Mit gæt:

På langt sigt er en nybygget tosporet bane væsentligt bedre end at elektrificere den gamle enkeltsporede.

Set ud fra et dels miljø synspunkt, dels et hensyn til yderkantsområder, så ville det ideelle være at bevare den eksisterende strækning som regionaltogsstrækning og elektrificeret. Den nye strækning kan så betjene diverse ICE og internationale godstog.

Jeg mente at en ny bane er en bedre løsning for den samlede forbindelse end at elektrificere og senere dobbeltspore den gamle, som var den oprindelige ide.

Det er da muligt at man bevarer den eksisterende, men man elektrificerer den næppe blot for regionaltogenes (og en kortere overgangsperiodes) skyld. Og de lokale er helt oppe under loftet ved tanken om bare et enkelt godstog, så de vil i hvert fald ikke have nogen ledninger.

Under alle omstændigheder har det ikke rigtig nogen indflydelse på toggangen til og fra Danmark, men er en lokal tysk diskussion.

Samtidig er hele Femernprojektet en dansk ide som tyskerne er blevet hevet ind i - for nogens vedkommende skrigende og sparkende. Derfor har det taget alt for lang tid at få debatten gjort færdig og projektet på plads fra tysk side.

Det er da vist en modificeret sandhed. Taler vi om Femnernforbindelsen i form af en hurtig international trafikforbindelse, reelt blot et andet navn for Fugleflugtslinjen, blev en sådan forbindelse introduceret allerede i 1864 af en civilingeniør fra Glückstadt, og selv efter nederlaget var der en vis interesse på begge sider. Derudover har både danske og tyske politikere talt positivt for en fast forbindelse, navnlig i Holstein nord for Lübeck hvor man ser den som mulighed for at få opgraderet strækningen til Fehmarn.

Jeg taler naturligvis om det aktuelle projekt, ikke om tidligere perioder og planer. Og ja, det har også i Tyskland sine støtter, men uden Danmarks initiativ var det aldrig nået nogen som helst steder hen i den interne tyske prioritering af trafikprojekter. Og så er der også en masse arge modstandere af forskellige grunde - mange flere end projektet har i Danmark.

Men fordi man ender med den bedste løsning og fordi den tyske regering allerede har brugt rigeligt politisk kapital på Femernprojektet, så kommer Danmark og Magnus Togmus til at sluge forsinkelsen og får ikke andet igen end et undskyld og nu skal vi nok skynde os så meget som muligt. En erstatning eller lignende vil være politisk umuligt internt i Tyskland.

Det er jeg nu ikke så sikker på, især ikke med en bindende traktat lurende i baggrunden. Hvis tyskerne vil have mere tid, må de bede om at få genforhandlet traktaten. Derudover har de jo, ligesom os, søge om betydelige tilskud til projektet når nu det er en korridor som EU prioriterer ret højt. Og disse tilskud gælder både projektering og byggeri.

Du har muligvis ret i at det kommer til at kræve et traktattillæg. Men jeg tror bare ikke det vil ændre så meget på indholdet. Tyskerne kan, som det ser ud nu, ikke nå at blive færdige fordi de ikke er klar rent politisk til at tage den endelige beslutning om projekt og finansiering. Og det bliver man nødt til at finde en løsning på.

Og nej, der bliver ikke købt tosystemstog eller andre ting fra togentusiasters våde drømme til en overgangsperiode på måske fem år. Når det gælder gods vil så meget som muligt stadig gå over Fyn og resten vil skifte lokomotiver i Puttgarden.

I en et. overgangsperiode vil godstog nok fortsætte som i dag, men ellers er det jo meningen at størsteparten af godstrafikken over Fyn og Jylland skal flyttes til Femern.

Ja, jeg taler naturligvis kun om overgangsperioden, indtil den nye jernbane er færdig på tysk side.

Når det gælder passagerer - tja, enten så finder man en løsning, hvor dieseltog får dispensation til at køre i tunnellen eller også kommer man til at skifte enten tog eller lokomotiv i Puttgarden, sikkert ved hjælp af noget sammenskrabet gammelt materiel. Det kan måske blive den tyske modydelse, at man vil kunne finde lokomotivtrukne vogne og ellokomotiver nok hos DB for en periode til at det kan lade sig gøre med et lokomotivskift. Men nogen større forbedring i trafikken vil man ikke se før den nye strækning i Tyskland er færdig.

(hvis det ellers teknisk kan lade sig gøre, så kan det også være at man sætter et diesellokomotiv til at trække et ICE den forholdsvis korte strækning fra Puttgarden til Lübeck)

Det lyder helt klart som en fornuftig løsning. Men hvad definerer du som en forholdsvis kort strækning? En hurtig opmåling på en kort viser, at både per jernbane og per motorvej er strækningslængden på ca. 88,5 km +/- et par hundrede meter.

Kort nok til, at det formentlig kan betale sig at bruge et moderne tog, der kan udnytte makshastigheden på resten af strækningen på op til 200 km/t. Desuden vil man kunne komme til at indkøbe det materiel, som man skal bruge på strækningen fremover. Jeg tror man meget gerne vi undgå, at passagererne skal skifte tog, og så er det eneste andet alternativ vogne og lokomotiver. Og her vil man ikke købe nyt, da det ikke er det, man vil køre med efter overgangsperioden, så det bliver noget eksisterende. Jeg har ikke helt overblikket, men jeg formoder, at hvad DB måtte have af ledige vogne og lokomotiver formentlig har en noget lavere tophastighed.

Men som sagt - jeg aner ikke om det teknisk er ladsiggørligt at trække et ICE med en rimelig hastighed. (så vidt jeg ved gør franskmændene det med TGV'erne på nogle af de yderste af strækningerne, men det er jo et andet tog)