Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Avatar

København H - perronsporskapacitet (Jernbanen i dag)

af Thomas Boberg Nielsen ⌂, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 17/4 2015, 08:37 (3268 dage siden)

I en anden tråd drøftes, om det nye IKEA-varehus øst for Dybbølsbro forskertser muligheden for at øge perronsporskapaciteten på Københavns Hovedbanegård.

Der er i årenes løb fremkommet flere forskellige forslag til at øge perronsporkapaciteten på Københavns Hovedbanegård. Alle de forslag, jeg har set, har bygget på en idé om at bygge nogle "underjordiske" perronspor øst for spor 1 under Bernstorffsgade.

Til gengæld har jeg aldrig set nogle forslag om at udnytte det tomme luftrum, der findes over sporene mellem Dybbølsbro og Tietgensgade - altså at bygge nogle perronspor "på 1. sal" oven over de eksisterende spor syd/sydvest for Tietgensgade.

Jeg ved godt, at det sandsynligvis vil komme til at se ud ad h...... til og jeg ved godt, at der er en masse tekniske udfordringer, der skal håndteres (etablering af fornuftige adgange til/fra afgangs-/ankomsthallen, Dybbølsbro ligger i vejen, rampestigninger, osv. osv). Men HELT umuligt vil det vel ikke være. Om det så er billigere at lave en sådan "1. sal" end at grave ind under Bernstorffsgade, vil jeg lade være op til fagfolk at vurdere. Findes der skitser af et sådan projekt?

Kendes der i øvrigt banegårde, hvor man har bygget en "1. sal" oven på et eksisterende spornet?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

[image]
Illustration af begrebet "tog på 1. sal". Kilde: http://da.wikipedia.org/wiki/H%C3%B8jbane

København H - perronsporskapacitet

af Niels Bak, 17/4 2015, 09:01 (3268 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Faktisk mener jeg løsningen med et øvre dæk af perroner syd for Tietgensbroen blev i hvert fald nævnt i en af de screeninger, der er blevet lavet. Men jeg kan slet ikke huske hvor jeg har læst det - det er flere år siden. Hvis jeg skal gætte var det nok en rapport, der blev lavet om kapaciteten ved Kbh. H, men den problematik er jo behandlet flere gange.

Som jeg husker det, så blev løsnningen da også ret hurtigt afvist, men om det var prisen eller problemet med at opretholde en fornuftig toggang i en flere år lang byggeperiode eller begge dele kan jeg ikke huske. Begge problemer blev nævnt.

København H - perronsporskapacitet

af LasseG, 17/4 2015, 09:38 (3268 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

I en anden tråd drøftes, om det nye IKEA-varehus øst for Dybbølsbro forskertser muligheden for at øge perronsporskapaciteten på Københavns Hovedbanegård.

Der er i årenes løb fremkommet flere forskellige forslag til at øge perronsporkapaciteten på Københavns Hovedbanegård. Alle de forslag, jeg har set, har bygget på en idé om at bygge nogle "underjordiske" perronspor øst for spor 1 under Bernstorffsgade.

Så har du ikke set alle forslag, eksempelvis Trafikstyrelsens "Stationskapaciteten ved København H" fra december 2013:

http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/stationskapaciteten-ved-koebenhavn-h

København H - perronsporskapacitet

af Nordexpress, 17/4 2015, 14:17 (3268 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Jeg husker ikke umiddelbart eksempler på at der er tilbygget en ny banegård på 1. sal. Hyppigere udgraves en kælderetage i forbindelse med tunnelgennemføring som i Zürich HB, Berlin Bhf., Genève lufthavn.

Antwerpen Centraal i Belgien gennemgik en meget spændende modernisering med tog i flere etager, jeg husker ej heller om den har været vist her på forumet.

København H - perronsporskapacitet

af TorstenPedersen, 18/4 2015, 22:24 (3267 dage siden) @ Nordexpress

Jeg husker ikke umiddelbart eksempler på at der er tilbygget en ny banegård på 1. sal. Hyppigere udgraves en kælderetage i forbindelse med tunnelgennemføring som i Zürich HB, Berlin Bhf., Genève lufthavn.

Antwerpen Centraal i Belgien gennemgik en meget spændende modernisering med tog i flere etager, jeg husker ej heller om den har været vist her på forumet.

Det skete i forbindelse med en citytunnel nordfra; den var tidligere en sækbanegård, tog til Holland skulle rundt om byen.
https://www.youtube.com/watch?v=xTi0zfpfogI

https://www.youtube.com/watch?v=9Vm8_l5oye4
27:00 ->
gamle bane til venstre

København H - perronsporskapacitet

af Hedegaard, 17/4 2015, 16:13 (3268 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Man frygter lidt, at vi i fremtiden vil få en "Stuttgart 21" løsning herhjemme når der ikke længere er mere plads at bygge på.
Dyrt bliver det i hverfald.

Problemet er også centraliseringen, som ikke er DSB's skyld, men derimod politikernes. Jeg var både i Wien og Budapest sidste måned, og så hvordan de forskellige banegårde i byen formår at opdele trafikken og undgå kapacitetsproblemer.
Bevares, nogle af disse banegårde ligger langt fra hinanden, men her er der jo opfundet glimrende "shuttle" forbindelser i form af busser, sporvogne og metro.

Tænk engang hvis vi havde bare 2 ekstra banegårde i København til fjerntog.
En Nordbanegård, hvor Kystbanen kunne have endestation. En Østbanegård hvor togene til Sverige kunne afgå fra (og dermed køre isoleret fra Kystbanen), og så kunne Hovedbanegården udelukkende tage sig af lang-distance tog mod Fyn, Jylland og øerne.

Men næ nej. Alt skal samles i midten af København. Det er derfor at Høje Taastrup blev en fiasko, og det vil ikke overraske mig hvis Ny Ellebjerg vil blive det samme.

København H - perronsporskapacitet

af Erik Olsen ⌂, Ishøj, 17/4 2015, 17:17 (3268 dage siden) @ Hedegaard

Tænk engang hvis vi havde bare 2 ekstra banegårde i København til fjerntog.
En Nordbanegård, hvor Kystbanen kunne have endestation. En Østbanegård hvor togene til Sverige kunne afgå fra (og dermed køre isoleret fra Kystbanen), og så kunne Hovedbanegården udelukkende tage sig af lang-distance tog mod Fyn, Jylland og øerne.

Hvad skulle det dog gøre godt for?

Det er i mine øjne bedst at have en Centralbanegård med god plads så omstigning mellem de forskellige strækninger bliver så enkel som mulig. Selvfølgelig bliver pladsen med tiden og den øgede trafik et problem, men hvem kunne forud for 1911 vide at behovet ville stige så meget?

--
Venlig hilsen
Erik Olsen

København H - perronsporskapacitet

af ulca, 17/4 2015, 17:26 (3268 dage siden) @ Erik Olsen

Tænk engang hvis vi havde bare 2 ekstra banegårde i København til fjerntog.
En Nordbanegård, hvor Kystbanen kunne have endestation. En Østbanegård hvor togene til Sverige kunne afgå fra (og dermed køre isoleret fra Kystbanen), og så kunne Hovedbanegården udelukkende tage sig af lang-distance tog mod Fyn, Jylland og øerne.


Hvad skulle det dog gøre godt for?

Det er i mine øjne bedst at have en Centralbanegård med god plads så omstigning mellem de forskellige strækninger bliver så enkel som mulig. Selvfølgelig bliver pladsen med tiden og den øgede trafik et problem, men hvem kunne forud for 1911 vide at behovet ville stige så meget?

Helt enig, årsagen til at f.eks. London har flere store stationer er historiske, helt præcist at flere private selskaber anlagde hovedlinjerne og etablerede deres egne stationer fremfor en fælles. Men i forbindelse med at man snakker om en High Speed 2 (hvor High Speed 1 er banen til Eurotunnelen) mod Birmingham og Liverpool, har man også snakket om at forbinde disse to baner med en boret tunnel.

København H - perronsporskapacitet

af Erik Olsen ⌂, Ishøj, 17/4 2015, 19:14 (3268 dage siden) @ ulca

Helt enig, årsagen til at f.eks. London har flere store stationer er historiske, helt præcist at flere private selskaber anlagde hovedlinjerne og etablerede deres egne stationer fremfor en fælles. Men i forbindelse med at man snakker om en High Speed 2 (hvor High Speed 1 er banen til Eurotunnelen) mod Birmingham og Liverpool, har man også snakket om at forbinde disse to baner med en boret tunnel.

Jeg kender godt baggrunden. I København var man så forudseende at løse dette problem i perioden fra 1901 til 1930.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen

København H - perronsporskapacitet

af ulca, 17/4 2015, 19:46 (3268 dage siden) @ Erik Olsen

Helt enig, årsagen til at f.eks. London har flere store stationer er historiske, helt præcist at flere private selskaber anlagde hovedlinjerne og etablerede deres egne stationer fremfor en fælles. Men i forbindelse med at man snakker om en High Speed 2 (hvor High Speed 1 er banen til Eurotunnelen) mod Birmingham og Liverpool, har man også snakket om at forbinde disse to baner med en boret tunnel.


Jeg kender godt baggrunden. I København var man så forudseende at løse dette problem i perioden fra 1901 til 1930.

Ja, i forbindelse med bygningen af "røret", bl.a. Hvorfor man så ikke fra starten tog skridtet fuldt ud med den nordlige udfletning man lavede med LOKO-projektet, er et godt spørgsmål; det samme gælder beslutningen om en station på fjernbane-dele af Nørreport.

København H - perronsporskapacitet

af TorstenPedersen, 18/4 2015, 22:31 (3267 dage siden) @ ulca

Tænk engang hvis vi havde bare 2 ekstra banegårde i København til fjerntog.
En Nordbanegård, hvor Kystbanen kunne have endestation. En Østbanegård hvor togene til Sverige kunne afgå fra (og dermed køre isoleret fra Kystbanen), og så kunne Hovedbanegården udelukkende tage sig af lang-distance tog mod Fyn, Jylland og øerne.


Hvad skulle det dog gøre godt for?

Det er i mine øjne bedst at have en Centralbanegård med god plads så omstigning mellem de forskellige strækninger bliver så enkel som mulig. Selvfølgelig bliver pladsen med tiden og den øgede trafik et problem, men hvem kunne forud for 1911 vide at behovet ville stige så meget?


Helt enig, årsagen til at f.eks. London har flere store stationer er historiske, helt præcist at flere private selskaber anlagde hovedlinjerne og etablerede deres egne stationer fremfor en fælles. Men i forbindelse med at man snakker om en High Speed 2 (hvor High Speed 1 er banen til Eurotunnelen) mod Birmingham og Liverpool, har man også snakket om at forbinde disse to baner med en boret tunnel.

Øh? HS1 går til St.Pancras som ligger nord for city, ikke syd for.
http://da.wikipedia.org/wiki/St_Pancras_Station#En_ny_rolle_planl.C3.A6gges
'Den oprindelige plan for Channel Tunnel Rail Link (CTRL) indeholdte en tunnel fra et sted i det sydøstlige London, og med en underjordisk endestation i nærheden af King's Cross Station. En sen ændring i planerne, primært fremført af den daværende miljøminister Michael Heseltines ønske om byudviking i Østlondon, medførte dog en ændring af ruten, så den nye bane ankom til London fra øst. Dette gjorde det muligt at genbruge den stort set forladte St Pancras Station som endestation, med adgang via North London Line, der krydser stationens udmunding.[28][33]

Idéen med at bruge North London Line viste sig at være illusorisk og blev afvist i 1994 af den daværende transportminiseter, John MacGregor, som "svær at anlægge og skadelig for miljøet". Idéen med at benytte den under-benyttede St Pancras Station som kernen af den nye endestation blev dog bevaret, omend nu forbundet af en 20 km specieltbyggede tunneler til Dagenham via Stratford.[28][33]'

Formålet var formodentlig netop at forhindre at der kom direkte forbindelser fra Nordengland til kontinentet.

Satellitbanegårde + Berlin + kritik af Ny Ellebjerg (igen)

af Casper, 19/4 2015, 18:12 (3266 dage siden) @ Erik Olsen

Tænk engang hvis vi havde bare 2 ekstra banegårde i København til fjerntog.
En Nordbanegård, hvor Kystbanen kunne have endestation. En Østbanegård hvor togene til Sverige kunne afgå fra (og dermed køre isoleret fra Kystbanen), og så kunne Hovedbanegården udelukkende tage sig af lang-distance tog mod Fyn, Jylland og øerne.


Jeg kan ikke se hvorfor et København med 3-4 sækstationer skulle være smart.

Hovedbanegården og boulevardbanen var et ekstremt fremsynet projekt for sin tid. Det egentlige problem er at man ikke fulgte op med udvidelser i de næste 100 år.

I 1920'erne byggede man niveaufri udfletninger flere steder - ved Lunderskov og Roskilde. Muligvis stammer udfletningen ved Hellerup også fra den tid? Man fjernede også næsten alle overkørsler på den østjyske længdebane. Men så gik investeringerne i stå. Det er forbløffende primitivt, at man i Kastrup ikke lavede en niveaufri udfletning, 80 år efter de store løsninger i 1920'erne.

I Berlin har de lavet en fremragende løsning i form af to store trafikakser, en nord-syd og en øst-vest, der krydser hinanden ved Berlin Hbf. Men togene standser også et trin længere ude: Nord (Gesundbrunnen), syd (Südkreuz), vest (Zoo/Spandau), øst (Ostbf og snart Ostkreuz).

På den måde er det altid muligt at skifte på Hbf, men de fleste kan med fordel stå af på en af de andre stationer, som er forbundet til regionaltog og S-ringbanen. Og også Gesundbrunnen og Südkreuz fremstår helt nybygget og er udformet som et kryds i to niveauer, hvor det er nemt og hurtigt at skifte. Fjerntogsperroner på Ostkreuz er på vej.

Det berlinske koncept ganske vist også været ekstremt dyrt, krævet flere km tunneller, ny hovedbanegård og har vel også kun kunnet gennemføres fordi der er store åbne områder i Berlin.

I København har vi flere satellitbanegårde: Hellerup, Østerport, Nørreport, Valby, Ny Ellebjerg, Høje Tåstrup, Ørestad og lufthavnen.

Jeg tror ikke på at Ny Ellebjerg vil få stor betydning, for området har intet opland. Det bliver kun en skiftestation til Køge Bugt-banen og en smule til ringbanen. Den får mindre betydning end Valby. En metrotilslutning kan måske hjælpe, om end det også er at smide gode penge efter dårlige. Hvorfor ikke også arbejde med busser, sporvogne osv., som kan gøre Ny Ellebjerg til et centrum for Valby-Sydhavn-området? Men det vigtigste ville være at planlægge store arbejdspladser, uddannelsessteder osv. i området. Den nye Ikea kunne f.eks. ligge her (hvis der kan findes plads) og ikke ved Dybbølsbro.

Satellitbanegårde + Berlin + kritik af Ny Ellebjerg (igen)

af Svend, 19/4 2015, 19:43 (3266 dage siden) @ Casper

Tak Casper for et meget fornuftigt indlæg!

Ny Ellebjerg er ved at blive gjort til den helt store åbenbaring, ligesom der er mange der mener, at det vil være en fordel for passagererne, hvis togene fra vest kører direkte til Københavns Lufthavn uden om København H. Man kunne få den opfattelse, at alle beslutningstagerne bor i Kastrup-området (eller også arbejder de bare i eller omkring Ørestad(en)) ;-)

--
Svend

København H - perronsporskapacitet

af ulca, 17/4 2015, 17:13 (3268 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Umiddelbart virker to løsninger, efter min mening, som særligt attraktive fordi at de giver mulighed for gennemkørsel:

1. Ny station ved Postterminalen: I og med at denne skulle etableres som underjordisk kunne den formentlig ret nemt forlænges med en tunnel mod Østerport.

2. Ny station under Bernstoffsgade: God integration med eksisterende muligheder, og formentlig ret simpel at forbinde med "røret"; dette vil ganske vidst give en ekstra belastning her, men hvis man enten afskaffer standsning på eller udvidelse af Nørreport for fjerntog, burde det løse sig selv.

At jeg fokuserer på mulighed for gennemkørsel skyldes helt enkelt, at jeg er sikker på at der før eller siden vil komme en fast forbindelse Helsingør - Helsingborg, og det skulle undre mig om ikke at man vil udvide Øresundstogene via denne som en art "ringbane". Desuden giver det også mulighed for at føre eventuelle lyn- eller hurtig-tog fra en sådan forbindelse via Hovedbanen.

København H - perronsporskapacitet

af esni, Frederikssund, 17/4 2015, 22:07 (3268 dage siden) @ ulca

Umiddelbart virker to løsninger, efter min mening, som særligt attraktive fordi at de giver mulighed for gennemkørsel:

1. Ny station ved Postterminalen: I og med at denne skulle etableres som underjordisk kunne den formentlig ret nemt forlænges med en tunnel mod Østerport.

2. Ny station under Bernstoffsgade: God integration med eksisterende muligheder, og formentlig ret simpel at forbinde med "røret"; dette vil ganske vidst give en ekstra belastning her, men hvis man enten afskaffer standsning på eller udvidelse af Nørreport for fjerntog, burde det løse sig selv.

At jeg fokuserer på mulighed for gennemkørsel skyldes helt enkelt, at jeg er sikker på at der før eller siden vil komme en fast forbindelse Helsingør - Helsingborg, og det skulle undre mig om ikke at man vil udvide Øresundstogene via denne som en art "ringbane". Desuden giver det også mulighed for at føre eventuelle lyn- eller hurtig-tog fra en sådan forbindelse via Hovedbanen.

Emnet dukker jævnligt op på fx ing.dk. Når det sker er der en debattør der er så venlig at fortælle at de nuværende kapacitetsproblemer skyldes, at vi ikke længere bruger Hovedbanegården som gennemkørselsbanegård,men at der er et stort antal tog hver time, som vender i perronsporene, fordi de kører Kastrup - Hovedbanegården - Roskilde og omvendt.

Han fortsætter derefter med at promovere en eller flere forskellige citytunneller, som måske eller måske ikke er realistiske.

København H - perronsporskapacitet

af TorstenPedersen, 18/4 2015, 22:51 (3267 dage siden) @ esni

Umiddelbart virker to løsninger, efter min mening, som særligt attraktive fordi at de giver mulighed for gennemkørsel:

1. Ny station ved Postterminalen: I og med at denne skulle etableres som underjordisk kunne den formentlig ret nemt forlænges med en tunnel mod Østerport.

2. Ny station under Bernstoffsgade: God integration med eksisterende muligheder, og formentlig ret simpel at forbinde med "røret"; dette vil ganske vidst give en ekstra belastning her, men hvis man enten afskaffer standsning på eller udvidelse af Nørreport for fjerntog, burde det løse sig selv.

At jeg fokuserer på mulighed for gennemkørsel skyldes helt enkelt, at jeg er sikker på at der før eller siden vil komme en fast forbindelse Helsingør - Helsingborg, og det skulle undre mig om ikke at man vil udvide Øresundstogene via denne som en art "ringbane". Desuden giver det også mulighed for at føre eventuelle lyn- eller hurtig-tog fra en sådan forbindelse via Hovedbanen.


Emnet dukker jævnligt op på fx ing.dk. Når det sker er der en debattør der er så venlig at fortælle at de nuværende kapacitetsproblemer skyldes, at vi ikke længere bruger Hovedbanegården som gennemkørselsbanegård,men at der er et stort antal tog hver time, som vender i perronsporene, fordi de kører Kastrup - Hovedbanegården - Roskilde og omvendt.

Han fortsætter derefter med at promovere en eller flere forskellige citytunneller, som måske eller måske ikke er realistiske.

Men det er jo mig!

Voilà, mine 3 1/2 tunnel:
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kwBzbHMo2zAs
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kgSKSdDCKPus
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kfxAFf0G7P7w

og den billige:

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.ksVexP85tRpQ

Sådan en tunnel ville muliggøre integration af sjællandske regionaltog og S-tog med svenske Øresundstog og Pågatåg. Derfor er all DSB etc folk stenhårdt imod den, selvom de giver all mulige andre grunde.

I
http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/stationskapaciteten-ved-koebenhavn-h
omtales s. 86 en 'vendetunnel', som svarer til mine forslag, bortset fra at den helt unødvendigt snor den gale vej.

Deres kritik:
'Kapaciteten på Øresundsbanen er næsten brugt op og primært anvendt til tog som kører igennem København H (Øresundstog) eller kører udenom (godstog). En dobbeltsporet tunnel vi således have en kapacitet som ikke kan udnyttes.'

Mine citytunneler vil doble Øresundsbanen indtil Tårnby, Tårnby - CPH kan firspores om nødvendigt.

Realistisk eller ej? Kritik velkommen!

København H - perronsporskapacitet

af esni, Frederikssund, 18/4 2015, 22:54 (3267 dage siden) @ TorstenPedersen

Umiddelbart virker to løsninger, efter min mening, som særligt attraktive fordi at de giver mulighed for gennemkørsel:

1. Ny station ved Postterminalen: I og med at denne skulle etableres som underjordisk kunne den formentlig ret nemt forlænges med en tunnel mod Østerport.

2. Ny station under Bernstoffsgade: God integration med eksisterende muligheder, og formentlig ret simpel at forbinde med "røret"; dette vil ganske vidst give en ekstra belastning her, men hvis man enten afskaffer standsning på eller udvidelse af Nørreport for fjerntog, burde det løse sig selv.

At jeg fokuserer på mulighed for gennemkørsel skyldes helt enkelt, at jeg er sikker på at der før eller siden vil komme en fast forbindelse Helsingør - Helsingborg, og det skulle undre mig om ikke at man vil udvide Øresundstogene via denne som en art "ringbane". Desuden giver det også mulighed for at føre eventuelle lyn- eller hurtig-tog fra en sådan forbindelse via Hovedbanen.


Emnet dukker jævnligt op på fx ing.dk. Når det sker er der en debattør der er så venlig at fortælle at de nuværende kapacitetsproblemer skyldes, at vi ikke længere bruger Hovedbanegården som gennemkørselsbanegård,men at der er et stort antal tog hver time, som vender i perronsporene, fordi de kører Kastrup - Hovedbanegården - Roskilde og omvendt.

Han fortsætter derefter med at promovere en eller flere forskellige citytunneller, som måske eller måske ikke er realistiske.


Men det er jo mig!

Voilà, mine 3 1/2 tunnel:
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kwBzbHMo2zAs
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kgSKSdDCKPus
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kfxAFf0G7P7w

og den billige:

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.ksVexP85tRpQ

Sådan en tunnel ville muliggøre integration af sjællandske regionaltog og S-tog med svenske Øresundstog og Pågatåg. Derfor er all DSB etc folk stenhårdt imod den, selvom de giver all mulige andre grunde.

I
http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/stationskapaciteten-ved-koebenhavn-h
omtales s. 86 en 'vendetunnel', som svarer til mine forslag, bortset fra at den helt unødvendigt snor den gale vej.

Deres kritik:
'Kapaciteten på Øresundsbanen er næsten brugt op og primært anvendt til tog som kører igennem København H (Øresundstog) eller kører udenom (godstog). En dobbeltsporet tunnel vi således have en kapacitet som ikke kan udnyttes.'

Mine citytunneler vil doble Øresundsbanen indtil Tårnby, Tårnby - CPH kan firspores om nødvendigt.

Realistisk eller ej? Kritik velkommen!

Jeg kunne ikke huske dit navn korrekt - derfor den vage formulering.
Undskyld

København H - perronsporskapacitet

af TorstenPedersen, 18/4 2015, 23:20 (3267 dage siden) @ esni

Jeg kunne ikke huske dit navn korrekt - derfor den vage formulering.

Ingen årsag - det kan jeg sommetider heller ikke selv.

København H - perronsporskapacitet

af Nordexpress, 17/4 2015, 23:49 (3268 dage siden) @ ulca

En pudsig debat om København H som landets flaskehals.

I Danmark beskæftiger man sig for tiden med at reparere på 90ernes manglende forudseenhed ved at forøge stations- og gennemkørselskapaciteten på Øresundsbanen gennem Kastrup. Det skaber som bekendt en forbindelse fra Sverige og Kastrup til såvel Ringstedbanen som Vestbanen og anvender dermed Lufthavnen og Ørestad som Københavnske fjernbanegårde - selvom de ikke er sækbanegårde som i de gamle storbyer. Man kan glimrende forestille sig, at tog til Hamburg over Femern vil køre Lund-Malmø-CPH-Ny Ellebjerg-Ringstedbanen-Tyskland.

Endvidere beskæftiger man sig i Danmark ved at reparere på 90ernes manglende planlægning ved at tænke på at elektrificere og modernisere så meget af det bestående jernbanenet som muligt. Det er i dansk tankegang meget fremtidsorienteret.

I SBBs, den schweiziske langtidsplanlægning, spørger man sig i dag: Hvilken rolle skal jernbanen i sin nuværende form spille om 30 år? hvor langt ud i de mindre samfund, skal den nuværende jernbaneteknologi anvendes/føres frem i lyset af, at selvkørende biler vil være en realitet om få år. Det vil sige, at hele billedet af, hvad det kan betale sig at investere i som kollektiv trafik vil være under forandring om blot få år. Dette er yderst relevant, da jernbaneinvesteringer bør have et sigte på mindst 30 år, og gerne mere.Det er nok ikke planlægningen for 100 år siden (dvs. røret), vi bør diskutere, men hvilke teknologier kompletterer eller konkurrerer med den gamle jernbaneteknologi om 30-50 år?

Endelig kan man da konstatere, at Københavns Hs sporkapacitet for en stor dels vedkommende i dag anvendes til at sende tog af sted på 3, 4, 5 eller højst 6 vogne. Længere tog vil give flere passagersæder uden at kræve flere perronspor på København H.

For nu slet ikke at komme til at tænke på Hamburg Hbf. der i myldretiden ekspederer to helt forskellige regionaltog fra et og samme spor, hhv. a og b. Som i øvrigt en del tyske byer.

København H - perronsporskapacitet

af Lars Møller Jensen ⌂, Röbäck, Sverige, 18/4 2015, 13:49 (3267 dage siden) @ Nordexpress

Hej

København H havde (har endnu?) en signalmæssig deling af perronsporene som aldrig er blevet brugt/udnyttet.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

København H - perronsporskapacitet

af Svend, 18/4 2015, 15:37 (3267 dage siden) @ Lars Møller Jensen

København H havde (har endnu?) en signalmæssig deling af perronsporene som aldrig er blevet brugt/udnyttet.

Perronerne (og dermed perronsporene) på Hamburg Hbf er noget længere end på København H.

--
Svend

Avatar

København H - perronsporskapacitet

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 18/4 2015, 20:26 (3267 dage siden) @ Svend

København H havde (har endnu?) en signalmæssig deling af perronsporene som aldrig er blevet brugt/udnyttet.


Perronerne (og dermed perronsporene) på Hamburg Hbf er noget længere end på København H.

Men det kunne de vel også blive i København H?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

København H - perronsporskapacitet

af Lars Møller Jensen ⌂, Röbäck, Sverige, 18/4 2015, 23:04 (3267 dage siden) @ Svend


Perronerne (og dermed perronsporene) på Hamburg Hbf er noget længere end på København H.

Ja, mellem 70 og 110 meter.
Hamburg Hbfs Spor 8 er lidt specielt, men fra sposkiftet og mod Dammtor er der plads til et ICE = 411 meter.
Så perronlængden for hele spor 8 er 420m + cirka 150-200 meter og selvfølgelig det samme for spor 7.

Kan ikke finde længden på DSBs dobbeltdækkere, men skyder på 27 m, x5 + 21 m til en ME = 156 m dvs det halve af et IC-tog med 1 ER- og 4 MF-sæt.

Perronlængder på København H er fra perron 1: 311, 336, 336 og 347 m.


Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

København H - perronsporskapacitet

af Niklas, 20/4 2015, 05:21 (3265 dage siden) @ Lars Møller Jensen

Det er meget få tog nordfra, der bliver vendt på København H. Det er IC/lyntog fra Kastrup og fjerntog vestfra, der vendes på København H.

København H - perronsporskapacitet

af Lars Møller Jensen ⌂, Röbäck, Sverige, 20/4 2015, 10:00 (3265 dage siden) @ Niklas

Det er meget få tog nordfra, der bliver vendt på København H. Det er IC/lyntog fra Kastrup og fjerntog vestfra, der vendes på København H.

Hej Niklas,

ja det er jeg da godt klar over, men en delt togvej kan også bruges til to tog der ankommer efter hinanden, eller skal afgå efter hinanden.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Tagcloud

nattog liggevogne sovevogne spisevogne barvogne postvogne rejsegodsvogne styrevogne dobbeltdækkervogne remise maskindepot station banegård hovedbanegården IC2 IC3 IC4 godstog persontog materieltog arbejdstog Nærumgrisen veteranbaner jernbanefotos jernbanebilleder Movia rangerlokomotiv havnebane industrispor skinnebusser Øresundstog intercity intercitytog intercitylyn tog DSB Arriva Lokaltog
Indsend billeder

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak