Danske politikere åbner for udskydning af åbningen af tunnel

Trafikordfører fra Venstre og Socialdemokraterne åbner op for at man kan udskyde færdiggørelse og åbning af tunnelen til Femern.
Dette på baggrund af Deutsche Bahns seneste tidsplan for udbygning og elektrificering af banen fra Lübeck til Puttgarden, som viser at disse projekter kan være gennemført i 2024.
Man håber på, at denne udskydelse vil betyde at man kan presse prisen, idet at en længere anlægsperiode vil kræve mindre kapacitet på byggepladsen og færre arbejdspladser.

Personligt mener jeg at det er en fornuftig ide, da man ellers skulle have kørt dieseltog mellem disse punkter eller ventet med den omlægning af især transitgodstrafikken man har planlagt.
Desuden ville en fastholdelse af færdiggørelse og åbning i 2021 have givet biltrafikken en fordel, da stortset de eneste tog som ville bruge den ville være dieseltog.

At der ikke skulle kunne findes en traktionsløsning for persontog mellem Puttgarden og Lübeck i en situation i 2021, hvor der kan køres elektrisk 200 km/t København-Puttgarden og siden elektrisk fra Lübeck er vel noget køkkenbords-spin.

Tidsgevinsten vil gøre toget attraktivt såsnart hele den danske forbindelse med tunnel er færdig.

Men det må tages som et faktum, at i dagens politiske situation ville ingen godstogstrafik blive tilladt på strækningen fra f.eks. 2021 forud for færdiggørelsen af den ny strækning i Holsten, ligesom kapaciteten på den gamle strækning er begrænset.

Når dertil kommer håbet om at nedbringe byggeprisen for den danske strækning med Storstrømsbro kan man jo kun byde snusfornuften velkommen.

Skulle Hamburg få tildelt Olympiske Lege i 2024 er der sikkert mange projekter, der af uransalige årsager kan blive bygget færdige før sommeren 2024.

Med min. tre år mere med gods gennem Sønderjylland er der endnu mere grund til at få lavet dobbeltspor Tinglev-Padborg.

MVH, Lars

Der er jo ingen planer i det de foretager sig ved Christiansborg. Jeg undrer mig også over det, men det skulle være noget med at det vil være for dyrt for godstransport de første år at passere Fehmern.

Jeg undrer mig også over det, men det skulle være noget med at det vil være for dyrt for godstransport de første år at passere Fehmern.

Om der er nogen der ved, om det bliver dyrere eller billigere at køre under Femernbælt end under/over Storebælt, er ikke godt at vide.
Men hvis godstogene skulle have kørt via den enkeltsporede strækning mellem Puttgarden og Bad Schwartau (lige nord for Lübeck), ville det have givet store driftsmæssige problemer (ud over de manglende køreledningsanlæg). En stor del af krydsningsstationerne er nedlagt efter Danlink-godstogene holdt op med at køre den vej, så en stor del af togene skulle derfor fortsat køre via Storebælt.

--
Svend

Jeg undrer mig også over det, men det skulle være noget med at det vil være for dyrt for godstransport de første år at passere Fehmern.

Om der er nogen der ved, om det bliver dyrere eller billigere at køre under Femernbælt end under/over Storebælt, er ikke godt at vide.

Mon ikke det bliver billigere at køre via Femern pga at der skal køres færre kilometer på danske strækninger. Og mon ikke Femern A/S vil tilbyde lavere priser for at lokke operatører til at køre den vej.

Men hvis godstogene skulle have kørt via den enkeltsporede strækning mellem Puttgarden og Bad Schwartau (lige nord for Lübeck), ville det have givet store driftsmæssige problemer (ud over de manglende køreledningsanlæg). En stor del af krydsningsstationerne er nedlagt efter Danlink-godstogene holdt op med at køre den vej, så en stor del af togene skulle derfor fortsat køre via Storebælt.

Det må så være nedlagt rent driftsmæssigt, da jeg både på diverse luftfotos og et par planer over nordtyske strækninger er vist fire krydsningsmuligheder mellem Puttgarden og Oldenburg. Og hvis der stadig kører tog til Burg så er som minimum det sydlige sporskifte til vigesporet på Burg West (en driftsteknisk station) stadig i brug, idet at forbindelsen ind til selve Burg sker fra sporskifter i den nordlige og sydlige ende af vigesporet og forgreningerne fra disse fører via to kurver mod øst og samles til et spor.

Jeg gætter på, at ligesom på banen mellem Nykøbing F og Rødbyhavn har man heller ikke på banen fra Lübeck til Puttgarden har nedlagt de krydsningsstationer man tidligere har brugt til F.eks. godstog. Årsagen er formentlig at nedlæggelsen af disse og fjernelsen af overflødige spor ville blive dyrt, så man har ville vente på senere ombygninger, opgraderinger eller andre anlægsarbejder.

Jeg gætter på, at ligesom på banen mellem Nykøbing F og Rødbyhavn har man heller ikke på banen fra Lübeck til Puttgarden har nedlagt de krydsningsstationer man tidligere har brugt til F.eks. godstog.

Så vidt jeg erindrer, kan krydsningsstationerne mellem Nykøbing F Vest og Rødby Færge ikke længe benyttes. Sporskifterne er aflåst og måske fjernet mere eller mindre, ligesom de er det på Masnedø. Men sikringsanlæggene er stadig intakte, hvorfor de stadig står som "hele stationer" i TIB (se også Rødby Færge i TIB!).

Men alt kan jo retableres, hvis man poster penge i det (mange penge).

--
Svend

Jeg gætter på, at ligesom på banen mellem Nykøbing F og Rødbyhavn har man heller ikke på banen fra Lübeck til Puttgarden har nedlagt de krydsningsstationer man tidligere har brugt til F.eks. godstog.

Så vidt jeg erindrer, kan krydsningsstationerne mellem Nykøbing F Vest og Rødby Færge ikke længe benyttes. Sporskifterne er aflåst og måske fjernet mere eller mindre, ligesom de er det på Masnedø. Men sikringsanlæggene er stadig intakte, hvorfor de stadig står som "hele stationer" i TIB (se også Rødby Færge i TIB!).

Men alt kan jo retableres, hvis man poster penge i det (mange penge).

De er mig bekendt blot aflåst, for det tilfældes skyld at der måske skulle være behov for at benytte disse. Men jeg har kigget i TIB hvor nogle stationer står som hele, men hvor man reelt har fjernet et antal (overflødige til nuværende trafik) spor.

De er mig bekendt blot aflåst, for det tilfældes skyld at der måske skulle være behov for at benytte disse.

.
Ingen af de nævnte stationer kan "bare lige" åbnes igen, hvis der bliver behov. Det kræver (formentlig) udskiftning af hele eller dele af sporskifterne og det er der ingen der går i gang med nu så tæt på et kommende dobbeltspor.

--
Svend

De er mig bekendt blot aflåst, for det tilfældes skyld at der måske skulle være behov for at benytte disse.

.
Ingen af de nævnte stationer kan "bare lige" åbnes igen, hvis der bliver behov. Det kræver (formentlig) udskiftning af hele eller dele af sporskifterne og det er der ingen der går i gang med nu så tæt på et kommende dobbeltspor.

Hvor vidt de "bare lige" kan åbnes kommer vel an på hvordan de er låst. Jeg synes at kunne huske, at i nogle tilfælde har et sporskifte været låst ved brug af noget som nærmest ligner en klemme som fastholder den bevægelige del (tungen, hedder den vist nok) i en bestemt position. Andre har jeg set, at man "bare" fjernede forbindelsen mellem den bevægelige del og enten el-motoren eller håndtaget (afhængigt af hvordan sporskiftet betjenes).

Men om de bliver gen-åbnet vil jeg ikke lige sige er usandsynligt, det kunne jo hænde at visse byggematerialer (f.eks. armeringsjern og andre stål-ting) vil blive leveret pr. jernbane end skib, idet at Scandlines i øjeblikket administrerer havnen i Rødbyhavn og har mulighed for at nægte adgang hertil for andre skibe end deres færger. Såeh, der kan blive brug for strækningen, men hvor stor sandsynlighed der er herfor er svært at vurdere; men man skal aldrig sige aldrig.

At der ikke skulle kunne findes en traktionsløsning for persontog mellem Puttgarden og Lübeck i en situation i 2021, hvor der kan køres elektrisk 200 km/t København-Puttgarden og siden elektrisk fra Lübeck er vel noget køkkenbords-spin.

Njah, muligvis men så skulle man arrangere udskiftning af lokomotiv eller tilkobling af et diesellokomotiv i Puttgarden hvor man efter de nuværende planer vist ikke kapacitet hertil ved tunnelens landanlæg. Hvis den løsning skulle blive valgt, hvad jeg tvivler på, så bliver det nok snarere i Nykøbing F.

Tidsgevinsten vil gøre toget attraktivt såsnart hele den danske forbindelse med tunnel er færdig.

Det kan du godt have ret i.

Men det må tages som et faktum, at i dagens politiske situation ville ingen godstogstrafik blive tilladt på strækningen fra f.eks. 2021 forud for færdiggørelsen af den ny strækning i Holsten, ligesom kapaciteten på den gamle strækning er begrænset.

Plus det faktum at den nuværende bro over Fehmarnsund ifølge beregninger ikke kan klare belastningen fra godstog. Så forhåbentlig omfatter den tyske plan en ny forbindelse der, hvor ét forslag omfatter en sænketunnel; her kunne man måske få bygget et par ekstra elementer på element fabrikken på den danske side.

Når dertil kommer håbet om at nedbringe byggeprisen for den danske strækning med Storstrømsbro kan man jo kun byde snusfornuften velkommen.

Helt enig.

Skulle Hamburg få tildelt Olympiske Lege i 2024 er der sikkert mange projekter, der af uransalige årsager kan blive bygget færdige før sommeren 2024.

Ja, det er sket før at man ved et OL satte byggetempoet på visse projekter op, bl.a. ved OL i London; der havde man gang i visse projekter som efter tildelingen fik fremrykket deres færdiggørelse.

Trafikordfører fra Venstre og Socialdemokraterne åbner op for at man kan udskyde færdiggørelse og åbning af tunnelen til Femern.

.
Det gælder så hele tunnelen altså både vej- og jernbanedelen?

--
Svend

Trafikordfører fra Venstre og Socialdemokraterne åbner op for at man kan udskyde færdiggørelse og åbning af tunnelen til Femern.

.
Det gælder så hele tunnelen altså både vej- og jernbanedelen?

Færdiggørelse betyder efter min opfattelse at tunnelen er klar til brug, og hidtil har man indviet både bane- og vej-del samtidig; dog med den åbenlyse undtagelse ved Storebæltsforbindelsen, hvor banen skulle have været 4 år forud, hvilket dog af tekniske årsager blev reduceret til 1 år. I det nævnte tilfælde skyldtes adskillelsen af bane og vej øst for Sprogø.

Jeg håber så, at for at være forberedt på et evt OL i Hamburg i 2024 sørger for færdiggørelse i foråret 2024 med åbning om sommeren. Det har været foreslået, at man arrangede cykling gennem tunnelen måske helt fra Hamburg til København eller omvendt, måske endda tur/retur. I runde tal er det 290 til 300 km, afhængig af den specifikke rute.

Kan du ikke referere til det sted hvor du har hørt eller læst dette. Jeg kunne godt tænke mig selv at læse (hvis det er nedfældet på papir) hvilke overvejelser og tanker man har gjort sig med hensyn til udskydelse af arbejderne med bygning af tunnelen (og vel de tilhørende landanlæg i Danmark).

--
Svend

Kan du ikke referere til det sted hvor du har hørt eller læst dette. Jeg kunne godt tænke mig selv at læse (hvis det er nedfældet på papir) hvilke overvejelser og tanker man har gjort sig med hensyn til udskydelse af arbejderne med bygning af tunnelen (og vel de tilhørende landanlæg i Danmark).

Det meste af det jeg har skrevet vedr. den faste forbindelse til Femern, stammer fra den lokale avis på Lolland og Falster (Folketidende). Mht. udskydelsen stammer det fra udgaven dateret Onsdag d. 24. Juni 2015, og hvad angår ideen om cykelløb stammer det fra udgaven dateret Lørdag d. 18. April 2015 og det skulle være et ønske fra Københavns overborgmester Frank Jensen.

Jeg håber så, at for at være forberedt på et evt OL i Hamburg i 2024 sørger for færdiggørelse i foråret 2024 med åbning om sommeren. Det har været foreslået, at man arrangede cykling gennem tunnelen måske helt fra Hamburg til København eller omvendt, måske endda tur/retur. I runde tal er det 290 til 300 km, afhængig af den specifikke rute.

Ja det er i den grad vigtigt hvis Hamborg får OL, at man tager højde for det. Og synes at en plan om den er færdig foråret 24 er lige snævert nok hvis der kommer forsinkelser! Jeg er selv stor olympisk fan, har aldrig været til et og håber inderligt at Hamborg vinder dette bud, og at forbindelsen er færdig, for med bopæl på Sydsjælland så er det dejligt tæt på! Og man kan tage ud og hjem samme dag og ikke tænke på dyr overnatning. Desværre er Paris gået ind i kampen også og er som det ser ud lige nu storfavoritter :( Men det besluttes jo først om 2 år, og der går vel ikke så længe før man beslutter tidsplanen for Fehmern, så jeg håber sandelig at man tager højde og planlægger selve fehmern færdig sommeren 23 (så der er et år at løbe på) og mon ikke tyskerne fremrykker resten af sig selv også... Men kan ikke lide hvis man planlægger færdiggørelse under ½ år før... :(

Sammenhængen mellem prisdannelsen for at køre over/under henholdsvis Femernforbindelsen og Storebæltsforbindelsen er ret kompleks, og hvis man leder længe nok (hvad jeg ikke har gjort), kan man sikkert finde notater, der går i dybden med problematikken.

Problemet består groft sagt i, at hvis man f.eks. gør det gratis for bilisterne at køre over/under Storebælt, vil det flytte biler fra Femern til Storebælt og dermed forringe økonomien i Femernprojektet. Og omvendt - hvis man har fantasi til at forestille sig noget sådant.

I et eller andet omfang gør noget tilsvarende sig gældende for jernbanetrafikken.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Sammenhængen mellem prisdannelsen for at køre over/under henholdsvis Femernforbindelsen og Storebæltsforbindelsen er ret kompleks, og hvis man leder længe nok (hvad jeg ikke har gjort), kan man sikkert finde notater, der går i dybden med problematikken.

Ja, samt for jernbanens vedkommende prisen for at benytte en given strækning. Hvordan denne beregnes ved jeg ikke, men det burde være til at finde.

Problemet består groft sagt i, at hvis man f.eks. gør det gratis for bilisterne at køre over/under Storebælt, vil det flytte biler fra Femern til Storebælt og dermed forringe økonomien i Femernprojektet. Og omvendt - hvis man har fantasi til at forestille sig noget sådant.

Men heldigvis sker det næppe foreløbig, tidligst vil nok være når gælden er helt afdraget. Og selv da er det sigende planen at der skal betales en afgift som dels skal dække udgifter til vedligeholdelse, dels vel også udgifter til at afgøre hvad der skal ske når forbindelsen når sin forventede levealder, som vistnok var 80 år fra indvielsen; altså en gang i 2070'erne.

I et eller andet omfang gør noget tilsvarende sig gældende for jernbanetrafikken.

Ja det gør der uden tvivl.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Danske politikere åbner for udskydning af åbningen af tunnel (Generelt)