km/t, mens 300+ km/t nærmest er standard for højhastighedstog. Det er ikke engang givet, de hurtigere tog er dyrere, hvis det er dem, der bygges flest af. Det vises kun, hvis det undersøges.

Edit: Endnu værre er det, hvis 300+ er hyldevarer, mens 250 skal specialbygges.

Du læser givetvis rigtigt, at ministeriet eller Trafikstyrelsen har pustet til det opdrag, rådgiverne først har fået.

De 200 Km/h og 250 Km/h er efter alt at dømme de max-hastigheder, man hidtil har anvendt i dansk planlægning overfor politikerne og som Banedanmark har specificeret strækningsudbygningerne efter. Det vil for Ringsted-Femern sige, at det er politisk besluttet at højeste hastighed er 200 Km/h.

Virkeligheden bliver så den, at hvor der sprøjtes nye tog ud til andre baner i Europa i disse år (før TSI?), så kommer DSB eller Danmarks materielanskaffelse til at ligge efter ikrafttrædelsen af de såkaldte TSI standarder.

Her har ministeriet krævet, at man tager hensyn til de nye TSI-hastighedskategorier, dvs. tog til max. 189 Km/h, som ikke skal opfylde samme kriterier som de hurtigere tog. Og som derfor antages kun at koste regionaltogspris.

DSBs argument er tydeligvis, at sådanne tog ikke findes i dag, fordi producenternes platforme endnu ikke er omstillet til de ny TSI grænser, og dermed ligger udenfor rapportens kriterium strengt taget.

Ministeriet har så i tillæg hertil krævet medtaget i beregningerne et sådant tog, der med max. 189 km/h kan køre som både regional- og fjerntog, kategorien FRT. Det er jo i alt fald en DJØF-logisk antagelse.

Når der flere steder påpeges, at man må fortsætte med fase 1.5, så skyldes det vel med alle de tilkomne krav til undersøgelsen, er man hverken helt eller halvt færdige - men skal i gang med at indgå en trafikkontrakt fra årsskiftet. Samt at DSB ønsker at påpege overfor politikerne, at det strengt fortolkede kriterium for Togfonden ikke er realisabelt. Det er jo også noget af en udmelding.

Men arbejdet er gjort så langt og jeg synes rapporten er glimrende læsning og seriøst arbejde, uanset at man flere steder synes, at der er noget, de har glemt - f.eks. om skolebørnene i Jylland nødvendigvis skal køres med fjerntog. Eller lidt spin, når det opgøres for perioden 2000-2012, at over 80% af anskaffelserne er togsæt. Her udelades behændigt, at østrigerne fortsætter med at købe Railjet ligesom tjekkerne og det ene version af loktrukne Bombardier Twindex til DB. En opgørelse 2010-2014 ville give en større andel lokomotivtrukne tog vil jeg antage og ville i øvrigt sandsynligvis også vise en større markedsandel for Stadlers togsæt.

Men en seriøs begyndelse med anvendelse af mange konsulenttimer. Gad vide hvilke kompetencer, der i virkeligheden er indenfor murene hos DSB.

Der skal nok være en eller anden borgmester i Vendsyssel, der får kaffen galt i halsen, når det går op for dem, at beslutningen om at overlade trafikken til NT fra 2017 betyder, at DSB kun vil servicere vendelboerne hver 3. time

De gør det med åbne øjne og regionsformanden har "rost" aftalen. Man vægter direkte tog Skørping-Hirtshals/Skagen højere end direkte tog mellem stationer i Vendsyssel og stationer syd for Skørping.

Hvis jeg boede i f.eks. Svendborg, Tønder, Ribe, Varde, Skjern, Ringkøbing, Thisted, Skive, Viborg eller Silkeborg, ville jeg stadig synes, at direkte lyntog hver 3. time til/fra København var den rene luksus. Vendsyssel har simpelthen været "godt vant", hvilket var en reminiscens fra dengang praktisk tale alle lyn- og intercitytog udgik fra Frederikshavn.

Viborg, Skive, Herning, Holstebro, Struer og Thisted står jo faktisk til helt at miste deres forbindelser med København.

Men for Frederikshavns vedkommende, så erindrer jeg tal om, at langt de fleste passagerer nord for Aalborg ikke skal længere end til Aalborg. Så hvis Frederikshavn kan opretholde seks daglige afgange til København samtidigt med, at der bliver et regionalt bedre togprodukt, så er det vel ikke så skidt igen.

Dog virker det generelt til at være lidt diffust hvad man vil deroppe. Har set planer om, at der skal køre både hurtige (evt. af DSB) og mere lokale tog side om side, idet man vil åbne flere stationer mellem Lindholm og Hjørring.