Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Avatar

Argumentation og trafikpolitik (Trafikpolitik)

af Thomas Boberg Nielsen ⌂, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 24/10 2014, 14:12 (3443 dage siden)

Laurbjerg har venner i Folketingets Trafikudvalg og der foreligger en lang række spørgsmål og svar i sagen om at få etableret standsning i Laurbjerg.

Senest (i dag 24. oktober 2014) har ministeren levet følgende svar:

"Jeg har forelagt spørgsmålet for Trafikstyrelsen, der oplyser følgende:

”Et ekstra stop i Laurbjerg vil medføre længere rejsetid for de gennemrejsende
passagerer, der ikke benytter Laurbjerg Station. Det er en generel, erfaringsba-
seret antagelse i trafikplanlægning, at længere rejsetid medfører færre passage-
rer. De frafaldne passagerer enten undlader at rejse, eller også benytter de et
andet transportmiddel, da toget er blevet relativt langsommere.

Nettotidstabet for passagererne i den kollektive trafik ved et ekstra stop i Laur-
bjerg beregnes ved at sammenholde det samlede rejsetidstab for gennemrej-
sende passagerer med den samlede rejsetidsgevinst for passagerer, der forven-
tes at benytte sig af en ny station. For Laurbjerg Station gælder det, at det sam-
lede tidstab er større end den samlede tidsgevinst, hvilket giver et samlet netto-
tidstab for passagererne.

Uanset at rejsetiden på strækningen afkortes i løbet af få år, vil et ekstra stop i
Laurbjerg stadig medføre længere rejsetid i forhold til en situation uden stop i
Laurbjerg.”"

Argumentet er lødigt nok. Men hvis man anvender det med modsat fortegn, kan det såmænd sagtens bruges til at få nedlagt f.eks. Oddesund Nord, Tolne m.fl.

Og det spørgsmål, som indbyggerne i Laurbjerg så med god ret kan stille, er: Hvorfor skal toget standse i Tolne og ikke i Laurbjerg?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Argumentation og trafikpolitik

af steenth, 24/10 2014, 15:37 (3443 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Argumentet er lødigt nok. Men hvis man anvender det med modsat fortegn, kan det såmænd sagtens bruges til at få nedlagt f.eks. Oddesund Nord, Tolne m.fl.

Og det spørgsmål, som indbyggerne i Laurbjerg så med god ret kan stille, er: Hvorfor skal toget standse i Tolne og ikke i Laurbjerg?

Jeg kiggede i "Stationsstrukturen i Danmark" fra 2008: De måler på tærskelværdiforhold:

Laurbjerg - 0.25

Torne - 0.45 - bedre end Laurbjerg

Af de nuværende stationer er Oddensund Nord (0,08), Kvissel (0,16), Rudme (0,18), Stenstrup Syd (0,25) dårlige eller lig med en evt Laurbjerg. Kauslunde og Herning Messecenter lige efter. Når jeg på listen af mulighed nye stationer, så er der andre som burde prioriteres højere.

Mvh
Steen

Argumentation og trafikpolitik

af KimC, 24/10 2014, 15:40 (3443 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Der er sikkert indregnet stop for alt fra materielstransporter til IC-Lyn i den redegørelse.
Meningen med togkategorierne var oprindeligt at dem der skal rejse mellem de store byer bruger IC og ICLyn, mens regionaltogene standser oftere undervejs.
Men mange IC tog er blevet til langdistanceregionaltog, ligesom jernbanen taber ved at lade regionaltogsløb være enerådende over lange strækninger.

Argumentation og trafikpolitik

af ulca, 25/10 2014, 10:08 (3443 dage siden) @ KimC

Der er sikkert indregnet stop for alt fra materielstransporter til IC-Lyn i den redegørelse.

Ah, mon dog, men man kan jo aldrig vide.

Meningen med togkategorierne var oprindeligt at dem der skal rejse mellem de store byer bruger IC og ICLyn, mens regionaltogene standser oftere undervejs.

De regionaltog jeg til dato har kørt med, har for størstedelens vedkommende standset ved samtlige stationer med faciliteter for passagerer på hele strækningen, eller hovedparten heraf. På en strækning kører der desuden et antal regionaltog efter samme standsningsmønster som eneste anden kategori af passagertog.

Men mange IC tog er blevet til langdistanceregionaltog, ligesom jernbanen taber ved at lade regionaltogsløb være enerådende over lange strækninger.

At man lader visse IC-tog fungere som landdistanceregionaltog er da også ganske fornuftigt, navnlig når folk gerne vil samle sig i de større byer. Og jeg er helt enig i, at jernbanen taber ved at lade regionaltog være enerådende på visse strækninger.

I øvrigt er det ikke kun IC-tog som fungerer som langdistanceregionaltog, på Sydbanen (via Ringsted) medtager EC (EuroCity) og ICE (reelt EC som køres af ICE TD) et ekstra togsæt på dansk strækning (efter Nykøbing F.). For de lokale sparer det 5 standsninger og ca. 30 minutters køretid. Da disse tog kører hver anden time, suppleres de rent danske regionaltogsløb som kører efter samme standsningsmønster og køreplan som EC og ICE.

Argumentation og trafikpolitik

af Niels Bak, 25/10 2014, 10:54 (3442 dage siden) @ KimC

Der er sikkert indregnet stop for alt fra materielstransporter til IC-Lyn i den redegørelse.

Ja når man nu er uenig, så er det jo meget lettere at beskylde de andre for at være nogle idioter og amatører til deres arbejde, end at imødegå argumentationen...

Så har du nogen dokumentation for den påstand? Det er helt ud af hukommelsen, og jeg kan ikke huske, hvor jeg har set det (sikkert i samme rapport om stationsstrukturen), men så vidt jeg husker, er det et stop med regionaltogene mod Viborg, der er regnet på.

Meningen med togkategorierne var oprindeligt at dem der skal rejse mellem de store byer bruger IC og ICLyn, mens regionaltogene standser oftere undervejs.
Men mange IC tog er blevet til langdistanceregionaltog, ligesom jernbanen taber ved at lade regionaltogsløb være enerådende over lange strækninger.

Det sidste her er jeg til gengæld enig i, men det er formentlig et spørgsmål om både kapacitet og økonomi mange steder. Det koster trods alt en del penge at have to togsystemer, og det er ikke sikkert gevinsten i passagerer er stor nok. Så flere steder er det blevet et kompromis.

Derfor er det da også glædeligt, at intercitytrafikken og Ålborg nærbane bliver skilt ad. Men samtidig har den lokale indstilling til at der skal være kommende intercitystop i både Skørping og Støvring glimrende illustreret, hvorfor der så ofte går lokalpolitisk ged i den. Man vil have både i pose og sæk uden at skele til de mange passagerer fra Ålborg, der så alligevel får lov at lege bumletog...

Derfor så synes jeg faktisk Trafikstyrelsens beregninger er ret værdifulde i de her diskussioner om standsningsmønster og evt. nye stationer, uden at gøre dem til den endelige facitliste. Lokal opbakning til stationer og standsningssteder er vigtigt, men samtidig så skal stationsstrukturen altså ikke være et spørgsmål om hvem, der kan lave mest larm.

Argumentation og trafikpolitik

af Hedegaard, 26/10 2014, 13:02 (3441 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Det er derfor jeg stadig mener, at K91 til K96 var en af de bedste køreplansperioder, som DSB nogensinde har haft, af den simple grund at man havde et velfungerende InterRegio net som supplement til InterCitytogene.
Der var Regionaltog hver time fra København til Korsør, og fra Nyborg kørte der Regional- og InterRegionaltog direkte til Århus og Aalborg.
Jeg er klar over at denne plan skyldtes, at man ikke havde nok IC3-togsæt i drift til at håndtere antallet af passagerer på strækningen, men det var stadig genial løsning.

Tagcloud

nattog liggevogne sovevogne spisevogne barvogne postvogne rejsegodsvogne styrevogne dobbeltdækkervogne remise maskindepot station banegård hovedbanegården IC2 IC3 IC4 godstog persontog materieltog arbejdstog Nærumgrisen veteranbaner jernbanefotos jernbanebilleder Movia rangerlokomotiv havnebane industrispor skinnebusser Øresundstog intercity intercitytog intercitylyn tog DSB Arriva Lokaltog
HectorrailBillige jernbane T-shirts

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak