Hvordan bliver der bestemt hvilke lokomotiver skal køre hvilke tog. Havde en samtale med en jernbaneentusiast. Groft sagt gik samtalen ud på at MZ kørte til Rødby fra København og MY/MX til Gedser fra København. Hvordan var proceduren for valg af lokomotiver til de internationale tog?
Det var vel i aller højeste grad et valg ud fra togvægt.
Og så er der nok ikke meget mere at koge suppe på.
Hilsen fra Holger i Hedehusene 
Hvordan bliver der bestemt hvilke lokomotiver skal køre hvilke tog. Havde en samtale med en jernbaneentusiast. Groft sagt gik samtalen ud på at MZ kørte til Rødby fra København og MY/MX til Gedser fra København. Hvordan var proceduren for valg af lokomotiver til de internationale tog?
For transit-godstog direkte fra Frihavnen til Rødby F., var der navnlig et hensyn at tage hensyn til: Støj fra motor/udstødning, hvilket mange beboere fra kvartererne nær Ringbanen havde udtrykt bekymring for, i aviser såvel som direkte til DSB. Derfor valgte DSB at anvende sine to mest støjsvage lokomotivtyper, MZ IV og MX.
I den forbindelse forsøgte man at se om en MZ IV kunne trække et 2.500 tons godstog fra Frihavnen til Rødby F. på ca. normeret tid for MZ IV. Det kunne det godt, hvis et par standsninger i forbindelse med krydsninger blev udeladt. Normalt er typen normeret til 1.800 tons togvægt, så enten var/er normeringen noget konservativ, eller også skyldes det at Sjælland og Lolland-Falster er ret flade øer.
Normalt er typen normeret til 1.800 tons togvægt, så enten var/er normeringen noget konservativ, eller også skyldes det at Sjælland og Lolland-Falster er ret flade øer.
Hvor får du de 1800 ton fra? Som lokomotivfører på MZ har jeg aldrig hørt om dette. Der lærte vi 2000 ton og på nogle strækninger op til 2500 ton. De 2500 ton er efterfølgende blevet normen.
Normalt er typen normeret til 1.800 tons togvægt, så enten var/er normeringen noget konservativ, eller også skyldes det at Sjælland og Lolland-Falster er ret flade øer.
Hvor får du de 1800 ton fra? Som lokomotivfører på MZ har jeg aldrig hørt om dette. Der lærte vi 2000 ton og på nogle strækninger op til 2500 ton. De 2500 ton er efterfølgende blevet normen.
Her fra siden, helt præcist her. Men enten er de oplysninger så forældet, ellers må der være sket en fejl da siden blev skrevet; i så fald kan admin forhåbentlig rette fejlen.
Har du tilfældigvis været lokomotivfører på EG? I givet fald, hvad kan/må de så trække? Kravet var et 2.000 tons godstog på 15,6 promille stigning, men kan/må de trække mere end det?
Rettelse: De 15,6 promille må da være en fejl, da det svarer til en stigning på 1,56 meter pr. 100 meter; en forholdsvis svag stigning. Det er nok snarere 15,6 procent, svarende til 15,6 meter stigning pr. 100 meter; en forholdsvis stejl stigning når der ikke er hjælp, som ved en tandhjulbane.
Rettelse: De 15,6 promille må da være en fejl, da det svarer til en stigning på 1,56 meter pr. 100 meter; en forholdsvis svag stigning. Det er nok snarere 15,6 procent, svarende til 15,6 meter stigning pr. 100 meter; en forholdsvis stejl stigning når der ikke er hjælp, som ved en tandhjulbane.
Jeg kan garantere dig for at de ikke trækker noget i retning af 2000 ton op af en 15,6 procent stigning 
15,6 promille er helt korrekt, det er stigningen på Storebælt og Øresund, og det er ikke nogen svag stigning når vi snakker normalssporede adhæsionsjernbaner.
Rettelse: De 15,6 promille må da være en fejl, da det svarer til en stigning på 1,56 meter pr. 100 meter; en forholdsvis svag stigning. Det er nok snarere 15,6 procent, svarende til 15,6 meter stigning pr. 100 meter; en forholdsvis stejl stigning når der ikke er hjælp, som ved en tandhjulbane.
Jeg kan garantere dig for at de ikke trækker noget i retning af 2000 ton op af en 15,6 procent stigning
Okay, men nogen steder står der skrevet om EG at de skulle kunne trække 2.000 tons på en 15,6 promille stigning (som du skriver), mens andre steder (f.eks. DSBs hjemmeside) skriver 15,6 procent stigning.
Okay, men nogen steder står der skrevet om EG at de skulle kunne trække 2.000 tons på en 15,6 promille stigning (som du skriver), mens andre steder (f.eks. DSBs hjemmeside) skriver 15,6 procent stigning.
Jeg kan ikke se at dsb.dk skriver noget om EG, men hvis de rent faktisk skriver 15,6 procent, så er det 100 procent sikkert en fejl. Selv Gothardbahn har ikke større stigninger end 28 promille / 2,8 procent.
Det vigtige i en stigning er ikke stigningsgrad, det vigtige er længden af stigningen. Og der trækker Storebælt godt fra!
Derudover er kravet om at et tog skulle ved egen hjælp selv ved standsning i bunden kunne komme op igen frafaldet ved opsplitningen af dsb og banedk. Nu er det opretørens retningslinier der gælder, og det sker af og til at et tog strander på stigningerne...
Nå tilbage til rødby/Gedser...
Det vigtige i en stigning er ikke stigningsgrad, det vigtige er længden af stigningen. Og der trækker Storebælt godt fra!
Derudover er kravet om at et tog skulle ved egen hjælp selv ved standsning i bunden kunne komme op igen frafaldet ved opsplitningen af dsb og banedk. Nu er det opretørens retningslinier der gælder, og det sker af og til at et tog strander på stigningerne...
Gotthardbahn holder stort set stabilt en promille på ~ 23 over en delstrækning på næsten 24 km, det er markant mere end Storebælt, så har svært ved at se din pointe i relation til mit indlæg?
De danske Sukkerfabrikker opførte i 1883-84 Assens Sukkerfabrik, der i over 100 år var en stor og vigtig arbejdsplads i Assens. Læs i denne artikel om fabrikkens historie med fokus på roebanesystemet og de lokomotiver, der befarede det.
Læs mere