Russiske koblinger - Forumarkivet (ikke aktivt)

Så vidt jeg har forstået, så benytter russerne en form for centralkoblinger.

Så vidt jeg også har forstet, så er der russiske vogne, der efter hjul- eller boggieskift kører ud på det normalsporede europæiske jernbanenet.

Hvordan kobles de til det øvrige rullende materiel?

Er der nogen der har billeder?

Hvis wikipedia har ret, så er der også en videreudvikling atf den russiske kobling, der skulle kunne bruges i flæng med den traditionelle skruekobling, så man kunne indføre den nyere kobling gradvis. Er der nogen her, der ved mere om det?

Så vidt jeg har forstået, så benytter russerne en form for centralkoblinger.

Så vidt jeg også har forstet, så er der russiske vogne, der efter hjul- eller boggieskift kører ud på det normalsporede europæiske jernbanenet.

Hvordan kobles de til det øvrige rullende materiel?

Er der nogen der har billeder?

Hvis wikipedia har ret, så er der også en videreudvikling atf den russiske kobling, der skulle kunne bruges i flæng med den traditionelle skruekobling, så man kunne indføre den nyere kobling gradvis. Er der nogen her, der ved mere om det?

Ryssarna kör med en typ av automatkoppel kallat SA-3. Ofta skrivs de också SA3. Kopplen har varit standard i Ryssland och i det tidigare Sovjetunionen sedan 1950-talet. Det går att koppla ihop ett fordon med SA3-koppel med ett annat som har skruvkoppel. Det vanliga är att man då sätter en adapter som är en sorts länk på SA3-kopplet som man sedan ansluter till kroken på ett skruvkopplat fordon. SA3-koppel är standard i alla länder som tidigare tillhört Sovjetunionen men också delvis i Finland där loken har dessa koppel, vissa godsvagnar men däremot av någon anledning inte på personvagnar, bortsett från de som rullar till Ryssland.

SA3-koppel finns i viss utsträckning även på normalspår. I Sverige används SA3-koppel som standard på Malmbanan. I Turkiet är SA3-koppel numera vanligt på flera godsvagnar och lok. Iran har delvis SA3-koppel som standard på sina fordon på lok och godsvagnar, men inte på personvagnar. Irak har SA3-koppel som standard, även på personvagnar.

När det gäller ryska sovvagnar som spåras om till normalspår för att gå i Europa brukar de koppel som ska gå ihopkopplat med vanliga normalspåriga fordon bytas ut till skruvkoppel. Däremot brukar man ofta låta SA3-kopplen sitta kvar där de ryska vagnarna även efter omspårning går ihopkopplade.

En vidareutveckling har funnits på SA3-koppel tänkta att användas på normalspåret här i Europa. UIC tog fram UIC-kopplet som provades framförallt under 1970-talet. Kopplet är kompatibelt med SA3-kopplet men det är ännu större. Detta är tänkt att även ha snabbkopplingar för tryckluftsbromsarna och tågvärme. Även annan teknisk utrustning är täkt att kunna sättas in i kopplet. Detta blev ett tungt och klumpigt koppel.

Jag vet inte om det någonsin gjordes prov med UIC-koppel i Danmark. I Sverige gjordes det däremot flera prov med UIC-koppel. Även i bland annat Tyskland och Italien gjordes dessa prov Jag tror att även Norge gjorde ett antal prov med UIC-koppel. Under 1970-talet trodde man att UIC-kopplet skulle ersätta skruvkopplet i hela Europa omkring 1985, därefter försenades detta och man trodde det kunde komma omkring 1990. Till slut insåg man att ett stort koppelbyte skulle kosta väldigt mycket pengar och att man i flera länder saknade resurser för detta byte av koppel som var tänkt att ske i hela Europa med normalspår på ungefär en vecka. Idag finns inga ambitioner att byta ut skruvkopplen. Skulle man i framtiden trots allt byta skruvkopplen blir det nog inte det stora klumpiga UIC-kopplet utan det blir nog troligen ett smidigare koppel.

--
Niklas Bygdestam
[image]

Så vidt jeg har forstået, så benytter russerne en form for centralkoblinger.

Så vidt jeg også har forstet, så er der russiske vogne, der efter hjul- eller boggieskift kører ud på det normalsporede europæiske jernbanenet.

Hvordan kobles de til det øvrige rullende materiel?

Er der nogen der har billeder?

Hvis wikipedia har ret, så er der også en videreudvikling atf den russiske kobling, der skulle kunne bruges i flæng med den traditionelle skruekobling, så man kunne indføre den nyere kobling gradvis. Er der nogen her, der ved mere om det?

Ryssarna kör med en typ av automatkoppel kallat SA-3. Ofta skrivs de också SA3. Kopplen har varit standard i Ryssland och i det tidigare Sovjetunionen sedan 1950-talet. Det går att koppla ihop ett fordon med SA3-koppel med ett annat som har skruvkoppel. Det vanliga är att man då sätter en adapter som är en sorts länk på SA3-kopplet som man sedan ansluter till kroken på ett skruvkopplat fordon. SA3-koppel är standard i alla länder som tidigare tillhört Sovjetunionen men också delvis i Finland där loken har dessa koppel, vissa godsvagnar men däremot av någon anledning inte på personvagnar, bortsett från de som rullar till Ryssland.

SA3-koppel finns i viss utsträckning även på normalspår. I Sverige används SA3-koppel som standard på Malmbanan. I Turkiet är SA3-koppel numera vanligt på flera godsvagnar och lok. Iran har delvis SA3-koppel som standard på sina fordon på lok och godsvagnar, men inte på personvagnar. Irak har SA3-koppel som standard, även på personvagnar.

När det gäller ryska sovvagnar som spåras om till normalspår för att gå i Europa brukar de koppel som ska gå ihopkopplat med vanliga normalspåriga fordon bytas ut till skruvkoppel. Däremot brukar man ofta låta SA3-kopplen sitta kvar där de ryska vagnarna även efter omspårning går ihopkopplade.

En vidareutveckling har funnits på SA3-koppel tänkta att användas på normalspåret här i Europa. UIC tog fram UIC-kopplet som provades framförallt under 1970-talet. Kopplet är kompatibelt med SA3-kopplet men det är ännu större. Detta är tänkt att även ha snabbkopplingar för tryckluftsbromsarna och tågvärme. Även annan teknisk utrustning är täkt att kunna sättas in i kopplet. Detta blev ett tungt och klumpigt koppel.

Jag vet inte om det någonsin gjordes prov med UIC-koppel i Danmark. I Sverige gjordes det däremot flera prov med UIC-koppel. Även i bland annat Tyskland och Italien gjordes dessa prov Jag tror att även Norge gjorde ett antal prov med UIC-koppel. Under 1970-talet trodde man att UIC-kopplet skulle ersätta skruvkopplet i hela Europa omkring 1985, därefter försenades detta och man trodde det kunde komma omkring 1990. Till slut insåg man att ett stort koppelbyte skulle kosta väldigt mycket pengar och att man i flera länder saknade resurser för detta byte av koppel som var tänkt att ske i hela Europa med normalspår på ungefär en vecka. Idag finns inga ambitioner att byta ut skruvkopplen. Skulle man i framtiden trots allt byta skruvkopplen blir det nog inte det stora klumpiga UIC-kopplet utan det blir nog troligen ett smidigare koppel.

Mange tak.

Har du eller andre nogle foto?

Har du kigget i RZDs album på Facebook?

Kiruna 1984.

[image]

Mvh
Georg

Engang på Hamburg Altona så jeg en BR 151 med centralkobling brugt som rangermaskine med stammer fra Langenfelde. Desværre fik jeg ikke nærbillede af koblingen med personvognen, men det kunne se ud som om der er noget fastgjort til krogen på personvognen. Da 151'eren kørte lidt frem fik han vist noget rykket i stykker.

[image]

Mvh
Georg

Engang på Hamburg Altona så jeg en BR 151 med centralkobling brugt som rangermaskine med stammer fra Langenfelde. Desværre fik jeg ikke nærbillede af koblingen med personvognen, men det kunne se ud som om der er noget fastgjort til krogen på personvognen. Da 151'eren kørte lidt frem fik han vist noget rykket i stykker.

Mvh
Georg

Detta är UIC-kopplet som jag nämner längre upp. I Tyskland provades detta på några lok och vissa godståg fick faktiskt detta också en tid.

Det går alltså att koppla ihop dessa koppel med SA3-koppel. Den nedre delen av kopplet är avsett att placera kontakter för tågvärme och även att koppla ihop tryckluften med.

På Malmbanan i Sverige provades detta koppel under 1970-talet för att se hur detta skulle tåla snö is och kyla på vintern.

Under 1970-talet och början på 1980-talet fanns det en övertygelse i flera länder, bland annat Sverige att detta skulle ersätta skruvkopplen. Men så blev det aldrig.

Jag känner inte till om intresset för detta koppel var lika stort i Danmark som det var i Sverige och Tyskland under denna tid.

--
Niklas Bygdestam
[image]

Detta är UIC-kopplet som jag nämner längre upp. I Tyskland provades detta på några lok och vissa godståg fick faktiskt detta också en tid.

UIC-koblingerne bruges i Tyskland den dag i dag! Jeg har tidligere linket til de tyske 151'ere og 189'ere dette indlæg:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=92580

Jeg har "Wikiet" emnet, og det drejer sig om UIC-koblinger af type AK69e.

Det går alltså att koppla ihop dessa koppel med SA3-koppel. Den nedre delen av kopplet är avsett att placera kontakter för tågvärme och även att koppla ihop tryckluften med.

På Malmbanan i Sverige provades detta koppel under 1970-talet för att se hur detta skulle tåla snö is och kyla på vintern.

Er centralkoblingerne på malmtogene så SA-3?

Under 1970-talet och början på 1980-talet fanns det en övertygelse i flera länder, bland annat Sverige att detta skulle ersätta skruvkopplen. Men så blev det aldrig.

Jag känner inte till om intresset för detta koppel var lika stort i Danmark som det var i Sverige och Tyskland under denna tid.

Der blev som nævnt afprøvet centralkoblinger på Københavnske 2. generations S-tog, om det var UIC-typen eller hvad det var ved/husker jeg ikke. Ellers kender jeg ikke til nogle danske forsøg.

Mvh MSS

Detta är UIC-kopplet som jag nämner längre upp. I Tyskland provades detta på några lok och vissa godståg fick faktiskt detta också en tid.

UIC-koblingerne bruges i Tyskland den dag i dag! Jeg har tidligere linket til de tyske 151'ere og 189'ere dette indlæg:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=92580

Jeg har "Wikiet" emnet, og det drejer sig om UIC-koblinger af type AK69e.

Det går alltså att koppla ihop dessa koppel med SA3-koppel. Den nedre delen av kopplet är avsett att placera kontakter för tågvärme och även att koppla ihop tryckluften med.

På Malmbanan i Sverige provades detta koppel under 1970-talet för att se hur detta skulle tåla snö is och kyla på vintern.

Er centralkoblingerne på malmtogene så SA-3?

Under 1970-talet och början på 1980-talet fanns det en övertygelse i flera länder, bland annat Sverige att detta skulle ersätta skruvkopplen. Men så blev det aldrig.

Jag känner inte till om intresset för detta koppel var lika stort i Danmark som det var i Sverige och Tyskland under denna tid.

Der blev som nævnt afprøvet centralkoblinger på Københavnske 2. generations S-tog, om det var UIC-typen eller hvad det var ved/husker jeg ikke. Ellers kender jeg ikke til nogle danske forsøg.

Mvh MSS

Ja på Malmbanan är det SA3 eller mer korrekt SA-3. Så det är den ryska koppelstandarden på Malmbanan. Malmvagnarna och loken har dessa koppel. Vagnarna saknar buffertar medan loken är försedda med detta för att kunna dra skruvkopplade vagnar vid behov eller rangeras. Äldre malmtågslok litt Dm och Dm3 har normala buffertar och centralkoppel SA-3. Medan de nyare loken litt Iore har en speciell sorts buffertar som normalt är infällda, men som kan fällas ut om dessa lok någon gång skulle dra vagnar med skruvkoppel.

Angående UIC-koppel har jag inte heller hört talas om några prov med dessa i Danmark. Eventuellt kanske DSB inte hade något intresse i detta? Eller så litade man kanske på de prov som genomfördes i Sverige och i Tyskland?

I Sverige fanns det däremot ett stort intresse för UIC-kopplen hos framförallt SJ. Läser man om SJ:s prov med dessa UIC-koppel märker man att intresset var stort och att de var optimistiska och trodde på att dessa koppel verkligen skulle ersätta gamla skruvkoppel på 1980- eller 1990-talet :-)

--
Niklas Bygdestam
[image]

Der blev som nævnt afprøvet centralkoblinger på Københavnske 2. generations S-tog, om det var UIC-typen eller hvad det var ved/husker jeg ikke. Ellers kender jeg ikke til nogle danske forsøg.

Det var Scharfenbergkoblinger a la dem på MA lyntogene. Fra 1967 kørtes forsøg med MM7631 og FS 7132, forsynet med hver en kobling i hvert sit tovognstog. De løb på linje F og kobledes daglig til og fra som forsøg. Senere leverancer blev forberedt for centralkobling men det blev som bekendt aldrig gennemført. Koblingerne koblede også alt styrestrøm og luft.
(Fra S-banen 1934 - 2009, s 313)

Nold

Har du eller andre nogle foto?

Der er både tekst og illustrationer her: http://en.wikipedia.org/wiki/SA3_coupler .

M.v.h.
Niels

Har du eller andre nogle foto?

Der er både tekst og illustrationer her: http://en.wikipedia.org/wiki/SA3_coupler .

M.v.h.
Niels

Ja, og det var derfor jeg blev nysgerrig med hensyn til sammenkoblingen SA3 mod skruekobling, ligeledes ville jeg gerne se foto af forløbet af en sådan sammenkobling.

Ja, og det var derfor jeg blev nysgerrig med hensyn til sammenkoblingen SA3 mod skruekobling,

[image]

M.v.h.
Niels

Ja, og det var derfor jeg blev nysgerrig med hensyn til sammenkoblingen SA3 mod skruekobling,

M.v.h.
Niels

Mange tak

Er det så blevet brugt i daglig drift, eller kun til bugsering eller lignende særtilfælde?

Hej!
Ja I Finland!
De bruger samme sporvidde, men skuekobling!
Her et billede taget af alt for tidligt afdøde Finn Lilja!
billedet er fra 1980!
[image]
Foto Finn Lilja- Arkiv TT-P
mvh
Thyge

Go´eftermiddag!

Bare lige et lille sp.
Russiske vogne har jo heller ikke - som tilsvarende amerikanske vogne udstyret med centralkobling - "Stødapperater" = buffer.

Hvordan virker det så, da en "almindelig" europæisk skruekobling jo ikke er stiv på nogen måde, hvorfor vognen med almindelig kobling jo vil løbe op i vognen med centralkobling ved bremsning?

Steff

NB: Jeg kan godt se på billedet af de finske vogne, at begge har buffer.

--
Steffen Dresler

De russiske vogne med SA3 kobling der kan koble med en skruekobling er udstyret med puffere. Det kan iøvrigt ses på billedet.

Thomas

Hej Thomas m. fl.

Jamen billedet viser jo en VR vogn som jeg læser det (Finland).
Men alligevel, så er det jo altså KUN russiske vogne SPECIELT udstyret for sammenkobling med vesteuropæiske skruekoblinger, der har puffer og DET må være ganske få.

Jeg har tilbragt DAGE på såkaldte "rail heads" i Rusland, Kaliningrad Oblast, Hviderusland, Ukraine og MUKRAN (færgeforbindelsen) (CFE, SALT og andre traktater) og mindes ALDRIG, at have set dette fænomen på godsvognsmateriel, så det må da være noget videre specielt eller tilkommet indenfor de sidste 15 år?

I øvrigt var DSB litra MZ forudset udstyret med centralkobling, hvilket tydeliget kan ses på de MZ, der blev solgt til Australien.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Russiske personvogne har sidepuffere.
Det giver ganske enkelt en højere komfort.

Godsvognene har derimod ikke sidepuffere, heller ikke de, der kører til Vesteuropa.

I Mukran (färgehavn i Sassnitz i Tyskland) findes der sågar bredspors-rangerloks uden sidepuffere:
http://bahnfotokiste.startbilder.de/1024/im-breitspurteil-mukran-rangierteam-17august-6...

Omsporede russiske godsvogne fremføres over kortere stræk med såkaldte koblingsvogne:
http://www.bahnbilder.de/bild/Russland~Wagen~Guterwagen/824430/am-20oktober-2014-stande...

Mvh MSS

Hej MSS

Lige for at forstå dit svar korrekt.

Noget russisk godsvognsmateriel kan omspores og anvender kun centralkobling uden side buffere, fremføres med en speciel mellemvogn op til loko med centrakobling til stammen og normal skruekobling til loko. Kan KUN fremføres over en kortere og speciel afstand grundet fritrumsprofilet og må herefter omlades.

Personvognsmateriel for international trafik har europæisk fritrumsprofil, side buffere og kobler indbyrdes med centralkobling ELLER (som med russisk sovevogn til DK) med skruekobling.

Er det korrekt forstået?

Mindes IKKE at have set side buffere om nationalt anvendt russisk personvognsmateriel.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Hej MSS

Lige for at forstå dit svar korrekt.

Noget russisk godsvognsmateriel kan omspores og anvender kun centralkobling uden side buffere, fremføres med en speciel mellemvogn op til loko med centrakobling til stammen og normal skruekobling til loko. Kan KUN fremføres over en kortere og speciel afstand grundet fritrumsprofilet og må herefter omlades.

Ja, det gør det nemmere at håndtere vognene. De bevæger sig som sagt ikke over længere stræk.

Personvognsmateriel for international trafik har europæisk fritrumsprofil, side buffere og kobler indbyrdes med centralkobling ELLER (som med russisk sovevogn til DK) med skruekobling.

Er det korrekt forstået?

Ja og nej. Materiel for international trafik har til dels centraleuropæisk fritrumsprofil, og dertil passende puffere. Men også indenlandske personvogne har puffere.
Internationale tog med russisk profil (og centraleuropæiske puffere) har i mange år været indsat mellem rusland og udvalgte byer i nabolandene (f.eks. Berlin). Vognene med europæisk profil kan derimod anvendes alle vegne.

Mindes IKKE at have set side buffere om nationalt anvendt russisk personvognsmateriel.

Puffere er som sagt at finde på alt personvognsmateriel.

Her de mest udbredte, store og næsten helt runde puffere der anvendes på almindeligt russisk materiel:
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/passenger-misc/green/2TE10UT-0037_20051009_155.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/passenger-misc/green/RZD08330672ba.jpg

Og her den mindre version der passer med normalspors-materiel:
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/passenger-misc/green/Poezda362_Nyushki.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/kupe/green/Germany/RZD_Saratovzug.jpg

Selv har jeg set det på nærmeste hold, jeg rejste engang med den Transsibiriske jernbane,

Her et enkelt billede fra min rejse, desværre fik jeg hverken taget mange eller gode billeder dengang:

[image]

Smøring af lejer på ukendt station et sted i sibirien i 1990. Th ses pufferne også tydeligt.

Mvh MSS

I øvrigt var DSB litra MZ forudset udstyret med centralkobling, hvilket tydeliget kan ses på de MZ, der blev solgt til Australien.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Øøh, det har jeg aldrig hørt om før? Dengang DSB bestilte MZ'erne så skulle der være mulighed for "opgradering" til centralkobling... Hvor har du hørt/læst det henne???

Mvh. Oliver

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Go´aften Oliver!

I slutningen af 1950´erne og begyndelsen af 1960´erne arbejdede man internationalt i Europa for at overgå til centralkobling på gods- og personvognsmateriellet, hvorfor litra MZ (minus 1401) teknisk blev forberedt i rammen, til at kunne anvende denne type kobling. Hvilken type centralkobling var man dog ikke helt enige om.
Der anbragtes i hver ende en kraftig fjederpatron, der kunne anvendes såvel til en konventionel trækkrog som en mulig kommende centralkobling.
Hvorfor det ikke blev til noget kan jeg ikke huske og har ej heller viden derom. Men konstruktionen gjorde jo, at de MZ´er der kom til Australien, hurtigt kunne få monteret en centralkobling og fjernet bufferne.
Det lidt værre - bortset fra bogen "GM Diesellokomotiver i Danmark, DSB litra MZ Type 645", side 53 højre spalte midtfor - kan jeg ikke henvise til en skrivelse og du må spørge forfatteren eller også er der en læser der kan uddybe hér.

Men den skulle altså god nok!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Hej

Desværre havde automatkoblingen på MZ ikke den rigtige højde (15cm forskel), så det blev en mere omfattende tilpasning til australske forhold.
Jeg mødte en DSB maskiningeniør og indkøberen i Vojens mens de så på problemet, så du må nøjes med at tro mig på mit ord.
Vi fik en god sludder om lidt af hvert og jeg fik lov at kigge ind i en IC4 som stod i Vojens,
dengang spækket med måleudrustning og ledninger overalt som på en intensivpatient.
MZ-en havde en adapter til IC4 koblingen som man så på for evt at bruge konstruktionen.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Sæ´følig tror jeg da dig Lars ;-) !!

Men det vigtigste er, at de var forberedt for centralkobling!

Tak for info!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

Hej

ja men hvis forberedelserne sidder et forkert sted hjælper det jo ikke så meget,
"hullet" kunne i hvertfald ikke bruges og pufferplanken skulle gøres bredere men jeg husker ikke om der skulle ekstra afstivning til, hedder det stag eller støtter, håber I forstår hvad jeg mener.
Et sted har jeg nogle billeder som jeg vil prøve at finde frem, og med det datoen.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

PS SJ's Dm3 kørte rundt med et stykke jern i firkantprofil med påmonteret kæde med 3 led siddende i en holder ved det ene (?) førerrum, profilen klemte man fast i automatkoblingskloen og skruekoblingen koblede man så til kæden.

PS SJ's Dm3 kørte rundt med et stykke jern i firkantprofil med påmonteret kæde med 3 led siddende i en holder ved det ene (?) førerrum, profilen klemte man fast i automatkoblingskloen og skruekoblingen koblede man så til kæden.

Det er den andet steds omtalte adapter.

Men jeg længes stadig efter at se billeder af forløbet, når denn skulle bruges. Vi har set et billede fra Finland, hvor den er brugt.

Så fandt jeg denne på youtube:

Fra youtube

Her kan man se at adapterkoblingen har en standard skrue til at stamme koblingen med

Hej

Tænk engang for næsten 10 år siden - den 19.august 2005 var et IC4-sæt blevet slæbt til Vojens for at blive prøvekørt.

Der var masser af ledninger til måleudstyr og bemærk den sicilianske lås. ;-)

[image]

Her et kig ind i toget. Nej det er ikke espressomaskiner. :-D

[image]

En Mz var udstyret med bastardkoblinger som det ses på billedet:

[image]

Tænk hvis man havde kunnet forudse det følgende forløb, så havde man nok investeret i en masse sådanne koblinger og kunnet bruge IC4 som personvognssæt trukket eller måske endda skubbet af diesel eller ellok.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Go´aften Oliver!

I slutningen af 1950´erne og begyndelsen af 1960´erne arbejdede man internationalt i Europa for at overgå til centralkobling på gods- og personvognsmateriellet, hvorfor litra MZ (minus 1401) teknisk blev forberedt i rammen, til at kunne anvende denne type kobling. Hvilken type centralkobling var man dog ikke helt enige om.
Der anbragtes i hver ende en kraftig fjederpatron, der kunne anvendes såvel til en konventionel trækkrog som en mulig kommende centralkobling.
Hvorfor det ikke blev til noget kan jeg ikke huske og har ej heller viden derom. Men konstruktionen gjorde jo, at de MZ´er der kom til Australien, hurtigt kunne få monteret en centralkobling og fjernet bufferne.
Det lidt værre - bortset fra bogen "GM Diesellokomotiver i Danmark, DSB litra MZ Type 645", side 53 højre spalte midtfor - kan jeg ikke henvise til en skrivelse og du må spørge forfatteren eller også er der en læser der kan uddybe hér.

Men den skulle altså god nok!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Det er godt nok sandt det man siger, at der ikke kan gå en dag, uden at lære noget nyt, og her blev jeg i hvertfald en hel del klogere :-)

Mange tak til Steff og alle jer andre der bidrog med ny og spændende viden :-)

Med venlig hilsen, en kun 20 årig Oliver :-)

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Øøh, det har jeg aldrig hørt om før? Dengang DSB bestilte MZ'erne så skulle der være mulighed for "opgradering" til centralkobling... Hvor har du hørt/læst det henne???

Dengang man forventede, at skruekoblingen inden for en kortere årrække skulle erstattes med centralkobling, forelå der en UIC-forskrift om, at alt nybygget jernbanemateriel skulle forberedes derfor. Det skete også for alle MZ - bortset fra "protypen" 1401.

Det nævnes i f.eks. "GM-bogen" (motor materiel 5, side 49), at MZ-lokomotiverne netop skulle leveres forberedt for centralkobling.

2G S-togene var, så vidt jeg husker, også forberedt derfor, ligesom det f.eks. skete for nybyggede godsvogne.

M.v.h.
Niels

Øøh, det har jeg aldrig hørt om før? Dengang DSB bestilte MZ'erne så skulle der være mulighed for "opgradering" til centralkobling... Hvor har du hørt/læst det henne???

Dengang man forventede, at skruekoblingen inden for en kortere årrække skulle erstattes med centralkobling, forelå der en UIC-forskrift om, at alt nybygget jernbanemateriel skulle forberedes derfor. Det skete også for alle MZ - bortset fra "protypen" 1401.

Nemlig. Kendes kan forberedelsen på, at krogen ikke er monteret direkte på pufferplanken, men på en konstruktion siddende henover en større udskæring i pufferplanken. Et stykke bag denne udskæring sidder den egentlige koblingsbasis, hvor centralkoblingen altså også vil kunne monteres. Lokomotiver og vogne bygges stadig på denne måde.

Også på f.eks tysk materiel ses det tydeligt hvilke loks der er forberedt, og hvilke der ikke er forberedt for centralkobling. Her to fotos til sammenligning:

Her en 141'er med gammel pufferplanke:
http://www.lokfotos.de/fotos/1990/0730/11195.jpg

Og her er en BR 140 med ny pufferplanke:
http://www.lokfotos.de/fotos/1990/0730/11209.jpg

I Tyskland anvendes centralkoblinger siden 1970'erne på tunge malmtog, tidligere blev de fremført af BR 151 (og enkelte BR 140) i dobbelttraktion, nu af BR 189 i dobbelttraktion.

2x BR 151 med AK (Automatkupplung) og malmtog:
http://www.bahnbilder.de/bilder/br-151151-ak-mit-dem-31521.jpg

2x BR 189 med AK (Automatkupplung) og malmtog:
http://bahn007.startbilder.de/1024/doppeltraktion-br-189-mit-automatischer-79588.jpg

2G S-togene var, så vidt jeg husker, også forberedt derfor, ligesom det f.eks. skete for nybyggede godsvogne.

Det er rigtigt. Jeg mener også at frontlågerne blev ændret med 2. leevering for at skaffe plads til disse koblinger.
Et par sæt fik sågar centralkobling monteret, så også i Danmark var der et enkelt forsøg :-)

Mvh MSS

Hej!
Ja I Finland!
De bruger samme sporvidde, men skuekobling!
Her et billede taget af alt for tidligt afdøde Finn Lilja!
billedet er fra 1980!

Foto Finn Lilja- Arkiv TT-P
mvh
Thyge

Det ser her ud som om man har brugt en slags adapter imellem de to koblingstyper

Det ser ikke ud som om der er en spindel til at stramme kæden med, så hvordan undgår man at det virker som slækkede skruekoblinger?

Foto Finn Lilja- Arkiv TT-P

Det ser her ud som om man har brugt en slags adapter imellem de to koblingstyper

Det ser ikke ud som om der er en spindel til at stramme kæden med, så hvordan undgår man at det virker som slækkede skruekoblinger?

Detta är en länk som man lägger i SA3-kopplet och andra änden i kroken på vagnen. Det är det vanliga sättet att koppla lok med SA3 till vagnar med vanligt koppel. Det går inte att "stramme kæden" utan det blir ett litet avstånd mellan buffertarna.

Bengt E

Foto Finn Lilja- Arkiv TT-P

Det ser her ud som om man har brugt en slags adapter imellem de to koblingstyper

Det ser ikke ud som om der er en spindel til at stramme kæden med, så hvordan undgår man at det virker som slækkede skruekoblinger?

Detta är en länk som man lägger i SA3-kopplet och andra änden i kroken på vagnen. Det är det vanliga sättet att koppla lok med SA3 till vagnar med vanligt koppel. Det går inte att "stramme kæden" utan det blir ett litet avstånd mellan buffertarna.

Bengt E

Så man kører altså i realiteten med løse koblinger?

Foto Finn Lilja- Arkiv TT-P

Det ser her ud som om man har brugt en slags adapter imellem de to koblingstyper

Det ser ikke ud som om der er en spindel til at stramme kæden med, så hvordan undgår man at det virker som slækkede skruekoblinger?

Detta är en länk som man lägger i SA3-kopplet och andra änden i kroken på vagnen. Det är det vanliga sättet att koppla lok med SA3 till vagnar med vanligt koppel. Det går inte att "stramme kæden" utan det blir ett litet avstånd mellan buffertarna.

Bengt E

Så man kører altså i realiteten med løse koblinger?

Det är riktigt. Man måste hela tiden tänka på att det är några cm spel mellan buffertarna.

Her er lidt billeder fra Vilnius i sommeren 2014, hvor der ses koblinger (og ingen puffer).

Venlige hilsner
Søren

[image]

Jeg har over en mere end 20 år lang periode rejst med den transsibiriske jernbane 10 gange, og tillige rejst på andre strækninger i Sovjetunionen/Rusland.
Jeg har på rejserne set hundredevis - måske tusinder- personvogne der blev brugt i indenlandsk trafik derovre. Og jeg kan roligt fortælle, at de havde både centralkobling og puffere. Sidstnævnte sikrer mod for meget "slinger" i vognstammen ved kørsel og opbremsning.

Her er et foto af en vogngavl, jeg fotograferede nær Bajkalsøen i Sibirien, 1987

[image]

På en af rejserne med den transsibiriske jernbane tog jeg dette foto fra den bageste af 12 personvogne. Centralkoblingen og en del af pufferne kan ses.
Hvis nogen spørger, hvorfor jeg tog et sådant foto, vil svaret lyde:
"Det bunder i en diagnose, der endnu ikke er beskrevet i den psykiatriske faglitteratur".

[image]

På en af rejserne med den transsibiriske jernbane tog jeg dette foto fra den bageste af 12 personvogne. Centralkoblingen og en del af pufferne kan ses.
Hvis nogen spørger, hvorfor jeg tog et sådant foto, vil svaret lyde:
"Det bunder i en diagnose, der endnu ikke er beskrevet i den psykiatriske faglitteratur".

Ferrovialae cronicus infectiosus ?

Go´morn Asger m. fl.

Ja, der er sku´ ikke noget som billeddokumentation, her anvendelsen af side buffer i.f.m. centralkobling. Tak Asger (men jeg kan stadig ikke huske bufferne, men måske havde vores eskorte og vi fået indtaget "Sssløvende rusmidler" i væskeform før, under og efter de ofte meget lange ture :-D ).

Fortsat god dag til alle!

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler

[image]

"Vodka, vodka vil vi drikke,
vi vil æde kaviar!
Vi vil elske russki kvinder,
vi vil p.... i samovar!"

Niels

Mon ikke grunden til puffer på russiske personvogne netop er beregnet på at undgå for mange skvulp i vodkaglassene. i Kina kører man rask væk med centralkoblinger uden sidepuffer, men så er der sandelig også en hel del ryk og rusk engang imellem......

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak