Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

MY/MV (Generelt)

af Bent Toftgaard, 21/10 2014, 09:30 (3447 dage siden)

Som ny læser af dette forum vil jeg gerne vi de hvad forskellen på litra MY og MV er.Jeg mener ikke at have hørt om litra MV.

MY/MV

af Steff, 21/10 2014, 10:12 (3447 dage siden) @ Bent Toftgaard

Kære Bent!

Ganske kort er det forskellen i motorydelser m.h.t. anvendt GM 567 motor. De første fire blev leverede med en GM 567B motor (+ en ekstramotor) og de resterende serier, undtagen den sidste, blev leverede med en GM 567C motor, der var kraftigere. Den sidste serie fik GM 567D motor.

Da man i MY´ernes storhedstid måtte konstatere, at de lokomotiver med B motor ikke kunne holde samme tid som de resterende i de planlagte MY planer, omlitrerede man simpelthen de lokomotiver med B motor fra MY til MV.
Så vidste planlæggerne af de forskellige løb, at de ikke skulle anvende en MV ved de rigtigt store tog, da det så ville knibe med enten at holde tiden, eller køre forsinkelser ind.

Se endvidere:

http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MV&typenr=2

I øvrigt altid er en god ide at besøge materielsiderne hvis man er i umiddelbar tvivl.

Da anvendelsen af MY aftog p.g.a. litra MZ, var der ikke mere brug for litrabetegnelsen MV og de blev "tilbagelitreret" til MY.

Flere individ nr. har haft betegnelsen MV afhængig af hvilken motor de fik i ved revision.

Håber det gav en lille forståelse for forskellen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: I øvrigt og m.h.t. de kommende modeller i størrelse 1 fra Heljan, en stor undren, hvorfor man planlægger at give de to vinrøde nr., der enten blev til MV eller var MV. DET begrænser jo anvendelsen "tidsmæssigt" af de indkøbte modeller, hvis man er nøjeregnende med tidsepoker. Der er masser af numre at vælge imellem og så tager man lige nøjagtigt begrænsningen, manglende rådgivning eller viden?

--
Steffen Dresler

MY/MV

af Hedegaard, 21/10 2014, 13:03 (3447 dage siden) @ Steff

Var der nogen lydmæssige forskelle på MV og MY?
Eller lød de to typer motorer ens? Synes nemlig at der til tider har været forskel på lyden på de forskellige MY lokomotiver, men dette har måske mere at gøre med vedligehold og lyddæmpning =)

MY/MV

af Steff, 21/10 2014, 14:24 (3447 dage siden) @ Hedegaard

Go´eftermiddag Hedegaard!

Kortfattet var det et spørgsmål om lyddæmpning, idet lydniveauet på de leverede første serier faktisk var irriterende højt og især "fjernlyden" (over 1000m) var generende (den dybe bankende).

For at imødegå dette faktisk store problem, iværksattes allerede sidst i 1950´erne et forsøgsprogram mellem DSB, DTU og firmaet "Lydex", for at komme støjproblemet til livs.
Indledningsvis resulterede dette i en ny type udstødning (rilleudstødning), der blev monteret på litra MX. Lydniveauet var faktisk 10 gange svagere.
Denne lyddæmper kunne dog ikke umiddelbart monteres i litra MY p.g.a. motorens størrelse. Sidste serie MY 1145 - 1159 fik denne lyddæmper fra leveringen.

Flere "almindelige" MY med den ovale udstødning, fik monteret rilleudstødning, bl.a. MV 1109, MY 1116 og 1123.
De resterende MY fik nogle "halvhjertede" ændringer via GM, der dog slet ikke syntes at det var et problem. Der er vel også forskel på, om lokomotivet føre på prærien eller på stigninger gennem Vejle op ad Grejsdalen, eller højbanen i København mv.

DSB litra MY 1101 har fået den originale udstødning tilbage til stor glæde for de mange fans af dette litra og er nok kun accepteret p.g.a. af den som en enlig museumssvale. Som driftslokomotiv var den ikke gået.

Håber det gav en forhåbentlig acceptabel og forstålig forklaring

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

MY/MV

af Morten Flindt Larsen, 21/10 2014, 18:16 (3446 dage siden) @ Steff

"idet lydniveauet på de leverede første serier faktisk var irriterende højt og især "fjernlyden" (over 1000m) var generende (den dybe bankende)."

Dette illustreres af en lille ordveksning fra midten af 1950'erne:
– Tænk, nu vil DSB gøre noget ved støjproblemerne. Mon vi også får glæde af det her i Århus?
– Jeg kan ikke høre, hvad du siger.
– Et øjeblik. Så nu har den MY passeret Skanderborg. Jo, jeg siger . . .

MY/MV

af Steff, 21/10 2014, 21:11 (3446 dage siden) @ Bent Toftgaard

Kære Bent!

Skulle det være en anden gang, spørg, dejligt at kunne hjælpe. Hvis ikke jeg kan, er der mange, mange andre der kan.

Fortsat god aften

SD

--
Steffen Dresler

MY/MV

af Hedegaard, 21/10 2014, 21:17 (3446 dage siden) @ Steff

Skønt med al den baggrundsviden. Tak for det! :-)

MY/MV

af Bent Toftgaard, 22/10 2014, 08:41 (3446 dage siden) @ Steff

Hej alle
Det er dejligt at jeg som "ikke tognørd" kan få så mange oplysninger .Jeg er "kun" alm. interesseret i tog og synes det er facinerende, især de flotte veterantog der findes rundt omkring. Jeg kan f. eks. kun kende forskel på en MX og en MY ved at tælle antallet af "koøjer". En rigtig nørd kan jo kende de enkelte typer på lyden længe før han kan se dem.

Venlig hilsen Bent.

MY/MV

af Morten Flindt Larsen, 22/10 2014, 12:16 (3446 dage siden) @ Bent Toftgaard

"En rigtig nørd kan jo kende de enkelte typer på lyden længe før han kan se dem"

Efter sigende er der nørder, som kan kende ikke blot de enkelte typer men også de enkelte maskiner på lyden, f.eks. hvis et lokomotiv har en lidt løs stempelstok i 3. cylinder. ;-) :-P


Med venlig hilsen

M:-)rten

MY/MV

af Stephan Aller, 22/10 2014, 13:12 (3446 dage siden) @ Morten Flindt Larsen

"En rigtig nørd kan jo kende de enkelte typer på lyden længe før han kan se dem"

Efter sigende er der nørder, som kan kende ikke blot de enkelte typer men også de enkelte maskiner på lyden, f.eks. hvis et lokomotiv har en lidt løs stempelstok i 3. cylinder. ;-) :-P


Med venlig hilsen

M:-)rten


Med en skruetrækker som stetoskop kan der lyttes en hel del ;)

//Stephan.

MY/MV

af Jørn Johansen, 21/10 2014, 23:27 (3446 dage siden) @ Steff

DSB litra MY 1101 har fået den originale udstødning tilbage til stor glæde for de mange fans af dette litra

Steffen Dresler

Den må du uddybe lidt... MY 1101 kører da rundt med den samme (et-kammer) rørpotte som den blev leveret med i 1954. Udstødningerne fulgte vognkassen ikke motoren (som vist er den MY 1139 blev leveret med i sin tid).

Jørn

MY/MV

af Steff, 22/10 2014, 09:23 (3446 dage siden) @ Jørn Johansen

Go´morn Jørn m. fl.

Jamen, du har da fuldstændigt ret. Der blev aldrig gjort noget som helst ved denne udstødning på 1101 - lige ud i luften.

Jeg fik "udstødningen" galt i halsen ved at læse/konkludere nogle ØNSKER om at få den lyddæmpet, hvilket jo nu som bekendt ikke blev til noget. Og derfor heller ikke noget med at ændre tilbage.
Læren er, at man ALTID skal gå frem og tilbage i kildemateriale (det plejer jeg nu at gøre hvis tilrådighed) og ikke stole på rigtigheden af det skrevne, før en konfirmation forefindes. Rigtigt nok skrevet/ønsket, men aldrig - som i mange andre henseender - udført.

Håber det så blev sat på plads.

Tak for bemærkningen til Jørn og til Michael, tak for informationen hvad DTU oprindeligt hed.

Med venlig hilsen og fortsat god dag!

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Avatar

DTU <> DtH (var MY/MV)

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 22/10 2014, 07:06 (3446 dage siden) @ Steff

...allerede sidst i 1950´erne et forsøgsprogram mellem DSB, DTU og firmaet "Lydex"

På den tid hed det DtH - Danmarks tekniske Højskole :-)
eller det fulde navn: Den polytekniske læreanstalt - Danmarks tekniske Højskole :-P

Det der Danmarks Tekniske Universitets hejs er sådan noget nymodens globaliserings pjank.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Avatar

MY/MV

af Ove, Struer, 22/10 2014, 12:53 (3446 dage siden) @ Steff

Det er jo stadig en af min barndoms "lydkulisser" når man stod en sommeraften i Struer og hørte en MYer "ligge fra land" med aftenslæberen til Fredericia hvor den dybe lyd rungede over hele byen. :-) I dag ved jeg jo så at det må have været en af de første. Min fætter, som er lokomotivfører, fortæller også at hvis han kørte en af dem op gennem Grejsdalen så skulle vinduet nu lige stå på klem så han kunne nyde genlyden fra bakkerne.:-D

MY/MV

af Poul Andersen, 22/10 2014, 11:11 (3446 dage siden) @ Steff

Da anvendelsen af MY aftog p.g.a. litra MZ, var der ikke mere brug for litrabetegnelsen MV og de blev "tilbagelitreret" til MY.

Flere individ nr. har haft betegnelsen MV afhængig af hvilken motor de fik i ved revision.

Håber det gav en lille forståelse for forskellen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

MV blev ikke "tilbagelitreret" til MY, medmindre de fik en C-motor igen, - 1101, 1104 og 1134.
Til gengæld var det MV-lokomotiverne der p.g.a. B-motoren, var de første
der blev hensat og udrangeret, - 1102, 1109 og 1144.

Mvh.
Poul.

MY/MV

af Hans T. Møller, Risskov, 22/10 2014, 17:00 (3446 dage siden) @ Steff

Eugene W. Kettering skrev i 1951 en detaljeret rapport om udviklingen af 567-dieselmotoren. Det er guf for motornørder, og her er et link til den. I stedet for at bygge videre på en eksisterende motor, fik projektgruppen lov til at konstruere en ny fra bunden, og som Kettering skriver, så er det sjovere at starte på en frisk end at rette op på gamle problemer - selvom man ved, at der vil opstå nye!

Typebetegnelsen ”567” angiver ikke et nummer i en rækkefølge, men tallet blev valgt, fordi den enkelte cylinders slagvolumen var 567 kubiktommer.

MY/MV

af Oversmeden @, 26/10 2014, 10:16 (3442 dage siden) @ Hans T. Møller

Læs i øvrigt sidste sætning på side 19.
Den giver hele forklaringen på hvorfor der er 2 effektangivelser for en given EMD dieselmotor (en i USA, en i Europa).
Den forklaring har jeg kendt siden 1995 og det har været vældigt morsomt at læse "andres" ubehjælpsomme forklaringer lige siden.
Ja, der er mange, som er faldet i vandet grundet ukendskab til denne lille finte.
Selv DSB havde lidt vrøvl i begyndelsen af forhandlingerne med Nohab/EMD.

Det kan være et problem ikke at vide hvad "BMEP" er....så må man læse videre. DTU er et godt sted at starte desangående.

MY/MV + MY I og II

af Steff, 26/10 2014, 12:26 (3442 dage siden) @ Oversmeden

Go´middag til alle samt ikke mindst ”Oversmeden”.

Ja, der er tilsyneladende ikke overensstemmelse mellem de forskellige opgivne data vedr. GM 567 seriens motorer og for den sags skyld sikkert også de større 645 motorer, i udgivelserne og på I-nettet. Der rodes rundt i en masse begreber som nominel effekt, akselhestekræfter, maksimal effekt (i prøvestand) og hvad nu alle de tekniske begreber fortæller. Og forskel er der jo i de opgivne tal.

Jeg er IKKE hverken motoringeniør eller på anden måde faguddannet udi det motormæssige, hvorfor jeg jo er – hvis jeg ønsker at vide noget – afhængig af det skrevne, således om GM motorerne.

Jeg synes, at den forklaring jeg læser i udgivelsen ”NOHAB-GM diesellokomotiver i Danmark, DSB litra MY type 567”, side 64 ff., udgivet af Lokomotivets forlag i 1998, synes fornuftig ud fra den viden jeg har og kan læse mig til.

Herunder et skema fra bogen, der som jeg ved, bygger på data indsamlet og verificeret af medarbejdere ved DSB, hvis hovedområde netop var GM motorerne, altså ingeniører og teknikkere.
[image]

Jeg har prøvet at læse den henvisning Hans T. Møller kom med – tak for den – men jeg må jo nok ærligt indrømme, at der skal holdes fast og jeg fatter ikke sidste sætning på side 19 som angivet af "Oversmeden". Og jeg har faktisk ikke tid til (og lyst) til at indskrive mig på DTU for at lære dette, især når andre sikkert lavpraktisk kan forklare os almindelige dødelige jernbaneinteresserede dette, eller?

Så mit spørgsmål er, om det viste skema er korrekt og kan anvendes og hvis ikke, hvad er der galt. For det kan så undre mig, at hvis man siden 1995 har vidst hvori fejlen ligger i de opgivne tal i alle de udgivelser, der er kommet, at man så ikke har gjort opmærksomt på dette, eventuelt her på siderne?

Altså, det ville være dejligt, når Oversmeden har den nødvendige fagekspertise, endelig at få sat på plads, hvad de enkelte motorer, 567B, C og D samt hvis også fejl hér, 645 seriens motorer i DK anvendt materiel har af ydelser, således at skemaer kan blive rettet til og at fremtidige udgivelser ikke viderebygger på fejl.

Med venlig hilsen og på forhånd tak;-) !

--
Steffen Dresler

MY/MV + MY I og II

af Oversmeden @, 26/10 2014, 17:43 (3441 dage siden) @ Steff

Kan ikke forstå spørgsmålet idet ”history and development….” er angivet som kilde til Lokomotivets bog om My. Dog bemærker jeg at det må være en anden udgave, idet udgivelsesåret hos Lokomotivet er angivet som 1955 (og ikke 1951).
(drilleri KAN forekomme i ovenstående).

Den gode sætning på side 19 i ”history and development…” betyder såmænd ikke andet end at den effekt, som bruges til at drive trykluftkompressor og køleventilatorer IKKE medregnes i det opgive tal (som EMD – meget spast – kalder ”locomotive horsepower”). Drift af trykluftkompressor og køleventilatorer er hvad EMD samlet kalder "auxiliary load".
Ergo, så må dieselmotorens effekt jo være højere – hvor skulle effekten til at drive disse ting ellers komme fra, når "locomotive horsepower" er en garanteret størrelse? Det falder fint i tråd med det billede der ses ved hver motortype, idet ”US-ratingen” altid er lavere end DSBs.

Nå, men den lille sag fra Kettering Junior er jo god at tage udgangspunkt i.
Se eks. side 71. Her er en masse data for 567B motoren.
Lad os vælge den oplysning, som vi skal bruge::
- B.M.E.P @ 106 B.H.P/cyl = 92 p.s.i.

Altså, ved en 16 cyl. motor (som i My 1101-05) bliver effekten da 16x106 = 1696 BHP.
Dette er dog ”US HP” og da HK/HP er defineret forskelligt i USA og Europa (33000 ft.ibs/min. kontra 75 kpm/s) så opstår det lille forhold 1 hk = 0,9863 hp. Korriget herfor fås altså 1719 hk. efter europæisk regnemåde.
Regner jeg ud fra B.M.E.P, så fås 1708 hk.
Jeg kan ikke sige mig helt fri for at GM-EMD har rundet lidt af på en af tallene eller at måleudstyret ikke har været så superpræcist som i dag.
Uanset hvad, så syntes en dieselmotoreffekt for en 16-567B på 1700 hk – som opgivet af DSB – at være helt i orden; motoren "lyves" jo ikke bedre end den er.
Der vil altid være variationer grundet lufttemperatur og barometerstand.
Og helt ærligt – nu roder vi rundt i 10-20 hk hvor det før var 200 hk, som manglede.
Rent praktisk så stopper jeg her, får det fås ikke meget bedre med de variationer, som der altid er, og med den kvalitet af oplysninger som er til rådighed.

For at vende tilbage til 16-567B og sætningen på side 19, så her to hurtige eksempler.
En F3 eller F7 er ofte angivet til 1500 hp og dieselmotorens fulde effekt blev ovenfor beregnet til ca. 1700 hk.
Da ”1500 hp” er ”locomotive horsepower” og ”1700 hk” er dieselmotorens effekt, så giver det ca. 200 hk til at drive trykluftkompressor, køleventilatorer og banemotorventilatorer samt en hjælpedynamo til lys mm.
I en SD40 – med 16-645E – er ”locomotive horsepower” 3000 hp og dieselmotorens effekt 3350 hk.
Det giver lige 350 hk til al hjælpeudstyret.
Dette er hvad sætningen betyder og der er rigtig mange, som er gået galt i byen her (og som stadig vil gøre det).
Det er ligegyldigt om dieselmotoren befinder sig i USA eller Europa – effekten er den samme!
Uheldigvis forvirres begreberne af at EMD oplyser den del af dieselmotorens effekt, som står til rådighed for traktion; det er ikke ”normalen” i Europa.
Skulle al hjælpeudstyret ikke kører samtidigt, så er hoveddynamoen/generatoren stor nok til at tage hele belastningen den vej - så trækker lokomotivet noget bedre.
Det er rent effektmæssigt det samme som når elvarmen i en MzIII eller MzIV blev stoppet for at hente tid på en grim bakke med et persontog.

Man kunne også læse videre til side 20 og se på grafen.
Med baggrund i graf og ovenstående, så kan følgende siges:
EMD angiver ALTID efter ”available for traction” – nederste kurve.
DSB angiver ALTID efter ”Total eng. HP” – øverste kurve.
Bum-slut-færdig. Det er hvad det handler om – hverken mere eller mindre.

Naturligvis kan en given motor "tunes" til højere effekt, men det spor skal vi ikke ud af her. Der er tale om ganske almindelige effekter, som nemt kunne opnås i daglig drift.

Når der tales effektangivelser til dieselmotorer skal tungen holdes lige i munden for der er ofte 2 effektangivelser (og EMDs spase ”Locomotive horsepower” holder vi helt væk for ikke at blande begreberne).
Den ene effekt kaldes ”indiceret effekt” og den virker ovenpå stempeltoppene.
Den anden kaldes ”effektiv effekt” og det er henført til den effekt som kan udtages på motorens kobling/svinghjul.
Forskellen på de 2 er de mekaniske tab (=varme) i lejer mm. Disse tab udtrykkes ved den mekaniske virkningsgrad.
Prøv evt. at kikke i diverse ”Hvem-Hvad-Hvor” bøger fra 1950-60. Der er ofte fotos af en række skibe og der vil ofte stå ”dieselmotor xxx ihk”. Ergo, har man valgt at oplyse den indicerede effekt for hovedmotoren.
Havde der stået ”bhk” så var det effektiv effekt.

Og hvad er B.M.E.P. så? Kort oversat ”Brake Mean Effektive Pressure”. Altså det tryk, som under en cyklus påvirker stemplet og som er henført til svinghjulet.
På dansk også kaldet ”det effektive middeltryk”.
Nu ligger det så skidt, at B.M.E.P. ikke lader sig måle. Man kan kun måle det tryk, som svare til den ”indicerede effekt”. Hvis man vil have B.M.E.P. må man regne baglæns via den mekaniske virkningsgrad.
Jeg foretrækker klart at regne effekt på basis af B.M.E.P. da der kun skal omsættes fra p.s.i. til Pa (Pascal) – ikke noget med 0,9863 senere.
Helt generelt vil jeg sige at DSBs angivelser (1700, 1950, 3300 og 3600 hk - vælg selv motor) stemmer fint med de af EMD oplyste B.M.E.P. - ofte rundet lidt ned (ca. 25-50 hk).

Ovestående er det bedste jeg kan gøre uden at forvilde mig ud i en bunke formler.
”Nogen” vil nok mangle at vide hvorledes jeg kommer fra et tryk til effekt. Det er mit valg ikke at beskrive ”effektformlen” da det ikke skal ende i en fysiktime. Her er i nød til at stole på min rent faglige viden.
Tag ikke fejl - jeg kunne nemt smøre hele siden til med formler, men hvem ville fatte det?

Det korte af det lange:
Hold dig til følgende fra DSB: 1700, 1950, 3300 og 3600 hk., så går du ikke galt i byen.
De tilhørende "US-ratings" eller "Locomotive horsepower" er: 1500, 1750, 3000 og 3600 hp.
Dette er nøglen - de forskellige lokomotivtyper kan folket selv finde.

MY/MV + MY I og II

af Steff, 26/10 2014, 21:21 (3441 dage siden) @ Oversmeden

Go´aften til Hr. Oversmeden!

Jamen, TUSIND tak for forklaringen, TROR jeg har forstået det. Og så har mange andre sikkert også:-) !

Jeg skal nok lige læse igennem et par gange for helt at forstå.
Men vil det sige, at det viste skema fra T. Andersens bog altså ikke er helt ved siden af, a.h.t. forståelsen for også andre læsere? Men, man bør jo nok også læse teksten i bogen for at få det fulde udbytte af skemaet.

Jeg kan til fulde forstå, at der er anvendt afrundede tal, samt at der er gået galt i byen i HK angivelser i de indledningsvise skemaer fra DSB/NOHAB, der fremkom i midten af 1950´erne og senere.

Men mange tak for et godt svar som jeg er sikker på, at mange andre læsere også er glade for.

Med venlig hilsen og endnu engang tak!

--
Steffen Dresler

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak