Jeg mener at huske, at da DSB indsatte Y-tog på Lille Nord, så afprøvede man, hvad der hurtigst: 100 km/t (som banen var bygget til) eller 80 km/t. Man valgte 80 km/t, fordi den bedre acceleration gav kortere køretider. (Ja, det lyder måske mystisk, men Y-tog var ikke specielt hurtige i optrækket.) Idag kører Lint 100 km/t på strækningen.

Lyder ikke specielt mystisk, de fleste privatbaner valgte netop at få deres Y-tog gearet 80 km/t fordi afstanden mellem stationerne på de fleste baner var så kort at acceleration var vigtigere end topfart.
At Lollandsbanen valgte at få deres Y-tog gearet til 105 km/t skyldtes, at i lighed med de fleste DSB regionalbaner var afstanden mellem stationerne så stor at en højere hastighed kunne give kortere køretider, fremfor hurtig acceleration og lavere topfart. Jeg kan også huske, at da man fik leveret IC2 (MF/FS) havde man et lille problem; nemlig at disse havde både en højere topfart og en bedre acceleration, og det kombineret med at køreplanen blev lagt efter disse tog fik de gamle Y-tog problemer med at holde køreplanen, derfor måtte man køre med to YM.

Y-togenes hastighed var udelukkede tilpasset banernes daværende strækningshastighed, uanset antal stationer og trinbrætter.

Mvh.
Poul.

De fleste baner havde en strækningshastighed på 75 km/t og med stationerne liggende relativt tæt, så her var der klar fordel i bedre acceleration og begrænset topfart, fremfor de få (eller den ene) hvor afstanden mellem stationerne er noget større hvorfor en større topfart er en fordel.

Du skriver, at Y-togene udelukkende var tilpasset strækningshastighed uden hensyn til antal stationer og trinbrætter. Mon ikke at afstanden mellem stationer (og trinbrætter) har haft en vis betydning? Hvis stationer ligger tæt, f.eks. 2 - 3 km, er hurtig acceleration og god bremseevne en effektiv måde at opnå kort køretid. Ligger stationerne i stedet for mere spredt, f.eks. 5 - 9 km, er det en fordel med højere fart.

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

DSB er imod det, af territorial grunde. Eller måske er det dybere. jf. alle de pyramideteoretiske diskussioner om hvorfor Sjællandske Midtbane, som gik ca. samme vej, blev stoppet (ikke nedlagt, den var ikke færdig, så alle argumenter om dens uduelighed er pseudo-).

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane.

Nix. Vi definerer selv hvad humlen er når vi bygger en forbindelse.

Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering.

Der er kun én, nemlig lokal passagertrafik.
For øjeblikket kører bus
600S samme strækning, 4 gange i timen i dagtimerne hverdag.

Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Følger ikke, projektet kan defineres som beregnet til lokaltrafik. Men jeg kan genkende DSBs argumentation for ikke at bygge den.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser,

Følger ikke, non sequitur.

og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme.

De to andre småbyer er Slangerup og Frederikssund. Ellers er der fri bane over stepperne. Og her og her er hvad de lokale synes om en bane på den tracé:

Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord.

Det er af hensyn til en fremtidig forbindelse over Odden - Ebeltoft.

Det bliver en meget mere direkte linje.

Hvad bliver? Du sagde jo lige den havde ingen gang på jorden?
Men sådan en har jeg da også.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke.

Det bliver et kryds uden mulighed for forbindelse mellem banerne, som er en af grundene til at jeg foretrækker omvejen over Frederikssund. En anden grund er at give Hornsherred en jernbaneforbindelse.

Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Cirkelslutning. Det er dig selv der har udråbt den til godsbane, du ser bort fra at vi selv definerer hvad banen er.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet.

Det er jo Ring 5?? Men den havde jo ingen gang på jorden?

Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde,

Det er den ikke længere efter den nye bane Ny Ellebjerg - Køge - Ringsted indvies.

og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Altså syd på? Ikke. Med en Ring 6 vil der være to uafhængige forbindelser Sverige - Næstved, med 'transversaler' Ringsted - Køge, Køge - Roskilde og Roskilde - Ny Ellebjerg. Med en ny direkte bane bliver der også to baner syd for Næstved.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Det kan vanskeligt lade sig gøre. Der er ikke ordentlig plads til et 90 grader sving på Høje Tåstrup station eller vest for den. En Ring 6 bane vil derimod kobles direkte på Vestbanen øst for Roskilde.

jf. diskussionen her.

Jeg tror du misforstår mine motiver helt. Jeg har faktisk ikke den store mening om det skal være det ene eller det andet, men vurderer blot, hvad der er er politisk og nok også økonomisk realistisk. Hvad DSB synes ved jeg intet om, og eventuelle konspirationer bag endnu mindre. Så jeg vil helst ikke have skudt i skoene at være talerør for dem.

Og mit indlæg her er altså ikke et spørgsmål hvad jeg gerne vil have - jeg har selv leget lidt med tracheer mm. for en ring 6 som forbinder Lille Nord og Lille Syd - men derimod min vurdering af, hvad det er for nogle behov der bliver arbejdet med i de forberedende arbejder, der er gjort. Jeg fastholder, at din ide er interessant, men jeg tror ikke på den og det argumenterer jeg for. Så lad være med at lyde irriteret. Du er i stedet velkommen til at modargumentere.

Men jeg vil fastholde: en vestlig jernbanering i forbindelse med en HH-forbindelse giver kun mening, hvis den kan trække noget af godset af Øresundsbron, der er ved at nå sin kapacitetsgrænse.

Og passagererne fra fire busser i timen er altså ikke ret meget, hvis man taler investering i en dobbeltsporet, elektrificeret bane til et stort milliardbeløb. Det er muligt, at der ville være en ide i at lave en bane i lokalbanestandard til den mængde trafik, men det er behovet for godset og sammenhængen med en HH-forbindelse, der gør en investering i en højklasset bane relevant. Og det er derfor jeg mener, at banen nødvendigvis må blive optimeret til godstrafikken, og så må man så se hvad man kan koble på af lokaltrafik derfra.

Derfor kommer den ikke til at slynge frem og tilbage over Roskilde Fjord, og derfor kommer den ikke til at følge Lille Nords trache (og det var her jeg henviste til småbyerne: Kvistgaard, Gadevang etc, som sammen med Fredensborg sikkert vil slå sig voldsomt i tøjeret ved udsigten til at få dusinvis af tungt lastede godstog i begge retninger gennem byerne døgnet rundt). Det er den linjeføring (ring 6) jeg ikke mener har gang på jorden. Det har en linjeføring i ring 5 derimod - muligvis.

Militæret havde betænkeligheder ved at lægge en vigtig hovedbane så tæt på kysten, jf det tilsvarende svenske
http://sv.wikipedia.org/wiki/Antikustprincipen

Ja, og det samme gjaldt jo også for Kystbanen hvilket er årsagen til at mange bygninger her er af træ, så kan de hurtigt fjernes eller brændes af. Men den primære årsag til ing. Kröncke ikke fik sit projekt gennemført, var mangel på investorer.
En sidebemærkning hertil, i øvrigt et sidespor, er at Tietgens planer om en jernbane på Lolland indeholdt oprindeligt en færgeforbindelse til Femern, årsagen til at det endte med en lokal bane var at hans tyske partnere trak sig tilbage pga. den tyske regerings krav om en befæstet færgehavn på Femern.

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

Når man har valgt ERMTS uden ydre signaler, hvad er så prisen for at reducere længden af de faste blokke?